汽車智能化時代下后市場面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)（一）

李東江

智能汽車是下一波科技革命的風(fēng)口。5G時代正在走來，而汽車作為萬物互聯(lián)中一個重要的維度，將像今天的智能手機(jī)一樣，成為未來爭奪的重要陣地。以后的汽車，其實更多是1個電腦+4個輪子。汽車本身就是自己的司機(jī)，可以自己找路開車到目的地，可以實現(xiàn)車與人、車與路、車與車之間的互動；而汽車本身，也將成為一個小型辦公室+購物中心+娛樂場所……蘋果正在不遺余力地將汽車變成一個巨大的手機(jī)——為汽車裝上強(qiáng)大無比的電池之心，裝上人工智能的“大腦”，讓這一塊冰冷的鋼鐵，變成有溫度的鋼鐵俠。那么，汽車智能化時代下的汽車后市場呢？

1984年，當(dāng)世界第一棟智能建筑——都市辦公大樓（City Place Building，由舊金山金融大廈改建而成）在美國康涅狄格州（Connecticut）哈特福德市（Hartford）落成時，大概沒有人會想到如今智能化會滲透入人們生活的方方面面。在當(dāng)年，這棟建筑因采用計算機(jī)系統(tǒng)對大樓的空調(diào)、電梯、照明等設(shè)備進(jìn)行監(jiān)測和控制，并提供語音通信、電子郵件和情報資料等方面的信息服務(wù)，轟動了世界。但今日，人們對“智能”的需求早已不停留于此。近幾年，從手機(jī)到家居，智能化的產(chǎn)品越來越多，功能也越來越豐富。像如今的智能“機(jī)器人管家”，它知道你何時下班，會提早將家里的空調(diào)調(diào)成你覺得最舒服的溫度；當(dāng)你進(jìn)入家門時，燈光會自動打開，你最愛的音樂也同時響起。技術(shù)的變革正在大力地改變?nèi)藗兊纳睿哉羝麢C(jī)、電氣化、信息化之后的第4次科技革命——智能化革命即將開始。除了房子外，人們另一個生活的空間——汽車，也正在朝著智能化方向發(fā)展。

IT業(yè)和汽車業(yè)互相調(diào)侃的段子有很多，其中比較經(jīng)典的是這一條：微軟說，如果通用汽車趕得上電腦工業(yè)技術(shù)發(fā)展速度的話，就可以造出1加侖（1加侖=3.785 L）燃油跑1 000英里（1英里=1.609 km）的車；通用回應(yīng)稱，如果通用像微軟一樣開發(fā)技術(shù)，汽車有可能經(jīng)常發(fā)生碰撞，經(jīng)常會死機(jī)，并且不得不接受經(jīng)常重啟的厄運(yùn)。

但以互聯(lián)網(wǎng)為核心的交互系統(tǒng)、智能設(shè)備、電子商務(wù)等正變得炙手可熱。搞硬件的電子設(shè)備商、搞軟件的IT服務(wù)商、搞O2O、O2C、O2M的電子商務(wù)攬客們，還有投資界、金融界的大鱷們都齊刷刷把目光鎖定汽車業(yè)。汽車被定義為改變世界的機(jī)器，智能產(chǎn)業(yè)則被視為引領(lǐng)未來的金礦，只要把智能與汽車對接，分分鐘就成了資本市場上那頭“站在風(fēng)口上的豬”。仿佛在一夜之間，汽車界的各種論壇都變了話題。人人都開始高談互聯(lián)網(wǎng)思維，暢想汽車電商模式，展望智能汽車的美好前景。當(dāng)“創(chuàng)新、變革”的主流語境與“顛覆、后來居上、一夜暴富”的功利思維相碰撞，汽車智能化便開始以“革命”的名義演繹出一場空前“跨界”的豪華盛宴。

1 汽車智能化

通常對車輛的操作實質(zhì)上可視為對一個多輸入、多輸出、輸入輸出關(guān)系復(fù)雜多變、不確定多干擾源的復(fù)雜非線性系統(tǒng)的控制過程。駕駛?cè)思纫邮窄h(huán)境如道路、信號燈、行駛方向、行人等的信息，還要感受汽車如車速、側(cè)向偏移、橫擺角速度等的信息，然后經(jīng)過判斷、分析和決策，并與自己的駕駛經(jīng)驗相比較，確定出應(yīng)該做的操縱動作，最后由身體、手、腳等來完成操縱車輛加速、減速、緊急制動、換擋、轉(zhuǎn)向、打開車燈等動作。因此在整個駕駛過程中，駕駛?cè)说娜藶橐蛩卣剂撕艽蟮谋戎亍Ｒ坏┏霈F(xiàn)駕駛?cè)碎L時間駕車、疲勞駕車、判斷失誤等情況，很容易造成交通事故。

