臨空經濟視角下中國航空運輸業發展對策研究

高友才 何弢

摘 要：隨著航空運輸業的蓬勃發展，以航空運輸為核心的臨空經濟已成為帶動中國經濟發展的新動力源。現階段我國航空運輸發展雖呈增長趨勢并形成了整體航空運輸網絡，但仍存在著航空運輸區域間發展不平衡、發展穩定性及可持續性較差、整體航空運輸網絡協同效益較低等問題。為此，應繼續加大航空運輸扶持力度，提升各航空港自身綜合運轉能力，加快航空運輸市場化進程，完善整體航空網絡布局分工，充分發揮航空港增長極作用，促進航空運輸業健康可持續發展。

關鍵詞：航空運輸;臨空經濟;動力源

中圖分類號：F562 ? ? ?文獻標識碼：A ? ? ?文章編號：1003-0751（2020）06-0033-06

21世紀是速度經濟的時代，國際經濟正在形成“以航空、數字化、全球化和以時間價值為基礎的全新競爭體系”①，航空運輸成為繼海運、河運、鐵路、高速公路運輸之后驅動經濟發展的“第五沖擊波”②，機場也從傳統單一的客貨運輸場所轉變為全球貿易活動和要素流動的重要節點，強力吸引著具有臨空指向性的產業和資源在其周邊大規模聚集，催生了新的“臨空經濟—臨空經濟區—航空大都市”體系。基于航空運輸日益顯要的時代價值，2003年9月，國務院批復《省（市、區）民航機場管理體制和行政管理體制改革實施方案》，機場屬地化改革進程自此全面展開，也推動航空運輸業進入快速發展階段。為了推動航空運輸業的持續健康發展，2012年7月，國務院出臺了《關于促進民航業發展的若干意見》，明確提出要大力推動航空經濟發展，2013年3月又通過了《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃》，設立中國第一個國家級臨空經濟實驗區。此后，國家發改委和民航局于2015年7月聯合出臺了《關于臨空經濟示范區建設發展的指導意見》，相繼設立了北京新機場、青島膠東、重慶、廣州、上海虹橋、成都、長沙、貴陽、杭州、寧波、西安、南京、首都機場等13個國家級臨空經濟示范區。2018年，我國全年航空運輸旅客吞吐量達到12.64億人次，完成貨郵吞吐量1674萬噸，飛機起降1108.8萬架次，37座機場步入“千萬級”俱樂部③，以航空運輸業為核心的臨空經濟正依托其高速、精準、易達的特性在經濟發展中逐步發揮更加重要的作用，并成為推動中國經濟發展的新動力源。

本文借助臨空經濟視角，結合現階段中國航空運輸業發展狀況及存在的突出問題，探討提出相應的解決措施與政策建議，以期對完善中國航空運輸網絡，繼續發揮航空運輸優勢，提升航空運輸協調效率，促進全國航空運輸業平穩可持續發展提供有益參考。

一、臨空經濟視角下中國航空運輸業發展現狀

1.航空運輸基礎設施不斷完善

隨著航空運輸規模的不斷擴大，航空運輸基礎設施得到了全面的升級。截至2018年，我國航空旅客吞吐量超“千萬級”機場數量達37座。以2018年為例，民航固定資產投資總額1957.8億元，民航基本建設和技術改造投資857.9億元，分別達到2003年的19倍與8倍。④新型現代化機場建設與樞紐機場改擴建工程同步進行，其中，以北京大興機場為首的新型現代化機場建設與運營工作全力推進，航站樓設備與飛行跑道貫通工作均逐步完成，并于2019年9月正式投入使用;廣州、武漢、長春等樞紐機場擴建改建工程全部竣工投產;浦東、蘭州、深圳等樞紐機場擴建改建項目也正加速推進。伴隨著民航基礎設施投資的不斷增加，我國各主要樞紐機場硬件水平已達到世界先進水平。與此同時，空中運輸相關通訊、分配、管理、通信、導航、預警、氣象等航運保障性系統也獲得全面調整與升級。目前，已基本形成區域、終端與塔臺三方管控的三級航空交通監管分配系統，并借助專用衛星完成了內部管制通信網絡、航空數據系統等服務網絡構建，為新時期航空運輸發展提供了科學性的保障。

