比亞迪的開放之路能不能走通？

許冰清

1997

開始鋰電子電池業務

1997年，手機電池還是一個沒有統一標準，可以拆卸下來放到充電器上充電的部件。鋰電池也不是電子產品里的核心部件。但比亞迪以此起家，一步步趕上了汽車業轉型的大潮。

2001

成為摩托羅拉手機電池供應商

比亞迪一度是全球最大的手機鋰電池供應商，在手機鋰電池上積累的研發和制造能力，還有現金儲備，為它后來進入汽車動力電池產業、乃至自己造車打下了基礎。

2003

進入汽車業

和當時許多進入汽車業的民營公司一樣，比亞迪是收購了一家擁有資質的汽車工廠秦川汽車，從而擁有了進入汽車公司的入場券。當時是汽車進入中國普通家庭的前夜，比亞迪駛入了一條快速道。

2005

比亞迪首款燃油車F3上市

與很多人的想象不同，比亞迪的首款車型是燃油車。它基本就是對豐田花冠的模仿（所謂的“逆向開發”），即使在本土汽車品牌之中，F3也遠算不上先進。但在汽車市場高速發展期間，它仍然熱賣。

2006

比亞迪首款純電車F3e上市

在F3的基礎之上，依靠當時已有的電池技術，比亞迪已經推出了純電動車。在40km/h勻速行駛的狀態下，它的續航里程也不過300km。這款車沒有多少銷量，但卻成功樹立了比亞迪“電動車先驅”的地位。

2007

比亞迪電子分拆上市

比亞迪起家時的手機業務，在2007年就已經分拆上市。至今，比亞迪也是中國重要的手機零部件供應商，當然相比汽車行業，這部分業務的想象空間就沒有那么大了。

2010

比亞迪與戴姆勒成立電動車合資公司

比亞迪與戴姆勒的合作，在電動車領域可以說起了大早趕了晚集—2010年，特斯拉Model S才剛剛問世。但是，雙方合作的產物騰勢汽車沒有獲得市場認可。至今比亞迪還在承受合資公司帶來的虧損。

2016

比亞迪進入軌道交通領域

比亞迪在交通領域的嘗試很廣泛。它研發了軌道交通車廂，并且聲稱為此研發了自動駕駛系統。在汽車領域，它還開發了純電動大巴。但這些業務在比亞迪整個業績中的占比很小。

2017

比亞迪的汽車零部件開始對外銷售

這一年，比亞迪官方宣布，將打開自己的汽車零部件供應鏈，對外銷售，而不再只供應比亞迪的車型。按照比亞迪創始人兼董事長王傳福的說法，“只有開放，才能繁榮”。這家起家于深圳的公司應該深知這一點。

2018

比亞迪與長安成立合資公司

2018年，比亞迪就和長安達成了動力電池的合作協議，并且規劃了10GWh的產能，這是比亞迪在動力電池開放方面的較早嘗試。不過兩年過去了，這個項目還沒有看到顯著成 果。

2019

比亞迪宣布將拆分動力電池業務

想要在動力電池市場獲得技術優勢，需要花很多錢研發，比亞迪投入了這么多，如果只是為自己規模不大的整車業務提供零部件，那的確有些浪費。所以動力電池的向外擴張是必然，而獨立能讓它更方便地和外人做生意。

2013

比亞迪推出“刀片電池”

“刀片電池”并不是一個劃時代的新技術，但在成本和安全性上有一定優勢。接下來，比亞迪要做的就是盡量讓這一技術應用到一款或幾款熱門車型上。這一技術能否真的獲得市場青睞，決定了比亞迪的開放戰略是否成功。

2014

比亞迪與豐田成立電動車合資公司

根據公開消息，雙方將共同研發、生產和銷售純電動車，首款車型不晚于2025年上市，屆時將掛豐田車標。比亞迪的“刀片電池”技術有望應用在新車型上。某種程度上，刀片電池的開放之路能否成功，就取決于和豐田的合資公司。

比亞迪半導體公司成立

比亞迪半導體公司的核心業務是電動車上的核心零部件IGBT。它是一個半導體模組，用在電機上，簡而言之，你可以把它理解成電驅動系統的CPU。這項業務的領先者是英飛凌，隨著電動車普及，比亞迪有機會獲得更多客戶。