汽車智能化指的是利用多種傳感器和智能公路技術(shù)實現(xiàn)的汽車自動駕駛。汽車智能化發(fā)展的前提是汽車本身的智能化，也就是智能汽車。智能汽車是一種新型高科技汽車，是一個集環(huán)境感知、規(guī)劃決策、多等級輔助駕駛等功能于一體的綜合系統(tǒng)，它集中運(yùn)用了計算機(jī)、現(xiàn)代傳感、信息融合、通信、人工智能及自動控制等技術(shù)，是典型的高新技術(shù)綜合體。說穿了，所謂智能汽車，就是在普通汽車的基礎(chǔ)上增加了先進(jìn)的傳感器（雷達(dá)、攝像等）、控制器、執(zhí)行器等裝置，通過車載傳感系統(tǒng)和信息終端實現(xiàn)與人、車、路等的智能信息交換，使汽車具備智能的環(huán)境感知能力，能夠自動分析車輛行駛的安全及危險狀態(tài)，并使車輛按照人的意愿到達(dá)目的地，最終實現(xiàn)替代人來操作的目的。智能汽車首先要有一套導(dǎo)航信息資料庫，存有全國高速公路、普通公路、城市道路及各種服務(wù)設(shè)施（餐飲、旅館、加油站、景點、停車場等）的信息資料；其次是要有GPS或北斗定位系統(tǒng)，利用該系統(tǒng)精確定位車輛所在位置，與道路資料庫中的數(shù)據(jù)相比較，確定以后的行駛方向；第三是要有道路狀況信息系統(tǒng)，由交通管理中心提供實時的前方道路狀況信息，如堵車、事故等，必要時及時改變行駛路線；第四是要有車輛防碰系統(tǒng)，包括探測雷達(dá)、信息處理系統(tǒng)、駕駛控制系統(tǒng)，控制與其他車輛的距離，在探測到障礙物時及時減速、轉(zhuǎn)向或制動，并把信息傳給指揮中心和其他車輛；第五是要有緊急報警系統(tǒng)，如果出了事故，自動報告給交通管理中心進(jìn)行救援；第六是要有無線通信系統(tǒng)，用于汽車與汽車、汽車與外界、汽車與交通管理中心的聯(lián)絡(luò)；第七是要有自動駕駛系統(tǒng)，用于控制汽車的點火、改變速度和行駛方向等。目前對汽車智能化的研究主要致力于提高汽車的安全性、舒適性，以及提供優(yōu)良的人車交互界面。智能汽車在上述系統(tǒng)的共同作用，相當(dāng)于給汽車裝上了類似于人“眼睛”“大腦”“腳”的攝像機(jī)、計算機(jī)和自動操縱系統(tǒng)之類的裝置，這些裝置都裝有非常復(fù)雜的電腦程序，所以這種汽車能和人一樣會“思考”“判斷”“行走”，可以自動起動、加速、制動、轉(zhuǎn)向，可以自動繞過地面障礙物。智能汽車的“眼睛”能識別車前5 m～20 m的障礙物，如果汽車前方有障礙物，“眼睛”就會向“大腦”發(fā)出信號，“大腦”根據(jù)信號和當(dāng)時當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況能隨機(jī)應(yīng)變，判斷是否通過、繞道、減速或緊急制動和停車，并選擇最佳方案，然后以電信號的方式，指令汽車的“腳”（控制汽車行駛的轉(zhuǎn)向器、制動器）進(jìn)行轉(zhuǎn)向、制動、倒車、減速或停車等。智能汽車的主要特點是以技術(shù)彌補(bǔ)人為因素的缺陷，使得即便在很復(fù)雜的道路情況下，也能自動地操縱和駕駛汽車?yán)@開障礙物，沿著預(yù)定的道路軌跡行駛。

近年來，智能汽車己經(jīng)成為世界車輛工程領(lǐng)域研究的熱點和汽車工業(yè)增長的新動力，很多發(fā)達(dá)國家都將其納入到各自重點發(fā)展的智能交通系統(tǒng)當(dāng)中。通過對汽車智能化技術(shù)的研究和開發(fā)，可以提高汽車的控制與駕駛水平，保障汽車行駛的安全暢通、高效。對汽車智能化控制系統(tǒng)的不斷研究完善，相當(dāng)于延伸擴(kuò)展了駕駛?cè)说目刂啤⒁曈X和感官功能，能極大地促進(jìn)道路交通的安全性。從具體和現(xiàn)實的方面來看，汽車智能化較為成熟的、可預(yù)期的功能和系統(tǒng)主要是包括智能駕駛系統(tǒng)、生活服務(wù)系統(tǒng)、安全防護(hù)系統(tǒng)、位置服務(wù)系統(tǒng)及用車服務(wù)系統(tǒng)等，各個參與企業(yè)也都主要是圍繞上述這些功能系統(tǒng)進(jìn)行發(fā)展。這其中，各個系統(tǒng)實際上又包括一些細(xì)分的系統(tǒng)和功能，比如智能駕駛系統(tǒng)就是一個大的概念，也是一個最復(fù)雜的系統(tǒng)，它包括了智能傳感系統(tǒng)、智能計算機(jī)系統(tǒng)、輔助駕駛系統(tǒng)、智能公交系統(tǒng)等；生活服務(wù)系統(tǒng)包括了影音娛樂、信息查詢及各類生活服務(wù)等功能；而像位置服務(wù)系統(tǒng)，除了要能提供準(zhǔn)確的汽車定位功能外，還要讓汽車能與另外的汽車實現(xiàn)自動位置互通，從而實現(xiàn)約定目標(biāo)的行駛目的。

汽車智能化技術(shù)系統(tǒng)一般由傳感器、控制器、執(zhí)行器三大關(guān)鍵技術(shù)組成，主要包括：先進(jìn)傳感技術(shù)，包括利用機(jī)器視覺技術(shù)的檢測，如激光測距系統(tǒng)、紅外攝像技術(shù)，以及利用雷達(dá)（激光、厘米波、毫米波、超聲波）檢測前行車輛；通信技術(shù)（GPS、DSRC、3G/4G/5G），包括數(shù)臺智能汽車之間協(xié)調(diào)行駛必須的技術(shù)、車路協(xié)調(diào)通信技術(shù)，以及相應(yīng)的車聯(lián)網(wǎng)通訊技術(shù)；橫向控制，包括利用引導(dǎo)電纜、磁氣標(biāo)志列、機(jī)器視覺技術(shù)、具有雷達(dá)反射性標(biāo)識帶的橫向控制；縱向控制，包括利用激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、機(jī)器視覺技術(shù)檢測車間距離的縱向控制，以及利用車間通信及車間距離雷達(dá)的車隊列行駛縱向控制。

車聯(lián)網(wǎng)、智能交通系統(tǒng)（ITS）為智能汽車提供了智能化的基礎(chǔ)設(shè)施、道路及網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，隨著汽車智能化層次的提高，反過來也要求車聯(lián)網(wǎng)、智能交通系統(tǒng)同步發(fā)展。智能汽車的產(chǎn)業(yè)鏈可以描述如下：車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈，包括上游的元器件和芯片生產(chǎn)企業(yè)，中游的汽車廠商、設(shè)備廠商和軟件平臺開發(fā)商，以及下游的系統(tǒng)集成商、通信服務(wù)商、平臺運(yùn)營商和內(nèi)容提供商等；先進(jìn)傳感器廠商，開發(fā)和供應(yīng)先進(jìn)的機(jī)器視覺技術(shù)，包括激光測距系統(tǒng)、紅外攝像，以及雷達(dá)（厘米波、毫米波、超聲波）等；汽車電子供應(yīng)商，能夠提供智能駕駛技術(shù)研發(fā)和集成供應(yīng)的汽車電子供應(yīng)商，如博世、德爾福、電裝等。美國高速公路安全管理局將智能汽車定義為以下5個層次。