2.航空運輸市場化程度顯著提高

機場屬地化改革以來，航空運輸業以政企分離、所有制分離、港地分離為原則，從定價市場化、資源配置市場化、簡政放權、航線優化等方面入手，進行了一系列的探索與改革，并逐步形成了以企業為主體、以市場為主導、政府宏觀調控的市場化航空運輸經濟體系。截至2018年，我國通用航空企業數量達422家，全行業營業收入10142.5億元，利潤總額536.6億元。其中，航空公司實現營業收入6130.2億元，利潤總額250.3億元，機場實現營業收入1104.2億元，利潤總額173.2億元，各項指標均取得數倍的增長。從航空運輸價格來看，2016年與2004年航空運輸票價對比顯示，相較于快速提升的居民收入水平，實際航空客運價格呈現出明顯下降趨勢。而航空貨運單價僅從5元/噸·公里增加至5.2元/噸·公里，航空運輸價格下降趨勢穩定。隨著航空運輸市場化程度的逐步提升，各航空公司間良性競爭不斷加劇，航空運輸企業經營效率大幅提升。截至2018年，我國航空運輸油耗同2004年相比下降22%，飛機日利用率從2004年的7.7小時/天提升至13.6小時/天，航空企業平均收益率達7.1%，比2000年提高了近3個百分點，航班準點率達74.6%，比2010年提高近15%。⑤各項指標均反映出航空運輸市場化程度的大幅提升。

3.航空運輸規模呈高速增長態勢

始于2003年的機場屬地化改革為我國航空運輸業發展提供了蓬勃的驅動力。自2004年起，我國航空運輸規模常年處于世界第二位。2003—2018年，我國整體航空旅客吞吐量由1.74億人次增加至12.64億人次，年均增長率高達41%;貨郵吞吐量由451萬噸增長至1674萬噸，年增長率達18%;飛機起降架次由211萬架次增長至1108萬架次，年增長率達28%;從機場指標來看，定期通航機場數量由126個提升至233個，通航城市由126座提升至230座，并有37個機場進入“千萬級”俱樂部;從航空運輸占綜合交通體系的比重來看，2016年民航旅客周轉量在綜合交通運輸體系中的比重達到26.8%，比2012年提高11.7個百分點。⑥

4.航空運輸網絡基本形成

近年來，我國航空運輸網絡發展迅速，基本形成了以北京、上海、廣州三地為核心，以深圳、成都、杭州等較發達地區及鄭州、西安、三亞等高速發展地區為重要極點，以蘭州、沈陽、太原等待繼續發展地區為支撐點的多極化、多層次、干線與支線共同支撐的現代航空運輸網絡。依托于便捷的航空運輸網絡，截至2018年，我國擁有定期航班航線數量達4945條（其中支線航線數量1843條），航線里程達1219.06萬公里，定期航班國內通航城市達230座，三項指標均處于世界先進水平。此外，支線機場與支線航運公司取得發展。截至2016年，我國支線機場數量達160座，合計旅客吞吐量為8422.40萬人次，占整體航空客運總量的8.29%。⑦

5.臨空經濟已成為中國經濟發展的新動力源

從實踐上看，2018年中國航空運輸客貨運吞吐量指標分別是2003年的6.2倍與2.71倍，逐步形成了比較完整的航空運輸網絡。2018年，已有37座航空港步入“千萬級”俱樂部，航空運輸發展速度與發展規模均位于世界領先水平。此外，中國航空運輸也已從初期只注重速度轉變為更注重可持續發展。特別是進入2010年后，各級政府已不再僅僅以航空運輸發展速度或航空工作量來評判航空港發展，而是結合航空港發展實際和網絡分工，充分考慮風險因素，更加合理地制定航空發展政策，引導航空運輸可持續發展。