充沛流動性帶來的證券市場狂歡，滋潤了兩家汽車公司，讓它們的市值迅速膨脹為“第一”。

一家是特斯拉，6月11日，它的市值超過豐田，成為全球市值最高的汽車公司。26天后，則是比亞迪的A股市值超過上汽集團，成為中國汽車公司市值第一。

特斯拉上半年拿出了一份好業績。疫情影響下，特斯拉今年上半年銷量竟然還增長了12.5%，連續三個季度實現盈利。這當然要歸功于國產Model 3在中國的壓倒性優勢，這款售價在30萬元左右的純電動車，每個月能在中國賣出1萬多輛。

明年，特斯拉還要在華投產另一款價格接近的車型。這讓全球投資者越發相信，特斯拉CEO伊隆·馬斯克為特斯拉立下的“2020年內銷量超過50萬輛”的目標，還有那個成為汽車業新霸主的圖景都能實 現。

但比亞迪當下的業績沒法讓人相信什么。

上半年，比亞迪的汽車銷量下降30.45%，其中電動車和插電混動車下降近60%，而整個市場的銷量跌幅為17%;哪怕是沒有疫情影響的2019年，它的汽車市場份額同樣在縮減，凈利潤下滑42.03%。

讓投資者忽略這些數字、堅持買入比亞迪股票的主要原因，是它今年公布的一系列雄心勃勃的計劃：比亞迪要打開自己的汽車供應鏈，為自己的核心零部件拓展外部客戶。

與大多數汽車業同行不一樣，比亞迪始終自己研發和制造電動車的核心零部件，并且只供應自己的車型，既不對外采購，也不向外銷售。這種封閉式的供應鏈能帶來成本、管理上的優勢，但也有弊端。

2017年起，比亞迪就聲稱要打開供應鏈，為自己的核心技術尋找更大的空間，但最重要的幾步都是在2020年春天才真正邁出。3月，比亞迪把旗下的汽車零部件業務拆分出來，成立了5家新公司。此外，最核心的兩個業務—動力電池和電驅動系統半導體IGBT—還將接受融資，計劃獨立上市。

比亞迪的業務構成

數據來源：比亞迪財報

對于自己新推出的動力電池技術，比亞迪的營銷不遺余力。它有個頗有氣勢的名字“刀片電池”，還被直接與中國最大的動力電池制造商寧德時代的產品相比。比亞迪宣稱自己的技術更安全，性能也更好。結果，電池技術獲得的關注度，甚至超過了首次搭載這一技術的新車比亞迪“漢”本身。

在汽車市場低迷的現狀中，這條開放之路不僅寄托了比亞迪的野心，同時也決定了它能否在汽車業生存下去。

電池是一輛純電動車中最昂貴的零部件

數據來源：中信證券

比亞迪、上汽集團與蔚來部分2019年經營數據對比?

數據來源：比亞迪、上汽集團及蔚來汽車財報

整車業務的生存困境

17年前，比亞迪以“全球最大的手機鋰電池供應商”身份收購了一家位于陜西的沒落汽車廠，獲得汽車生產資質。2006年，它造出了自己的第一款純電動車，后一年就把手機零部件業務獨立為“比亞迪電子”，拆分上市。如今，比亞迪不論從業務規模還是公眾認知上，都是一家以新能源車為主的公司。

不過經營至今，比亞迪在賬面上還像個要考慮生計問題的中小型汽車公司。

2019年，比亞迪的汽車銷量為46.1萬輛，比2016年只增長了5萬輛，排名中國第17位。這個規模不及上汽集團的月平均銷量。在越發講求規模效應的汽車業，比亞迪的這個銷量，加上它低廉的售價，很難長期支撐一個獨立的汽車公司。

更關鍵的是，比亞迪的盈利情況正在惡化。從2019年比亞迪的財報中可以看到，當年公司的“其他收益”超過17億元，幾乎等于全年的凈利潤。相關會計規則顯示，所謂“其他收益”，其實就是比亞迪獲得的各類政府補貼，其中也包括針對新能源車的補貼。某種程度上，比亞迪是一個靠補貼盈利的公司。