（1）無智能化（層次0）。由駕駛?cè)藭r刻完全地控制汽車的原始底層結(jié)構(gòu)，包括制動器、轉(zhuǎn)向器、加速踏板及起動機(jī)。

（2）具有特殊功能的智能化（層次1）。該層次的汽車具有一個或多個特殊自動控制功能，通過警告防范車禍于未然，可稱之為“輔助駕駛階段”。這一階段的許多技術(shù)大家并不陌生，比如車道偏離警告系統(tǒng)（LDW）、正面碰撞警告系統(tǒng)（FCW）、盲點信息（BLIS）系統(tǒng)等等。

（3）具有多項功能的智能化（層次2）。該層次的汽車具有將至少2個原始控制功能融合在一起實現(xiàn)的系統(tǒng)，完全不需要駕駛?cè)藢@些功能進(jìn)行控制，可稱之為“半自動駕駛階段”。這個階段的汽車會智能地判斷駕駛?cè)耸欠駥娴奈ｋU狀況做出響應(yīng)，如果沒有，則替駕駛?cè)瞬扇⌒袆樱热缇o急自動制動系統(tǒng)（AEB）、緊急車道輔助系統(tǒng)（ELA）等等。

（4）具有限制條件的無人駕駛（層次3）。該層次的汽車能夠在某個特定的駕駛交通環(huán)境下讓駕駛?cè)送耆挥每刂破嚕移嚳梢宰詣訖z測環(huán)境的變化以判斷是否返回駕駛?cè)笋{駛模式，可稱之為“高度自動駕駛階段”。谷歌無人駕駛汽車基本處于這個層次。

（5）全工況無人駕駛（層次4）。該層次的汽車完全自動控制車輛，全程檢測交通環(huán)境，能夠?qū)崿F(xiàn)所有的駕駛目標(biāo)，駕駛?cè)酥恍杼峁┠康牡鼗蛘咻斎雽?dǎo)航信息，在任何時候都不需要對車輛進(jìn)行操控，可稱之為“完全自動駕駛階段”或者“無人駕駛階段”。

從發(fā)展的角度，汽車智能化將經(jīng)歷2個階段。第1階段是汽車智能化的初級階段，即輔助駕駛；第2階段是汽車智能化發(fā)展的終極階段，即完全替代人的無人駕駛。

無人駕駛的智能汽車將是新世紀(jì)汽車技術(shù)飛躍發(fā)展的重要標(biāo)志。可喜的是，智能汽車已從設(shè)想走向?qū)嵺`。在汽車智能化的目標(biāo)實現(xiàn)之前，實際上許多智能化的輔助駕駛系統(tǒng)已經(jīng)廣泛應(yīng)用在汽車上。例如，智能刮水器可以自動感應(yīng)雨水及雨量，自動開啟和停止；自動前照燈可在黃昏光線不足時自動打開；智能空調(diào)能通過檢測人皮膚的溫度來控制空調(diào)風(fēng)量和溫度；智能懸架能自動根據(jù)路面情況來控制懸架行程，減少顛簸；防打瞌睡系統(tǒng)可通過監(jiān)測駕駛?cè)说恼Ｑ矍闆r，來確定其是否很疲勞，必要時停車報警……計算機(jī)技術(shù)的廣泛應(yīng)用，為汽車的智能化提供了廣闊的前景。隨著科技的飛速發(fā)展，相信不久的將來，我們都可以領(lǐng)略到智能汽車的風(fēng)采。

2 汽車智能化發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 IT巨頭與汽車企業(yè)采用完全不同的技術(shù)路線

寶馬曾表示：“我們比IT企業(yè)更了解汽車的參數(shù)，更能確保汽車行駛中的安全。你可以允許蘋果手機(jī)死機(jī)，但決不能允許寶馬車在半路死機(jī)。”這或許反映了IT企業(yè)與汽車企業(yè)的不同思路，前者憑借強(qiáng)大的后臺數(shù)據(jù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、智能軟件的支持，能夠很好地實現(xiàn)汽車與云端的互聯(lián)；而汽車企業(yè)則更多地考慮到車輛的實用性和安全性，他們“固守”汽車本身的優(yōu)勢。

2012年8月，谷歌宣布其研發(fā)的無人駕駛汽車已經(jīng)在電腦的控制下安全行駛了30萬英里。谷歌無人駕駛汽車依靠激光測距儀、視頻攝像頭、車載雷達(dá)、傳感器等獲得環(huán)境感知和識別能力，確保行駛路徑遵循谷歌街景地圖預(yù)先設(shè)定的路線。其裝置價格昂貴，大約需30萬美元，難以大規(guī)模推廣應(yīng)用，其本質(zhì)符合軍用智能車的技術(shù)特點。

與IT企業(yè)不同，沃爾沃、奧迪、奔馳、寶馬、豐田、日產(chǎn)、福特等汽車巨頭均選擇了更具實用性的民用智能車技術(shù)路線。在技術(shù)裝置方面主要采用常規(guī)的雷達(dá)（厘米波、毫米波、超聲波）、相機(jī)（立體、彩色、紅外）、傳感器（雷達(dá)、激光、超聲波）、攝像機(jī)等進(jìn)行環(huán)境感知和識別，通過基于車聯(lián)網(wǎng)的協(xié)同式輔助駕駛技術(shù)進(jìn)行智能信息交互，結(jié)合GPS導(dǎo)航實現(xiàn)路徑規(guī)劃，并且更加注重機(jī)電一體化系統(tǒng)動力學(xué)及控制技術(shù)的研發(fā)，成本低廉，便于大規(guī)模推廣應(yīng)用。

2.2 世界汽車巨頭正致力于“高度自動駕駛技術(shù)”的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化

