蔚來這半年： 走出至暗時刻，大考壓力卻未減輕

陳鄧新

作為造車新勢力的排頭兵，蔚來汽車似乎已成功“渡劫”。

2020年，博郡汽車、拜騰汽車等造車新勢力陷入經營危機，而蔚來汽車卻走出了第一季度的低迷，第二季度共交付10331輛汽車同比增長190.8%，首次實現單季交付數破萬，今年累計交付量達到14169輛，成立至今交付總量突破4.6萬輛。

更為關鍵的是，蔚來再度獲得百億元資金的馳援。

2020年7月10日上午，蔚來與六家銀行達成戰略合作，后者將向蔚來提供104億元的綜合授信，以支持蔚來業務的運營與發展。

“銀企戰略合作的簽約，將加快蔚來在中國總部的建設與業務發展。”蔚來創始人李斌表示，這意味著蔚來總部的建設資金有了著落。

盡管屢傳好消息，蔚來肩上的壓力卻并未減輕：對內，面臨產量天花板與毛利率的雙重壓力;對外，面臨特斯拉與其他造車新勢力的步步緊逼。

“劫后余生”的蔚來，需要更多的勢能。

暫時擺脫資金流危機

7月1日之后，蔚來ES6的國家補貼下調到2.5萬元

從2019年第三季度起，蔚來就滑入至暗時刻。

巨額虧損、大幅裁員、召回汽車，甚至一度面臨跌破1美元的窘境，外界紛紛討論蔚來退市的可能性……彼時，“蔚來沒有未來”，似乎已是業內外的共識。

如此魔幻的一幕，也從側面反映出缺錢成為蔚來的關鍵詞。

截至2019年12月31日，蔚來負債194.03億元，大于145.82億元的總資產，賬上貨幣資金僅有10.56億元，現金流嚴重承壓。

“我們急需資金來渡過難關。”蔚來汽車總裁秦力洪公開對媒體表示，“蔚來那時候快要破產了，電動汽車政府補貼被削減，由于電池問題公司也不得不進行召回。”

此背景下，奉行長線投資的高瓴資本于2019年年底棄蔚來而去。

對此，畢馬威中國合伙人吳劍林表示：“巨大的資金量需求很難容下非常多的公司，最后一定是向頭部公司靠攏。”

事實證明，在造車新勢力中，頭部企業的韌性更強。

譬如，拜騰C輪融資耗盡之后就也沒有了下文，而蔚來卻不斷補血：2月6日，蔚來汽車發行1億美元的可轉債;2月14日，又發行了1億美元的可轉債;3月5日，再度完成2.35億美元的可轉債融資;4月29日，與合肥結緣，又獲得70億元戰略投資注入;6月16日，完成7200萬股ADS新股，融資約4.28億美元。

算上這次銀團百億級授信，蔚來在不到6個月內，獲得兩百億元資金的加持，從而在短時間內擺脫了資金流危機，于是資本市場對它的擔憂也隨之煙消云散——這半年來，蔚來股價已翻了不止三倍，總市值已逼近200億美元。

美林證券分析師Ming-Hsun Lee也將蔚來的評級上調：“現在蔚來汽車的銷售表現更加強勁，可以從中國電動汽車補貼新政中受益。”

據2020年的新能源汽車補貼政策顯示，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元及以下，但支持換電模式的車輛不受此規定限制。

蔚來再度獲得百億元資金的馳援

根本痛點仍未改變

第一萬臺蔚來ES8于2018年11月舉行下線儀式

資本市場對蔚來的態度已180度大轉彎，但困擾蔚來的痛點并未從根本上解決。

最大的痛點是產能受限。公開資料顯示，蔚來汽車是由江淮代工的，當前每月的生產量上限是4000輛左右，這意味著蔚來當下的銷量已逼近產量的天花板。

擴大產量成為燃眉之急。

但想短時間擴大產量并不容易，蔚來的合作伙伴江淮與大眾達成了戰略合作協議，共同打造大眾新能源版圖。

“江淮的資源是有限的，大眾與蔚來難免形成潛在的競爭關系，而在汽車圈內大眾的分量遠比蔚來重得多，這一點對蔚來不利。”一名汽車行業分析師告訴鋅刻度，江淮的代工能力是否可以滿足蔚來的需求值得商榷，“產能問題在相當長一段時間內困擾特斯拉，2018年馬斯克為了產能一度吃住在工廠。”