比亞迪2006年就推出了自己的首款純電動車，但很長一段時間里，它都是一個以燃油車為主的公司，直到2013年，政府對新能源車的補貼大幅提升之后，它的混合動力汽車（以“秦”為代表）的銷量才開始攀升，并依靠補貼成為比亞迪的利潤奶牛。

特斯拉早期的重要資金來源，也是政府的無息貸款和補貼。問題在于，中國針對新能源車的現金補貼即將結束。實際上，從2017年開始新能源車的補貼顯著下降后，比亞迪的凈利潤已經連續3年保持20%以上的降幅。2019年財報中，比亞迪給出的利潤下滑主要原因就是“新能源車補貼退坡帶來的短期影響”。

在這種情況下，封閉的供應體系就成了問題。

相比于其他汽車公司，比亞迪有一點很不同：新能源車的核心零部件（動力電池、IGBT），幾乎是100%自產自銷?？紤]到上述兩種核心零部件可以占整車成本的50%左右，這就意味著，一輛車上一半的成本，比亞迪可以用最低價拿到，這能為比亞迪的純電動車節省1萬到2萬元的單車成本。

這也幫助它在新能源車的補貼時代，獲得更大的價格優勢，一下子抓住了8萬到15萬元區間的主流汽車消費人群，成為政策紅利的最大受益者。

但封閉供應鏈最大的問題是競爭力下降。長期穩定的供應關系，會使零部件制造商缺乏不斷進步的壓力，另一方面，整車公司也會無法通過競標獲得最先進的技術。同時，由于供應關系的封閉，也限制了供應商擴大規模效應，進而使得原本的成本優勢被削弱。

偶爾在特定情況下，封閉供應鏈也有優勢。比如當今全球最大的汽車公司豐田，雖然零部件不是自己制造，但在很長一段時間里，它都與固定的、甚至有股權關系的供應商合作。這種封閉共同體能夠最大限度地提升生產效率，降低運營成本。

不過如今，大多數汽車公司，都向外部供應商采購絕大多數零部件，自己只掌握核心零部件的技術標定能力，以及整車的研發、生產能力。反過來，一個零部件供應商，也一定會擁有好幾個客戶。這樣的高度分工體系顯然效率更高，對公司來說也更安全。

回到比亞迪現在的情況：銷量不濟，也就直接限制了它的核心零部件的產銷量。一個投入巨大力量研發的核心技術，如果每年只能用在幾十萬輛車上，那就是研發投入的浪費，并且削弱了成本優勢。

同時，由于零部件只對內銷售，所有費用都只能靠整車銷售攤銷，再加上新能源車補貼款往往不會馬上發放，這使得比亞迪的財務壓力相比同行更大。以2019年的財報為例，比亞迪的應收賬款周轉率遠低于國內同行，資產負債率也更高。

所以，比亞迪打破封閉體系的經營變化，也可被視作公司在財務層面找到的“開源”之道。

比亞迪采用“刀片電池”可能帶來的毛利率提升

數據來源：天風證券根據公開資料測算

電池研發的實際動力

在確定開放戰略的核心時，比亞迪又回到了自己發家時的電池生意。

動力電池是一輛電動車上最昂貴的零部件，它也幾乎決定了一輛電動車最受人關注的性能指標—續航里程。它在電動車里的地位，就像燃油車里的發動機和變速箱一樣。

與此同時，優質的動力電池供應商還比較稀缺，這就產生了一個在汽車業里罕見的現象：作為零部件供應商的動力電池公司，能夠在與整車公司的合作中掌握話語權。

寧德時代就是憑借這種稀缺性，獲得中國市場50%以上的份額，成為全球最大的動力電池供應商，以及創業板市值最高的公司。如果比亞迪也能在這個行業獲得領先地位，成為全球汽車供應鏈的主要一環，那么這部分業務的規模可以輕松超過每年整車銷售的部分。

要贏得這個未來，比亞迪的電池就必須供應給更多品牌的車型，沒有一家汽車公司愿意自己的核心零部件掌握在競爭對手那里。如果動力電池只是比亞迪的一個事業部，就很難打消潛在客戶的懷疑：我拿到的供應條件，會不會比你的母公司差？我的車型技術細節，會不會透露給競爭對手？所以它必須以一個獨立公司的形象出現。