隨著航空運輸水平的提升，具有臨空偏好向性的產業、企業及資源在機場周邊大規模聚集形成的臨空經濟在區域經濟發展中的作用越來越大。例如，鄭州航空港經濟綜合實驗區自2013年成為中國第一個國家級臨空經濟實驗區后，很快吸引了大批優秀企業進駐，各項重要指標呈幾十倍增長。2018年，實驗區GDP達800.02億元，比2012年增加594.12億元，占鄭州市GDP總量的7.9%;航空貨運量與客運量分別達到51.5萬噸與2733萬人次，持續領先中部地區;電子信息產業產值達3084.2億元，占河南省電子信息產業產值的70%以上;外貿進出口總額達527億美元，占鄭州市總量的85.77%，占河南省總量的63.87%。⑧此外，以航空運輸為核心的臨空經濟具有鮮明的高新技術產品產業偏好、時間價值偏好、開放偏好、環保偏好和便捷偏好，這無疑對促進中國產業結構高度化、實現經濟增長方式轉換和高質量發展具有巨大的引領作用。同時，臨空經濟區的設立，又能推動全國市場體系的完善和資源優化配置，促進區域合作，對構建中國區域核心增長極體系、實現區域協調發展具有巨大的推動作用。總之，航空運輸的快速發展為臨空經濟這一新型經濟形態的高速發展提供了契機與保障，多數臨空經濟區已成為推動區域經濟發展的新動力源。

二、臨空經濟視角下中國航空運輸業發展存在問題

1.航空運輸發展不均衡

航空運輸發展不均衡目前主要體現在客貨運吞吐量發展不均衡與航線分布不均衡兩方面。區域間差距過大，個別航空港承載航空運輸任務過重，這是航空運輸客貨吞吐量發展不平衡的主要表現。以2018年為例，華東地區與中南地區旅客吞吐量與貨郵吞吐量分別占全國總量的54%與68%，而西北與西南地區占比雖有所提升，卻仍僅占全國總數的22%與13%。旅客吞吐量發展不均衡現象在各航空港吞吐量指標中體現得尤為明顯。2018年雖有37個航空港成功進入“千萬級”俱樂部，但僅北京首都、上海浦東、廣州白云三座機場旅客吞吐量就占到全國總數的近20%。旅客吞吐量排名緊隨其后的成都雙流、深圳寶安、昆明長水機場僅占北京首都機場旅客吞吐量的50%左右，而排名靠后的“千萬級”航空港如合肥新橋、溫州龍灣、珠海金灣機場旅客吞吐量僅占北京首都機場的10%左右。從航線分布來看，我國航空運輸整體呈現出東部、沿海地區密集，西部、內陸地區稀疏的發展狀況。該狀況不僅導致了中西部航空運輸發展不足，缺乏持續穩定的發展動力，更導致了航空運輸難以同所在區域形成互動發展機制，形成共同發展局面。航線分布不均勻還表現在干支線航空網絡分工不明、銜接不足等方面。受限于較小的市場規模，支線航空存在著利用率偏低、缺乏專業化支線航空公司、航空公司運營支線積極性不高等一系列問題。干、支線機場缺乏有效配合，支線運輸的中轉通達能力難以提升，從而影響了支線航班與干線航班的有效銜接，無法為干線機場分擔運輸壓力，也無法發揮樞紐機場的中轉功能和航空網絡的整體效能。