汽車智能化前2個層次的“輔助駕駛技術(shù)”和“半自動駕駛技術(shù)”已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用，并成為提升產(chǎn)品檔次和市場競爭力的重要手段。汽車智能化第1層級的輔助駕駛技術(shù)包括自主式輔助駕駛技術(shù)和協(xié)同式輔助駕駛技術(shù)兩種，通過警告讓駕駛?cè)朔阑架嚨溣谖慈弧Ｆ渲校ㄇ芭鲎差A(yù)警（FCW）、車道偏離預(yù)警（LDW）、車道保持系統(tǒng)（LKS）、自動泊車輔助（APA）等在內(nèi)的自主式輔助駕駛技術(shù)已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用，處于普及推廣階段，并由豪華車下沉至B級車，并且汽車輔助駕駛技術(shù)成為獲取E-NCAP四星和五星的必要條件。在美國、歐洲、日本等汽車發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，基于車聯(lián)網(wǎng)V2I、V2V技術(shù)的協(xié)調(diào)式輔助駕駛技術(shù)正在進(jìn)行實用性技術(shù)開發(fā)和大規(guī)模試驗場測試。半自動駕駛技術(shù)在高端車上逐漸獲得應(yīng)用，比如已經(jīng)獲得廣泛應(yīng)用的自適應(yīng)巡行控制系統(tǒng)（ACC）。世界汽車巨頭們正致力于第3個層次——“高度自動駕駛技術(shù)”的實用化研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，即將實現(xiàn)量產(chǎn)上市。沃爾沃將率先量產(chǎn)全球第一個自動駕駛技術(shù)——堵車輔助系統(tǒng)。該系統(tǒng)是自適應(yīng)巡行控制和車道保持輔助系統(tǒng)的集成與延伸，它可以使汽車在車流行駛速度低于50 km/h的情況下，自動跟隨前方車輛行進(jìn)。此外，奧迪、凱迪拉克、日產(chǎn)、豐田等都計劃推出諸如自動轉(zhuǎn)向、加減速、車道引導(dǎo)、自動停車、自適應(yīng)巡行控制等技術(shù)的汽車，它們大多屬于第3層次的智能駕駛技術(shù)。

2.3 全工況無人駕駛前路漫漫

由于車聯(lián)網(wǎng)V2X技術(shù)涵蓋汽車、IT、交通、通訊等多個行業(yè)，相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)仍不健全，協(xié)調(diào)式輔助駕駛技術(shù)目前尚未得到大規(guī)模推廣應(yīng)用。谷歌無人駕駛汽車還離不開人的操控，只能按預(yù)定程序行進(jìn)，在霧雪天氣還會受到干擾，并且在加速、減速及轉(zhuǎn)向時銜接不太好。總之，全工況的無人駕駛技術(shù)仍處于研發(fā)階段，最終的實用性測試和驗證還需要很長時間。

隨著V2X技術(shù)最終實用性測試和無人駕駛實用化技術(shù)開發(fā)的進(jìn)行，需要進(jìn)一步建立和完善車聯(lián)網(wǎng)V2X技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、無人駕駛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，并據(jù)此逐步建設(shè)相應(yīng)的通信、道路基礎(chǔ)設(shè)施，構(gòu)建起完整的智能化的人、車、路系統(tǒng)，為協(xié)調(diào)式輔助駕駛技術(shù)和無人駕駛技術(shù)的大規(guī)模推廣應(yīng)用奠定基礎(chǔ)。

無人駕駛汽車要真正上路，還將面臨法律和道德方面的困難。一方面，無人駕駛汽車與有人駕駛汽車發(fā)生交通事故時，其責(zé)任歸屬及保險賠付等問題待商議解決；另一方面，無人駕駛技術(shù)永遠(yuǎn)是將保護(hù)車輛和車內(nèi)人員作為第一要務(wù)，這會涉及交通道德問題。

2.4 汽車智能化將對交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)而革命性的影響

汽車智能化將大幅減少交通安全事故。汽車交通事故在很大程度上取決于人為因素，無人駕駛汽車由計算機(jī)精確控制，可以有效減少酒駕、疲勞駕駛、超速等人為不遵守交通規(guī)則導(dǎo)致的交通事故。

汽車智能化能提高車輛利用率，降低汽車總銷量，減輕汽車對環(huán)境的污染。根據(jù)谷歌無人駕駛汽車團(tuán)隊的統(tǒng)計，傳統(tǒng)汽車在大部分時間內(nèi)（96%）處于空閑狀態(tài)，利用率較低。無人駕駛汽車可以按照時間順序依次供需要的人使用，因此可以更好地統(tǒng)籌安排家庭內(nèi)車輛使用，提高車輛的使用效率，減少車輛消費(fèi)總量，有效減少碳排放。另一方面，智能汽車可以根據(jù)實時路況自動選擇到達(dá)目的地的最優(yōu)路徑，能源消耗更少。

汽車智能化將改變當(dāng)前汽車交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況，影響汽車運(yùn)輸相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。智能汽車的運(yùn)行需要配套的交通基礎(chǔ)設(shè)施，當(dāng)前的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況將不再適用。例如由于無人駕駛汽車靠傳感器感知路面障礙，或者通過4G/5G/DSRC與道路設(shè)施通信，因此需要在交叉路口、路側(cè)、彎道等布置引導(dǎo)電纜、磁氣標(biāo)志列、雷達(dá)反射性標(biāo)識、傳感器、通信設(shè)施等。隊列行駛也是智能汽車的另一種形式，即有人駕駛領(lǐng)頭車輛，后面跟隨著無人駕駛車輛編隊，這一技術(shù)將提高汽車運(yùn)輸?shù)淖詣踊潭取?/p>

3 汽車智能化未來發(fā)展預(yù)測

美國電氣和電子工程師協(xié)會（IEEE）預(yù)測，本世紀(jì)中葉前，無人駕駛汽車將占據(jù)全球汽車保有量的75%，汽車交通系統(tǒng)概念將迎來變革，交通規(guī)則、基礎(chǔ)設(shè)施都將隨著無人駕駛汽車的出現(xiàn)而發(fā)生劇變，智能汽車可能顛覆當(dāng)前的汽車交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)運(yùn)作模式。汽車行業(yè)著名咨詢機(jī)構(gòu)IHS發(fā)布預(yù)測報告稱，“通過電腦系統(tǒng)實現(xiàn)無人駕駛的智能汽車”，其發(fā)展速度正在趕超純電動汽車，2025年左右將走進(jìn)尋常百姓家，2035年銷量將達(dá)到1 180萬輛，占同期全球汽車市場總銷量的9%。以往在科幻大片中才能見到的無人駕駛汽車似乎離我們的現(xiàn)實生活越來越近了。