同樣的問題也曾出現在上汽與阿里巴巴合資的創業公司“斑馬網絡”身上。斑馬網絡主要提供車載操作系統，搭載其產品的上汽“榮威”車型大賣后，斑馬也希望開拓更多客戶。為了淡化自己的發家背景，公司不僅引入了外部投資，也更換了來自阿里巴巴的高管層。

2019年全球動力電池裝機量Top 10

數據來源：SNE Research

比亞迪正在為動力電池業務尋找外部投資者，其中還有一些財務角度的考慮。

此前，比亞迪為動力電池業務融資的主要方式是二級市場的定向增發和發債。相比之下，一級市場的股權融資成本更低、更靈活，也有助于吸引戰略合作伙伴。上汽、一汽、本田等都曾通過建立合資公司或直接入股的方式，與寧德時代深度綁定，這能確保動力電池公司獲得長期穩定的供應關系、形成產業聯盟。

當然，業務獨立的前提，是比亞迪證明自己的電池技術依然領先，在市場上有競爭力。這也是為什么它在宣布動力電池業務獨立的同時，也推出了它的主打產品—刀片電池。

目前，刀片電池只搭載在比亞迪自己的新車型“漢”上，而這款車型還未正式銷售。所以對刀片電池前景的預測，很大程度是個專業的鋰電池技術問題。在這里我們盡可能簡單地解釋刀片電池的原理和背后的商業邏輯。

如今汽車的動力電池主要有兩種，一種是磷酸鐵鋰電池，另一種是三元鋰電池。前者更便宜、更安全、壽命也更高，但后者的充電速度更快、能量密度更高。也就是說，在同等重量下，三元鋰電池可儲存和釋放的電能更多。比亞迪自己生產的也更多是三元鋰電池。

一輛電動車能攜帶的電池有限，所以提升能量密度，就是提升電動車續航里程的最直接方法。在中國的電動車補貼標準中，不僅對續航里程有要求，也明確要求電池的能量密度只有達到169KWh/kg，才能獲得全額補貼。因此，三元鋰電池是過去幾年汽車動力電池的主流技術。

這再次體現了截至目前中國電動車行業發展的一個基本邏輯：補貼政策決定了市場會使用什么樣的產品。隨著補貼退坡，電動車的產品邏輯也會產生變化。

現階段，廠商會追求以盡可能低的成本，提供盡可能好的電動車駕駛體驗。所以，比亞迪開始琢磨磷酸鐵鋰這個“老技術”的潛力：想提升電動車的續航里程，未必要提升能量密度，還可以提升動力電池的空間利用率。

從外表看，電動車的動力電池是車底部的一大塊金屬板，但它不是一整塊完整的電池，而是由數千個小電池（也就是電芯），經過復雜的技術打包而成。更具體地說，目前大多數的電池包，是先把電芯組成幾個到十幾個小包裝（也就是模組），再把小包裝組成一個大的電池包。

而比亞迪的刀片電池，就是取消了模組這個中間環節。它把磷酸鐵鋰的電芯做成很薄的、像刀片一樣的長方形，再將一片片“刀片”排列起來。這樣節省了空間和零部件，同等體積內可以裝下更多電芯。

按照比亞迪的說法，這樣形成的電池包，同等體積的續航里程能接近三元鋰電池，同時保持了原有的成本和壽命優勢。其實，三元鋰電池同樣可以通過減少“中間環節”，增加電池包的空間使用率。不同的電池技術路線沒有絕對的優劣，并且都還在持續進步中，關鍵看誰能拿出符合市場需求的完成品。

成本是這里的關鍵詞。諸多研究報告的測算顯示，改用刀片電池能為一輛售價20萬元左右的純電動車提升2%至5%的毛利率。在汽車業的競爭中，這可以成為決定性優勢。在補貼退坡的情況下，刀片電池或許會適合一些價格20萬元以下、定位為城市內通勤工具的電動車，或是出租車、網約車。

一個利好消息是，特斯拉已經逐漸開始采用磷酸鐵鋰電池的技術，以降低成本。雖然它在中國首先選擇的供應商是寧德時代（沒錯，寧德時代的三元鋰電池技術會被比亞迪拿來比較，但前者也有成熟的磷酸鐵鋰技術）。

