大眾Argo瞄準自動駕駛

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疫情時代，減收增支。大眾汽車雖撤回營收展望，投資卻馬不停蹄，剛剛在中國花了21億歐元，馬上又在美國投了26億美元。

投資按原計劃落地

在2019年7月，大眾汽車就和福特達成歷史性交易，雙方宣布共同投資后者發現的“寶藏”——Argo AI公司。兩者各占據40%股份，而這家初創公司團隊占據其余部分。

但是，今年5月份，前谷歌X項目硬件研發總監、Argo公司的CEO布萊恩·薩爾斯基（Bryan Salesky）并不確定投資前景。史無前例的停工停產風暴席卷了全球汽車業，大眾汽車今年的業績預期已經泡湯（幾乎所有車企都如此），大眾汽車還能如期完成資金交割嗎？

Argo公司周二表示，大眾汽車已完成對該公司26億美元投資。準確地說，是現金注資10億美元，其余16億美元，是奧迪旗下自動駕駛公司AID并入Argo的身價。

AID的200名員工自此歸屬于Argo門下。好消息是，他們不必搬家。因為AID成為Argo的歐洲總部。

一切都按當初的非受限制性協議進行。在這當口，事情顯得非常詭異。在4月晚些時候，大眾汽車公司認為，2020年財務預期已經不可能實現，宣布撤回此前發布的2020展望。

Argo為什么沒有成為“被撤回投資”的對象呢？

被現實摧毀的預測

自動駕駛技術已經發展了十幾年，大多數“先驅者”都來自2004年至2007年三場自動駕駛汽車競賽中的某一場。這些比賽由美國國防高級研究計劃局（DARPA）贊助。

谷歌X項目試驗室和卡耐基梅隆大學機器人研究所，成為自動駕駛人才最早的兩個孵化基地。硅谷所有自動駕駛公司的技術牽頭人，都與這兩家機構存在千絲萬縷的聯系，Argo也不例外。

自動駕駛2015年才進入公眾視野，這是個有意思的時間點。因為形形色色的投資者們、私募基金和傳統車企、硅谷新老貴族們，此時達成了驚人的共識，都在大規模向自動駕駛創業公司提供慷慨的資金。

當Argo成立3個月的時候（2017年），便拿到福特10億美元投資。此時正是自動駕駛熱度最高的時候。其后便發生了Waymo與優步的竊密官司、優步自動駕駛測試車撞死行人等負面事件。

這些壞消息不會對該技術構成結構性威脅，甚至不會影響投資的熱情。雖有調查，但加州對自動駕駛牌照的監管，并無收緊跡象。最晚在2018年，所有投資人都意識到，他們對于自動駕駛商用化的預測有多么離譜。

大眾汽車的一位負責人表示：“目前為止，我們看到的所有（自動駕駛）截止時間點都被打破了。”

Waymo的CEO克拉夫西克則公開宣稱，L5級自動駕駛10年內不會投入實際使用。

實際上，這也是大家的共識。此前無數樂觀與謹慎樂觀的預測，都將2020年視為L3或者L4駕駛技術落地的時間點。實際上，我們只有相對靠譜的L2，還要加上場景限定。

2018年初，全球迎來了資本寒冬。在中國和美國，對新技術的投資變得謹慎起來。這部分源于股市的景氣程度，但更為重要的是，人們確信，不斷下滑的采購經理人指數、就業率和PPI都表明，危機正在不遠處等著我們。

當然，任何人都不會預料到2020的劫難。

抱團投資

對危機的認識，固然抑制了“域外”投資人的沖動，但同時，也催生了“圈內”投資的“集團化”。車企們認為，平抑風險的合適做法，是抱團投資，而非拒 絕投資。

于是，我們看到了各種各樣的聯盟和投資策略。

通用牽頭，軟銀、本田跟投的Cruise，得到了11.5億美元的融資。目前估值仍維持在150億美元以上。通用還把前總裁丹·阿曼（Dan Ammann）派去領導這家公司。

寶馬、戴姆勒、奧迪聯合收購了Here，以減少對谷歌的依賴。一個擴大的聯盟“交通創新與機遇伙伴關系（PTIO）”成立，成員包括福特、豐田、戴姆勒、Waymo、Uber、Lyft以及FedEx和美國卡車運輸協會等。

寶馬、英特爾、Mobileye組建了“數字座艙聯盟”，它們在運算平臺的方案上，與“英偉達-大眾-博世”聯盟展開競爭。

豐田、軟銀建立了一個規模相對較小的合資公司Monet，并將獲得其他五家日本車廠的注資。而豐田自己的研究院（TRI）目前運營得非常低調，似乎缺乏進展。

百度聲稱，自己的阿波羅計劃（開源全棧自動駕駛平臺）得到了11家國內外車企的支持，但其落地進程尚不明確。有消息稱，今年初在加州的測試中，百度自動駕駛的脫離次數超越了Waymo，但此事并未得到大肆宣揚。

Waymo與FCA的合作比較另類，因為它是一個以科技公司為主導的聯盟，后者甘愿充當代工廠和“載機平臺”提供者的次要角色。

而特斯拉與Mobileye的合作結束后，一直獨立開發輔助駕駛系統。在所有的自動駕駛競爭者中間，特斯拉是惟一取得明顯商業利益的一家。但其自動駕駛系統在實際使用中，近期再次爆出與此有關的事故，也再次暴露技術局限性，讓大家對L3以上自動駕駛實際部署的態度，變得更為謹慎。

終局之戰

應該指出，目前只是自動駕駛技術投資的低谷，而非技術發展的低谷。因為此前業界與投資者互相鼓舞，對技術發展估計得過于樂觀。事實證明，技術的障礙是多方面的。中短期而言，自動駕駛無法取得明顯商業回報。

那么問題又回到了大眾汽車的投資邏輯上。面對不利的經濟形勢，大眾汽車傾向于“緩慢”收縮傳統業務。對前沿技術的發展，大眾汽車采取的是分散風險投資策略，因此選擇與福特達成一系列合作（還包含福特授權使用MEB平臺）。

對于自動駕駛商業化的“終局”，大眾汽車從未懷疑過，因此也不會因短期的業務困難而放棄既定戰略。

去年，大眾汽車展示了自由操作系統（vw.os）的ID.3。該車的自動駕駛能力受到懷疑，不過看得出大眾汽車正在轉變思路，嘗試在4個輪子上制造計算機。大眾汽車正在大肆加強自己的軟件部門（數字汽車與服務部）。如何讓龐大的制造企業具備軟件開發的基因，成為迪斯所稱的“軟件驅動公司”，這不是招募一大批代碼工程師就能做到的。

公司的組織架構、工作模式、人力和財政資源的分配，都要進行深刻的變革。在業務面臨外界條件挑戰的時候，大眾汽車還能否承擔變革本身帶來的動蕩成本，是未知的。

大眾汽車仍然相信自動駕駛是汽車進化的終局，長期投資的積極調性沒有改變。在大眾汽車看來，結盟本身已經意味著謹慎。Argo投資落地，將大眾汽車對新技術大膽和保守的雙重投資屬性表露無遺。