雖然無人駕駛系統(tǒng)在不斷取得進(jìn)展，但可靠性和法律法規(guī)會成為其發(fā)展的重要障礙。自動汽車駕駛系統(tǒng)的可靠性仍然需要較長時間的驗證，比如大規(guī)模應(yīng)用時，如何保證軟件系統(tǒng)不受病毒感染，從而避免造成重大的交通事故。法律上，全球的法律系統(tǒng)都跟不上技術(shù)的發(fā)展步伐。比如美國仍然要求汽車在駕駛時必須完全處于駕駛?cè)说目刂浦隆Ｍ瑫r如果這類汽車發(fā)生事故，責(zé)任如何鑒定?是駕駛?cè)说呢?zé)任，還是應(yīng)該由汽車廠商、軟件提供商負(fù)責(zé)?相關(guān)法律問題得到解決之前，大規(guī)模的推廣應(yīng)用將不會實現(xiàn)。因此，汽車無人駕駛技術(shù)在未來5年～8年內(nèi)將難以大規(guī)模推廣應(yīng)用。

車載的娛樂應(yīng)用，比如車載Twitter/微博、微信、QQ、Facebook的更新等，由于可能影響駕駛?cè)说淖⒁饬卸斐绍嚨湥噺S商仍將對車載應(yīng)用軟件（APPs）保持謹(jǐn)慎的態(tài)度。美國交通部已經(jīng)發(fā)出指導(dǎo)建議，希望各汽車廠商能夠設(shè)置自動功能，當(dāng)汽車處于運(yùn)動狀態(tài)時，自動停止社交媒體應(yīng)用、短信、撥10位數(shù)字的電話等。各大廠商也在加強(qiáng)聲控APPs的開發(fā)，這樣將能保持駕駛?cè)藢β访娴年P(guān)注。可以預(yù)料聲控技術(shù)將能在汽車上有較廣闊的應(yīng)用空間。中國上汽榮威的InkaNet（一款車載智能系統(tǒng)）做出了初步成功的嘗試。汽車廠商的娛樂信息系統(tǒng)共有3種業(yè)務(wù)策略。第一種為飛行駕駛艙模式，是汽車廠商完全獨(dú)立研發(fā)，不依賴于第三方供應(yīng)商。比如寶馬的iDrive、奧迪的MMI等。第二種是共建平臺模式，也就是汽車廠商在系統(tǒng)平臺上，依賴于其他軟件供應(yīng)商。比如微軟為福特提供的SYNC，為豐田提供的Entune技術(shù)。第三種就是常見的零散的產(chǎn)品功能植入，比如常見的藍(lán)牙技術(shù)、MP3應(yīng)用等。一般來說，豪華品牌樂于采用第一種模式，主要原因是為了與其他品牌形成差異化，擁有獨(dú)一無二的技術(shù)特點。但問題是，這些豪華品牌提供客戶體驗口碑并不是非常令人滿意，比如寶馬的iDrive學(xué)會怎么用要花不少時間，駕駛?cè)擞袝r需要轉(zhuǎn)移目光去看屏幕才能操作。奧迪的MMI也有類似問題，操作菜單太復(fù)雜。而福特、豐田和日產(chǎn)等廠商則采用第二種模式，與專業(yè)公司合作，人機(jī)互動則相對較好，不過聲控識別效果還有待提升。

與娛樂互動的創(chuàng)新不同，和汽車駕駛相關(guān)的數(shù)字化創(chuàng)新，比如汽車安全信息展示/報警、巡行控制、泊車助理、夜視助理等，主要牽涉到汽車的核心性能，這些性能需要與發(fā)動機(jī)、變速器等核心零部件相連接，需要很強(qiáng)的汽車產(chǎn)品相關(guān)經(jīng)驗。另外，這類創(chuàng)新部分與安全性緊密相關(guān)，且會直接牽涉到法律責(zé)任。因此，汽車廠商或一級零部件供應(yīng)商傾向于保持對這類創(chuàng)新的主導(dǎo)。

未來，一些電子產(chǎn)品的常用技術(shù)，如語音識別、文字信息朗讀、直接操作、手勢變化、人眼動作識別和跟蹤將被消費(fèi)者青睞。又比如，增強(qiáng)顯示、抬頭顯示、三維顯示和接近頭盔顯示器的解決方案也將被期望用到汽車顯示上。

汽車在數(shù)字化時代的另一個重大應(yīng)用就是娛樂互動。由于IT電子類企業(yè)對消費(fèi)者把握更加準(zhǔn)確，同時由于電子產(chǎn)品數(shù)量規(guī)模龐大，能通過較大的規(guī)模分?jǐn)傹嫶蟮难邪l(fā)費(fèi)用。比如智能手機(jī)2011年全球出貨約5億部，而裝有汽車娛樂互動設(shè)備的汽車只有不到2 500萬輛。因此，IT消費(fèi)品行業(yè)在娛樂互動軟硬件產(chǎn)品上的創(chuàng)新能力領(lǐng)先于汽車及零部件行業(yè)。

未來，廠商如果試圖通過提供更多的信息和APPs應(yīng)用來收費(fèi)，則比較困難。比如，OnStar在北美第2年付費(fèi)的比例下降到60%，第3年付費(fèi)的比例下降到50%，這主要因為，一方面消費(fèi)者認(rèn)為通過手機(jī)等其他智能設(shè)備能得到相關(guān)信息和功能，而且費(fèi)用還要便宜很多；另一方面，消費(fèi)者對各種應(yīng)用的價值還并未完全認(rèn)可，而且月費(fèi)制使消費(fèi)者可以隨時停用，而不會受到任何懲戒。