不過，比亞迪很難靠動力電池迅速翻身，因為這個看似新興的市場已經出現了產能過剩的問題。

2019年，全球前十的動力電池供應商，占據了95%以上的市場份額，它們的總裝機量是101GWh（1GWh相當于100萬度電）。預計到2021年年底，行業前六的總產能會超過450GWh。如果以每輛車平均電池容量60度電計算，相當于到2022年，全球的純電動車銷量必須超過750萬輛，才能消化所有產能。

在中國范圍內，比亞迪在動力電池上的競爭對手也不只寧德時代，LG化學、松下、三星SDI都已經在中國大規模建廠。幾年之后的市場，也許不僅是供過于求的局面，而且是全球性競爭。

如果把眼光放得更遠一點，這個行業的不確定性就更大了。不論是搭載三元鋰電池還是刀片電池，現在的電池技術都還不足以彌補電動車最大的體驗短板—充電速度慢、充電不方便。雖然續航里程在不斷提高，但電動車沒法像燃油車那樣，輕易地找到一個站點，花5分鐘補給就能再開好幾百公里。

這些問題，可以靠一個高密度的充電網絡來解決，但電池技術也要徹底革新，而非現在的小步迭代。這兩件事，比亞迪都在做，但都沒有把握成為領先者，因為幾乎所有的動力電池玩家，包括尚未進入這個市場的汽車巨頭們（比如博世），都在研發下一代的電池技術，5至10年后可能就會有商業化產品問世。

2019年中國新能源車IGBT業務市場份額

數據來源：比亞迪財報、光大證券研究所

半導體業務的黑馬成色

相比于動力電池業務在輿論和資本市場上的受追捧，比亞迪開放的另一個零部件受到的關注要少一些，但它反而可能成為黑馬。

IGBT是一個用在電驅動系統上的半導體部件，類似于電驅動系統的“CPU”。這是電動車上成本僅次于動力電池的零部件，占單車成本的10%左右。同時，它有較高的技術門檻，要想在乘用車上使用，需要達到很高的技術水準。

這個領域的統治者是英飛凌，中國一大半的電動車上用的是它的IGBT產品。國內市占率的第二名就是比亞迪。從2005年開始研發這一技術后，目前比亞迪擁有完整的IGBT生產技術，包括設計、制造、測試與封裝。

如果從技術和產品水準上說，比亞迪的IGBT業務在中國的相對地位可能還要高于動力電池。這一技術的開放，就和中國半導體行業的其他獨角獸一樣，是一個典型的“國產替代”的故事。

目前，比亞迪的IGBT，在開發技術上落后英飛凌約一代產品。英飛凌也通過品牌效應，獲得了更低的原料采購價格，并要求更高的定價。但在中美關系日益緊張，半導體行業獲得國家政策持續利好傾斜的狀態下，中國品牌的IGBT產品趕上全球頂尖水平的速度，可能會比同處自主研發困境中的手機芯片快得多。

而在國內車規級IGBT業務的發展前景中，政策傾斜又起到了重要的推動作用。

中國的新能源車有所謂“雙積分”政策，簡而言之，就是要求每家汽車公司銷售的汽車平均油耗低于5L/100km，并且要盡可能多生產新能源車;如果達不到要求，就要向超標完成的公司花錢購買積分。車企在這一轉型過程中，會有階段性使用插電混動車來替代燃油車的強需求，此后再逐漸向純電動車轉型。

動力電池的主要客戶是純電動車，而IGBT在插電混動車上的應用也很廣泛。所以，有一定技術壁壘和產能保證的比亞迪，短期內IGBT的銷售增長可期。 目前，比亞迪已與金康、藍海華騰、吉泰科等多家整車、電控供應商達成合作，進一步向外推銷自產的IGBT產品。

此外，比亞迪還有光伏、軌道交通兩項新興業務。光伏發電輸出的電能需要經過IGBT模塊處理，才能滿足國家電網的標準;軌道交通內的牽引電傳動系統，也需要搭載高可靠性的IGBT模塊。而通過IGBT業務的領先優勢，比亞迪其實已經摸到了參與各類“新基建”項目的門路。