因此，相比特斯拉、比亞迪等擁有自建工廠的對手，蔚來的底氣明顯不足。

該分析師進一步指出，量產規模越大，單車成本就越低，毛利率才會持續為正，扭轉“賣一輛虧一輛”的尷尬局面。這也符合當前的行業共識：在傳統車企，產能超過10萬輛就是一個毛利率由負轉正的臨界點，新能源也概莫如此。

財報顯示，蔚來汽車的毛利率為負數，譬如2018年毛利率為-5.2%，2019年毛利率為-15.3%，2020年第一季度凈虧損16.918億元，環比收窄40.9%，同比收窄35.5%，但毛利率為-13.2%并未顯著改善。

不過，蔚來創始人李斌比較樂觀：由于交付量增加、平均成交價上升，以及制造成本下降、制造效率提升，2020年第二季度有望實現毛利率轉正。

然而，資本市場對這番言論似乎并不認同，蔚來股價應聲暴跌8.15%。

在沒有量產、規模未達到平衡點時，賣得多虧得多的現狀難以改變，而單車均價的提升也有限，譬如蔚來2020年第一季度單車均價為32.7萬元，依據第二季度10331輛汽車的銷量以及官方預計33.684億元-35.342億元的收入推算，第二季度單車均價不超過34.20萬元。

那么，要達到毛利率轉正的目標其實并不容易。當然也有方法，譬如縮減研發費用與銷售費用：第一季度，蔚來的研發費用從10.78億元縮減為5.23億元，銷售費用從13.20億元縮減為8.48億元，研發費用的縮減幅度遠大于銷售費用。

這就會牽扯出另外一個備受詬病的問題：銷售費用與營業成本之比長期超過50%，即意味著公司側重營銷驅動，而特斯拉的占比常年為13%～15%。

事實上，蔚來的毛利率曾經在2018年第四季度轉正，從這個角度來看，毛利率長期為正更有意義，其能否做到有待觀察。

外患不減反增

內憂猶存，外患也不容小覷。

面對來勢洶洶的國產特斯拉，蔚來相對壓力較小，李斌還對國產特斯拉降價打趣道：“這是有點殘忍，但這也是樂趣啊。”

不過，國產Model Y正在路上。特斯拉中國對外事務副總裁陶琳日前接受媒體采訪時表示：“超級工廠第二期進展非常順利，預計今年底將完成建設，明年第一季度有望實現Model Y車型量產。”

而除了特斯拉，造車新勢力也在步步逼近。小鵬主打的是緊湊型SUV，日前小鵬汽車CEO何小鵬在抖音直播時表示，未來有推出中大型SUV車型的計劃，這意味著小鵬將切入蔚來的腹地：ES6主攻中型SUV市場，ES8主攻中大型SUV市場。

據中汽數據終端零售數據顯示，2020年上半年新能源中大型SUV，理想ONE銷量為9666輛奪魁，蔚來ES8排列第三銷量為2435輛，而第二名到第四名的總銷量為11179輛。

“如果不出什么大的意外，理想ONE應該會成為造車新勢力里第一款交付過10萬輛的車型。”美團創始人王興似乎更為看好理想汽車。

換而言之，蔚來或將腹背受敵。

不可否認，蔚來雖然擺脫了資金鏈危機、回到了發展正軌，但內憂外患的局面并未完全得以扭轉。用李斌的話說，只是“從重癥監護室轉到普通病房了”。

可見，即便是暫時走出了逆境，蔚來依然面臨著生存難題。