汽車外圍的“極客”們“真心”為汽車廠商著急。新技術(shù)日新月異，傳統(tǒng)汽車廠商的技術(shù)研發(fā)依然處于“閉環(huán)”狀態(tài)，不愿意開放技術(shù)端口。IT行業(yè)的人覺得汽車廠太難打交道，因此寧可去做后裝市場。IT業(yè)的產(chǎn)品3個月不能上線肯定就砍掉了，但汽車業(yè)沒有兩三年時間，連技術(shù)認(rèn)證都做不完。對于汽車廠商來說，所有的新技術(shù)、新渠道、新模式不是不愿意嘗試，而是自有一套游戲規(guī)則，且汽車廠商對自己完全掌握知識產(chǎn)權(quán)的歷史“潔癖”決定了，它只愿意把別人當(dāng)工具用，而不能合作共贏，即便下定決心開放合作，也要有主次之分，避免真正推進(jìn)市場化后，被某一個合作伙伴所羈絆。因此，與外界喧囂塵上的智能化技術(shù)相比，眼下汽車廠商所謂的智能配置還僅僅停留在安全報警系統(tǒng)、停車輔助系統(tǒng)、倒車?yán)走_(dá)、車道偏離警告系統(tǒng)，甚至導(dǎo)航、藍(lán)牙、免提通信設(shè)備等“小兒科”的層面。據(jù)J.D.POWER中國區(qū)副總經(jīng)理梅松林介紹，以免提通信設(shè)備為例，目前中國自主品牌安裝率僅有13%，國際品牌也不過37%。當(dāng)然，智能配置的發(fā)展趨勢是好的，如安全報警系統(tǒng)、停車輔助系統(tǒng)、倒車?yán)走_(dá)普及率已經(jīng)高達(dá)80%以上。至于自適應(yīng)巡行系統(tǒng)、起停系統(tǒng)等還停留在高端車的配置表中。但是，在熱衷于重新定義汽車的人士看來，智能汽車的發(fā)展?jié)摿h(yuǎn)遠(yuǎn)不止這些。汽車應(yīng)該與手機(jī)、電腦一樣，變成一個巨型移動設(shè)備。除iOS和Android系統(tǒng)外，芯片廠商、車內(nèi)無線充電技術(shù)、娛樂系統(tǒng)、地圖系統(tǒng)、語音系統(tǒng)、可穿戴系統(tǒng)都應(yīng)該與汽車結(jié)合。他們需要廠家開放ECU（電子控制單元），甚至打通云計算系統(tǒng)的大數(shù)據(jù)，最終實現(xiàn)“零排放，零傷亡”，直至讓無人駕駛從科幻變成現(xiàn)實。

4 汽車智能化時代的開啟

相比于2017年汽車市場的欣欣向榮，2019年車市則走向了寒冬，不僅市場銷量總體在下滑，很多車企也難以支撐，紛紛宣布破產(chǎn)和倒閉，迎來了最壞的時代。從最初信誓旦旦地發(fā)布戰(zhàn)略到如今默默無聞地走向退市，這2年在國內(nèi)汽車市場我們見證了太多的辛酸與無奈。不過，反過來講，當(dāng)下被淘汰的車型或者品牌均為相對低端品牌，高端市場或者精品車型并沒有受到太多的影響，這也是消費(fèi)升級所帶來的陣痛，也是一場淘汰賽，最終誰能笑到最后，只能由時間來定。當(dāng)然，車市寒冬也為各大廠家敲了一個警鐘，無論是誰都必須要正視消費(fèi)者，才能獲得他們的青睞，不然結(jié)果只有一個，那就是退出國內(nèi)市場。對于汽車來說，這2年最大的改變一定是汽車智能化。如果將時間追溯到2年之前，那時車機(jī)智能、智能駕駛等概念剛剛被提及，被各大車企視為未來發(fā)展的方向。哪款車型若擁有智能安全駕駛配置，絕對是一大噱頭，可以討得消費(fèi)者的芳心。僅僅2年之后，曾經(jīng)被視為噱頭的這些配置已經(jīng)走進(jìn)尋常百姓家，甚至被各大車型視為標(biāo)配。如今，哪款車型如果沒有配置中控大屏、沒有智能網(wǎng)聯(lián)配置、沒有智能安全配置，絕對會被消費(fèi)者所鄙視。如今，隨著各大互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)入，汽車已經(jīng)不再是一個簡單的代步工具，更讓其成為了人們的一個知心朋友，讓廣大消費(fèi)者感受到了智能時代汽車的魅力。至于智能安全配置，更成為了考驗各大車企良心的一項基礎(chǔ)配置，市面上幾乎所有的新車都已經(jīng)達(dá)到了L2級別的自動駕駛，甚至奧迪已經(jīng)可以做到在60 km/h以下完全自動駕駛。這一切，僅僅只用了2年。2年的時間，足以讓車市發(fā)生非常大的改變，現(xiàn)如今車市已經(jīng)開始走下坡路，不過有變化才會有提升，車企積極應(yīng)戰(zhàn)，車型硬實力明顯提升，對消費(fèi)者來說，也是喜聞樂見的。整體來看，如今中國汽車市場已經(jīng)隨著競爭的不斷加劇從“增量”到“存量”時代，向更優(yōu)質(zhì)的造車與出行服務(wù)邁進(jìn)，為消費(fèi)者帶來更好的出行。

汽車智能化是汽車未來競爭的制高點。隨著智能網(wǎng)聯(lián)、人工智能等技術(shù)取得長足進(jìn)步，“智能化”已是汽車技術(shù)升級的重要方向。目前，自動駕駛技術(shù)和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)是我國汽車智能化的兩個重要技術(shù)路徑。首先是自動駕駛，目前，國內(nèi)L2級自動駕駛方案已大規(guī)模量產(chǎn)裝車，少部分企業(yè)推出L3級別量產(chǎn)方案，國內(nèi)首款搭載L3級自動駕駛系統(tǒng)的汽車——廣汽Aion Lx已上市。由百度和一汽紅旗打造的中國首條L4乘用車前裝產(chǎn)線，已正式投產(chǎn)下線，首批量產(chǎn)的L4級自動駕駛乘用車將率先落地湖南長沙，預(yù)計2020年，主流車企部分車型將適配L3/L4級別自動駕駛系統(tǒng)。其次是車聯(lián)網(wǎng)，隨著5G技術(shù)的商業(yè)化落地，其高速、可靠、低延遲的特性能夠解決V2X技術(shù)對于延遲的要求，也將給V2X商業(yè)化落地帶來可能。但由于V2X的落地不僅局限于技術(shù)，還需要不同車輛、道路、網(wǎng)絡(luò)、交通系統(tǒng)和平臺間相互配合，從技術(shù)完善、平臺搭建到生態(tài)建立，需要大量時間，預(yù)計2020年將成為V2X商業(yè)化落地探索的元年。從遠(yuǎn)期來看，智能汽車是繼智能手機(jī)之后的第二大互聯(lián)生態(tài)和服務(wù)集成，汽車智能化終將改變汽車的定義。在完全自動駕駛成為現(xiàn)實之后，智能汽車將成為移動的智能空間和場景生態(tài)服務(wù)體驗終端，成為工作、生活、娛樂的新載體。