2.航空運輸發展穩定可持續性與抗風險能力不足

整體來看，中國航空運輸發展雖然取得了可喜成績，但高速發展中存在的問題依然嚴峻。第一，保持平穩與可持續性能力不足。2003年后，中國的航空運輸在短期內的大幅提升顯然得益于機場屬地化改革政策，但由于航空港自身綜合實力不強，難以充分鞏固政策利好帶來的高速發展成果，隨著政策效應的遞減，航空運輸發展也很快在2005—2010年出現大幅度波動，部分地區甚至出現了負增長現象。此后，雖然國家從宏觀層面強調了平穩可持續的航空運輸發展理念，但過度依賴政策紅利，只注重運量指標的粗獷發展模式帶來的諸多問題并未獲得根本性解決。第二，受限于航空港基礎設施、管理水平、地理位置、通航狀況等因素，部分區域的航空港航空運輸發展能力不足，這導致了航空港在沒有政策等外部因素刺激條件下，難以借助自身優勢保持持續穩定發展。第三，過度依賴政策傾斜的高速發展使得部分區域航空港缺乏有效抗擊風險能力，導致航空運輸發展極易受到外部突發事件的影響。例如，2001年的“9·11事件”、2008年的全球金融危機、2013年的韓亞航空墜機事件，均對中國航空運輸發展產生較大的負面影響。第四，同發達國家相比，我國航空港發展缺乏具有特色的發展模式。自1959年愛爾蘭香農機場自由貿易區設立以來，世界各地對航空港發展進行了一系列的探索，建立了包括臨空工業區模式、航空物流基地模式、商務區模式、總部經濟模式、高新技術產業模式等一系列極具特色的臨空經濟區。目前，我國航空港發展主要側重于宏觀運量等方面，而特色發展模式缺失，這使得各航空港難以保持自身持續發展。

3.進一步深化航空運輸市場化改革

航空運輸業市場化改革是航空運輸市場經濟效益持續健康發展的重要推動力。要繼續加速航空運輸市場化進程，進一步簡政放權，鼓勵航空運輸企業按照市場供求關系進行自主定價，充分發揮市場在航空運輸資源配置中的決定性作用。進一步降低航空運輸業準入標準，放寬準入條件，使更多的非國有企業、合資企業與外資企業進入航空運輸市場，促進航空運輸市場主體多元化。統一全國航空運輸市場，消除地區分割，加快航空運輸市場一體化進程。進一步推動航線開放、航權開放，優化國內外航權分配政策與航線、航班時刻結構，提升中國航空運輸企業競爭力。借助“一帶一路”倡議，進一步推動中國航空運輸與沿線國家合作，有針對性地強化西部地區各航空港與中南亞、中西亞國家間航線網絡合作。提升政府對航空運輸市場的宏觀調控能力，將科學化、信息化的管理手段引入航空運輸管理中，建立完善的信息化監管平臺，借助大數據技術對包括旅客數量、季節因素、節假日安排、航線流量等進行搜集分析，及時合理地對航空運輸市場進行宏觀調控。

4.加快完善航空運輸網絡體系

完善航空運輸網絡體系，應將全國各地區航空運輸發展視為統一的整體，以宏觀視角統籌規劃，制定同航空運輸網絡相適應的發展政策。首先，對各航空運輸樞紐進行科學化布局，發揮北京、上海、廣州、成都等樞紐城市的輻射帶動能力，在東部、中部地區建立更多的樞紐型機場，西部地區則應利用昆明、烏魯木齊等大型機場構建區域性航空運輸樞紐。其次，在保障全國航空運輸網絡正常運轉的同時，要有針對性地對重點地區、需幫扶地區進行政策扶持，促進整體航空運輸網絡協調發展。根據各航空港所處的不同地理位置與發展狀況，結合其自身優劣勢，明確其功能定位。根據不同的航空港定位，將航空港功能分工進一步合理化。例如，在全國范圍內航空運輸量所占比重最大的北京、上海、廣州地區，應繼續發揮其航空運輸優勢，著力培養支線、功能型機場，逐步分散交通運行壓力;在發展速度較快的三亞、鄭州等地區，應借助相關政策紅利，繼續保持航空運輸高速發展狀態，并依托航空港促進區域經濟快速協調發展;在航空運輸量較少的地區，應加大政策扶持力度，明確發展方向，借鑒發展經驗，快速追趕并更好地融入航空運輸網絡。再次，應加強各航空港之間的交流合作，建立空港幫扶機制。由發展先進的航空港對相對落后的航空港進行一對一扶持，分享經驗教訓，解決困難疑惑，并對幫扶結果進行考核評價，以此完善與協調航空運輸網絡。最后，應積極融入世界經濟體系，大力發展外向型經濟，為航空運輸發展開辟廣闊的外部資源，“將航空港打造成為世界經濟物聯網上重要節點”，借助臨空經濟優勢，通過航空運輸實現全球人才、物資的快速連通、合作交流，促進國內外經濟互動發展。