汽車業務還重要嗎？

隨著電動車市場的前景被不斷看好，比亞迪動力電池和IGBT業務的潛力甚至超過了車本身。這是比亞迪市值有保障的原因。一個隨之而來的猜測是，比亞迪今后將以該業務為重，逐漸轉型成一個電池和電驅動系統的核心供應商，甚至成為一個基于動力電池業務的能源公司。

但恐怕很長一段時間內，比亞迪首先還得是個汽車公司，并且必須把汽車業務做好。最簡單的理由是，零部件業務的擴張還需要時間，比亞迪還需要靠賣車獲得現金流。其作為汽車公司的成熟程度，也會影響零部件的向外擴張成功與否。

就動力電池而言，刀片電池在外部的第一個大單，很可能來自比亞迪和豐田的合作。今年4月，比亞迪宣布與豐田成立合資公司，共同開發、生產、銷售純電動車，并且將在2025年之前推出首款掛豐田車標的純電動車。

可以預想，這輛車上將使用比亞迪的刀片電池的技術，同時必須達到豐田產品的嚴格標準。如果這一合資公司能夠達到預期，獲得市場認可，那么比亞迪的電池就更有機會在全球市場獲得機會。

比亞迪此前的敗績讓人沒法對這個合資公司的前景太樂觀。2010年，它就與奔馳母公司戴姆勒成立合資公司，推出純電動車品牌“騰勢”。但它的外形無法讓人和奔馳產生任何聯想，續航里程等核心指標也沒有競爭力，價格更是遠高于比亞迪的產品。

財報數據顯示，自2012年到2019年，比亞迪在這個合資公司上已經累計虧損了23.55億元。

不論是燃油車還是電動車，中外合資汽車公司要成功，關鍵一條就是股東雙方能否完全為合資公司的利益考量，而不是互相提防、計算彼此得失。設計、細節質量、操作系統、定價……都會影響消費者的決策。這背后，考驗的是一家汽車公司的綜合能力。

與戴姆勒合資的騰勢現在是比亞迪的負擔

數據來源：比亞迪財報

如果比亞迪還要認真對待整車業務，它還需要意識到，開放是雙向的。比亞迪在讓自己的核心技術走出去的同時，也需要使用真正好的外部資源。

所幸，這一點上已經可以看到一些動作。

比亞迪在2017年聘請了奧迪前設計總監沃爾夫岡·艾格，通過改進“王朝系列”逐漸解決了之前車型體系雜亂、辨識度不高的問題，并且在2019年—其進入汽車業的第15年—建立了設計中心。

肉眼可見，比亞迪現在的車型外觀比過去要好多了。人們不再看到第一代比亞迪“秦”災難性的尾燈設計。最新推出的比亞迪“漢”，已經擁有了豪華車級別的內外飾設計。要讓優秀設計落地，不僅僅是聘請幾個大師這么簡單，管理層需賦予“外來和尚”更大的決策權，并且優化產品規劃的業務流程。不然，再優秀的設計作品到了實車上也會走樣。

據《第一財經》雜志了解，比亞迪也一直尋求在核心零部件上引入外部供應商，甚至包括電池、電驅動系統。比亞迪似乎也認識到，如果不引入競爭，自己的零部件技術得不到刺激，自己的產品力也無法提升。

值得注意的是，剛上市的比亞迪“漢”，還搭載了來自華為的車載系統和配套服務。這也是尋求開放合作的信號。

比亞迪“漢”這款純電動車的乘坐空間比特斯拉Model 3更大，續航里程、外型內飾看起來也不遑多讓，補貼后的最低售價不到22萬元。它的銷量能否幫比亞迪提升品牌形象，并且為刀片電池正名，也會影響市場對其開放戰略的預期。

從公司的發展史能看出，比亞迪是那種善于變化方向的公司—從電器零部件到手機，從手機鋰電池到汽車業，再到動力電池，比亞迪擅長從已有業務出發，在政策和市場的變化中尋找新的潛力股。有的時候，它能迅速踩準風口，有的時候，它又會因風口撤去而面臨危機。

要判斷什么是未來的方向，往往并不難，難的是制定有效的策略并強力執行。開放核心技術是一條值得長期堅持的道路，想要走通它，現在的比亞迪沒有分心的時間。