汽車互聯(lián)網(wǎng)化經(jīng)歷了2個階段：第1個階段是網(wǎng)聯(lián)化的階段，汽車聯(lián)網(wǎng)，搭配簡單的導(dǎo)航等應(yīng)用；第2個階段是隨著智能手機(jī)和移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，尤其是移動端應(yīng)用的蓬勃發(fā)展，導(dǎo)致汽車行業(yè)熱衷于將應(yīng)用遷移至車端，希望在車端重建一個“移動互聯(lián)網(wǎng)”生態(tài)。這個階段的應(yīng)用足夠豐富，車廠簡單粗暴，用一個大屏準(zhǔn)備迎接車端互聯(lián)網(wǎng)時代的到來。但把手機(jī)放大復(fù)制到車上，不是用戶想要的，況且這種高端配置價格不菲，華而不實。這讓汽車人開始思考，在車上用戶需要的功能和服務(wù)到底是什么樣的？

汽車智能網(wǎng)聯(lián)首先要從車機(jī)智能化變成汽車智能化。車機(jī)智能化就像手機(jī)智能化一樣，聯(lián)網(wǎng)、大屏是標(biāo)配，而汽車智能化，包含了車內(nèi)外諸多的傳感器，用于自動駕駛或者車內(nèi)體驗的提升等等，這是汽車智能化的概念。

自動駕駛是汽車智能化中比較重要的應(yīng)用，汽車在學(xué)會“思考”之后還要學(xué)習(xí)“走路”，自動駕駛在一些場景如ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）、L2+、L3的應(yīng)用中，可以逐步解放駕駛?cè)说碾p手、雙腳、雙眼等，讓駕駛?cè)擞芯ψ銎渌氖虑椤＿€有視覺識別技術(shù)，不光是識別車外的環(huán)境以及行人、道路、障礙物，還有一些是實時監(jiān)控車內(nèi)情況的識別應(yīng)用，監(jiān)控駕駛?cè)私】禒顟B(tài)，后排是否有遺留寵物、兒童，做一些預(yù)警的相關(guān)應(yīng)用。另外在車內(nèi)交互場景中，要把交互方式做一些改變。在車上通過一個VUI（Voice User Interface，語音用戶界面），所有交互都可以通過語音控制。已經(jīng)有些廠商可以做到這一步，但是還要更進(jìn)一步，要實現(xiàn)大屏上所有操作都可以通過語音，從而實現(xiàn)VUI和GUI（Graphical User Interface，圖形用戶界面）融合。全場景的人工智能，意為車輛的賬號體系會隨著駕駛?cè)说淖儞Q而變化，這種場景因人而異，再進(jìn)一步要因車上的人數(shù)而異，將會是未來智能座艙的真正智能化。

要讓汽車像人一樣思考，或者讓汽車變成生活助理，將駕駛?cè)藦拈_車的痛苦中解放出來。要做到這些，系統(tǒng)要學(xué)習(xí)收集數(shù)據(jù)、感知周圍的環(huán)境。通過自己的大數(shù)據(jù)和深度學(xué)習(xí)的能力，把數(shù)據(jù)融合分析，得出每一個駕駛?cè)恕⒚總€場景下可能要做什么樣事情的概率。然后，再通過OTA（Over The Air，空中下載，是一項基于短消息機(jī)制，通過手機(jī)終端或服務(wù)器方式實現(xiàn)SIM卡內(nèi)業(yè)務(wù)菜單的動態(tài)下載、刪除與更新，使用戶獲取個性化信息服務(wù)的數(shù)據(jù)增值業(yè)務(wù)，簡稱OTA業(yè)務(wù)，是通過移動通信的空中接口對SIM卡數(shù)據(jù)及應(yīng)用進(jìn)行遠(yuǎn)程管理的技術(shù)），把識別出來場景、功能下發(fā)到車端進(jìn)行升級，讓駕駛?cè)烁杏X到車輛具備學(xué)習(xí)升級的能力。

汽車智能化是為最終的智能服務(wù)賦能，而硬件是基礎(chǔ)。在智能手機(jī)時代，比較簡單的是將大屏裝到汽車上，屏與汽車的傳感器及一些控制并無關(guān)系，而當(dāng)車機(jī)與傳感器連接并進(jìn)行交互時，原來的數(shù)據(jù)傳輸總線不夠用，這對整車的設(shè)計能力、車況總線及電器布局、設(shè)計都有很高的要求。

汽車行業(yè)正在被IT、互聯(lián)網(wǎng)、電商及資本攬客裹挾。在這場史無前例的“汽車革命”中，車企也開始出現(xiàn)分化，積極推進(jìn)的如沃爾沃董事長李書福，他說，我曾笑稱汽車是“4個輪子+2個沙發(fā)”，但現(xiàn)在汽車已經(jīng)從機(jī)械的1.0時代和電子的2.0時代，迅速步入智能化的3.0時代。未來的汽車是“4個輪子+1塊電池（綠色環(huán)保的能源和動力）+1部電腦（互聯(lián)網(wǎng)+大數(shù)據(jù)）”，這是世界汽車工業(yè)的發(fā)展方向。“汽車狂人”李書福的言談可謂激進(jìn)，也贏得了IT圈、資本圈人士的好評。但他的說法也僅僅只是說說，最多只是理想或遠(yuǎn)景。對于像東風(fēng)標(biāo)致這樣的傳統(tǒng)車企來說，眼下除了把銷量繼續(xù)抬高外，尚在用“Blue-i”車載互聯(lián)系統(tǒng)和STT起停系統(tǒng)“投石問路”。

但是，事實就是事實，該來的總會來，不以任何人的意志為轉(zhuǎn)移。Model 3標(biāo)志著特斯拉汽車進(jìn)入手機(jī)的“iPhone 4”階段。在2019年10月，特斯拉Model 3單款車型在美國新能源汽車市場的占有率達(dá)到了57.7%，特斯拉Model 3車的風(fēng)靡全球，與2010年的iPhone 4手機(jī)十分相似。iPhone初代系列手機(jī)（iPhone 4之前）引領(lǐng)了手機(jī)革命，在美國等發(fā)售的少數(shù)地區(qū)引起了較大反響，掀起搶購熱潮。iPhone 4手機(jī)為蘋果首個成熟的爆款手機(jī)產(chǎn)品，開啟了視網(wǎng)膜屏幕，之后隨著軟硬件的不斷成熟和配置、性能的提升，iPhone推出了一代又一代新品，銷量也穩(wěn)步增長。技術(shù)、工藝的顛覆性創(chuàng)新可在短時間內(nèi)擊敗老牌企業(yè)。在以iPhone 4為代表的觸摸屏智能手機(jī)的沖擊下，手機(jī)老牌王者——諾基亞的優(yōu)勢被逐步蠶食，諾基亞手機(jī)的市場份額從2009年底的38%在僅僅4年時間內(nèi)便下滑到了2013年三季度的3.4%，而以三星、蘋果為代表的企業(yè)引領(lǐng)了手機(jī)2.0時代，并不斷創(chuàng)新保持生命力，其市場份額均穩(wěn)定地維持在20%附近。