5.充分發揮航空港增長極作用

應借助航空運輸優勢，利用港—城耦合發展模式，充分發揮航空港的增長極作用。實踐中，應根據不同航空港區的功能定位，結合自身特點，借助航空運輸高速度、易達性的優勢，通過吸引跨國公司、建立航空科技發展園區、設立自貿區與自貿港、構建高科技產業基地等方式，豐富臨空經濟區功能，構建具有特色的臨空經濟區。在此基礎上，充分發揮航空運輸對區域經濟的帶動作用，建立以“港”帶“城”的發展機制，憑借自身優勢從交通、產業、生態、教育、醫療、金融等多方面、多角度出發，通過資源共享、人才互通等方式，發展特色經濟。在配置過程中，要從全局出發優化資源配置，避免在航空運輸發展中造成布局混亂、相關配套設施滯后、資源開發無序等一系列問題。此外，對于各腹地城市，應有效發揮政府與市場的共同作用，明確對航空港的反饋政策，加大反饋力度。在充分利用港—城耦合帶來的經濟效益的基礎上，制定政策明確腹地城市對航空港區反饋方式，可采取成立高規格協調管理機構、放寬航空港區管理機制、加大公共資源投入、完善航空運輸基礎設施、增加科技創新投入、豐富航空港區內涵等方式，注重航空港區規劃同城市規劃有效融合，確保航空港的良性可持續發展，保障航空港增長極作用的持續發揮。

注釋

①曹允春：《臨空經濟：速度經濟時代的增長空間》，經濟科學出版社，2009年，第17頁。②約翰·卡薩達、格雷格·林賽：《航空大都市：我們未來的生活方式》，曹允春、沈丹陽譯，河南科學技術出版社，2013年，第37、69頁。③④⑤⑥⑦⑨《2018年民航機場統計公報》，中國民用航空局，http：//www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/TJSJ/201903/t20190305_194972.html，2019年3月5日。⑧《鄭州航空港區去年GDP突破800億元，增速12%列全市第一》，大河網，https：//news.dahe.cn/2019/03-02/454900.html，2019年3月2日。⑩高友才、湯凱：《鄭州臨空經濟與供給側結構性改革——作用機理和改革指向航空港經濟綜合實驗區極化效應研究》，《經濟管理》2017年第10期。

參考文獻

[1]班奕.臨空經濟區—自貿區耦合關系的實證分析[J].統計與決策，2018，（16）.

[2]曹允春.臨空產業的集聚模式研究[J].區域經濟評論，2013，（3）.

[3]劉雪妮.臨空經濟對區域經濟的影響研究——以首都機場臨空經濟為例[J].經濟經緯，2009，（3）.

[4]湯凱.臨空經濟對區域發展的重構效應研究[J].云南財經大學學報，2019，（7）.

責任編輯：澍 文

Abstract：With the vigorous development of the air transport industry， the airport-based economy with air transport as the core has become a new driving force for China′s economic development. At present， although the development of China′s air transport shows a growing trend and forms an overall air transport network， there are still problems such as unbalanced development among air transport regions， poor stability and sustainability of development， and low collaborative benefits of the overall air transport network. In this regard， we should continue to increase air transport support， enhance the comprehensive operation capacity of each airport， accelerate the process of air transport marketization， improve the overall aviation network layout and division of labor， give full play to the role of airport growth， and promote the healthy and sustainable development of the air transport industry.

Key words：air transportation; airport economy; power source