蘋果首先是軟硬件一體化，從芯片到系統(tǒng)、再到硬件設(shè)計。特斯拉亦是如此，Autopilot、電池、造車都統(tǒng)一調(diào)控，從L2、L3循序漸進(jìn)，邁向自動駕駛的最高境界。而軟硬件一體化，也帶來了軟件的超高性能，在特斯拉最新升級的Autopilot系統(tǒng)上，新增“相鄰車道速度調(diào)整”功能，汽車右側(cè)車道直接顯示在屏幕上，支持汽車根據(jù)道路上其他車輛的速度調(diào)整自身速度。其次，蘋果的一個重要特征是生態(tài)一體化，在操作系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，蘋果的手機(jī)、平板、電腦、手表等產(chǎn)品的生態(tài)是相互打通，用戶體驗感也是一個體系的。特斯拉的產(chǎn)品線相互補(bǔ)充，其生態(tài)中有充電樁、汽車，都是自己的，也有自己的車載系統(tǒng)。蘋果圍繞的是互聯(lián)網(wǎng)，特斯拉圍繞的是出行自動化，在旗下的產(chǎn)品中，甚至Space X，也可以說是生態(tài)中的一環(huán)，未來產(chǎn)品說不定更加魔幻，特斯拉一直在出行領(lǐng)域做生態(tài)的橫向拓展。基于以上2個特性，就引發(fā)了交互的高度超越時代，蘋果的出世，觸摸屏、軟件的交互顛覆了功能機(jī)。而特斯拉Model 3的全景天窗和超大中控屏是其特色，全景天窗讓傳統(tǒng)天窗和前方玻璃連成一片，和當(dāng)年喬布斯推出蘋果手機(jī)時的整塊大屏幕有異曲同工之妙，在這款車中多余的物理按鍵也不要了，只留一塊pad屏（圖1）來控制汽車，也可以語音操控中控屏，這和現(xiàn)在手機(jī)的交互方向又很類似。

圖1 特斯拉Model 3車中控布局

如果說，喬布斯顛覆了互聯(lián)網(wǎng)、通信行業(yè)的范式，那么特斯拉有機(jī)會開啟新汽車時代，改變能源和出行領(lǐng)域的范式。Model 3在美國已成爆款明星車型，可類比蘋果的“iPhone 4”階段。起售價3.5萬美元的特斯拉Model 3一經(jīng)推出就成為電動車市場的強(qiáng)勁競爭者，也為特斯拉業(yè)績增長的核心驅(qū)動力。隨著產(chǎn)能瓶頸問題的解決，Model 3交付量季季攀升，2018年下半年特斯拉整體銷量增速一度超過200%，2019年Model 3單款車型在美國新能源車市場的市占率從2019年初的38.9%迅速上升至57.7%。Model 3的成功及風(fēng)靡全球，與2010年的iPhone 4十分相似，隨著特斯拉產(chǎn)品的不斷迭代與降本措施的有效實施，有望在品牌、產(chǎn)業(yè)更迭中收獲如蘋果一樣的成就。

在量產(chǎn)的基礎(chǔ)上，特斯拉在汽車界的潛力將進(jìn)一步釋放，乃至成為像蘋果一樣帶來革新的產(chǎn)品，未來的智能汽車，就是奔跑在路上的一臺大型手機(jī)。但是現(xiàn)在也不能操之過急，畢竟汽車市場行情低迷，自動駕駛還沒有成熟。所以，當(dāng)前特斯拉的Model系列還沒有成為蘋果的iPhone，更形象地說，現(xiàn)在還是在iPod時代。為什么大家離不開手機(jī)？手機(jī)單次使用成本很低，電視、錢包、娛樂等等場景都轉(zhuǎn)移到了手機(jī)上，但是，眼下的汽車終端還沒有集成這么多的功能。如果有一天特斯拉率先實現(xiàn)了自動駕駛，集成了更多功能，那就是iPod變成了iPhone的時刻。可從另一個角度來說，iPod其實可以看作iPhone的前身，沒有這個階段，如何生長出iPhone？現(xiàn)在，手機(jī)公司不再稱自己是手機(jī)公司，而汽車公司也不再僅僅是汽車公司。屆時，以特斯拉為代表的新興出行工具，根本不是一輛電動汽車，也不是一輛新能源汽車，而是一個巨大的新型移動終端，其價值將被重新定義。

隨著互聯(lián)網(wǎng)基因逐漸滲透到汽車制造中，汽車智能化已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的一個新風(fēng)口。就在不久前，我國在汽車智能化方面又有亮眼成績。中國汽研智能網(wǎng)聯(lián)汽車試驗基地在重慶落成，這也是西部地區(qū)首個智能網(wǎng)聯(lián)汽車綜合測試評價基地，能滿足未來智能汽車無人駕駛的測試規(guī)范和場地要求；2019年12月18日，百度Apollo在長沙發(fā)布了全球首個點到點城市自動駕駛開放能力，完成了智能駕駛的應(yīng)用再次迭代，這意味著在城市中叫到無人駕駛出租車有望實現(xiàn)。如果說無人駕駛的普及還尚待時日，汽車的部分智能化技術(shù)已得到應(yīng)用。比如自適應(yīng)巡行、車道保持等自動輔助駕駛系統(tǒng)已成為汽車標(biāo)配，已在造車新勢力車型中得到應(yīng)用的人臉識別，可以通過識別駕駛?cè)说奶卣饔涗涶{駛習(xí)慣，自動調(diào)節(jié)駕駛座椅，還可以根據(jù)駕駛?cè)藸顟B(tài)提醒疲勞駕駛。

汽車已不再是單純的交通工具，正如手機(jī)不再是簡單的通訊工具一般。科技在汽車上的運(yùn)用，不僅在汽車行駛安全中發(fā)揮了重要作用，同時車載支付、車載微信等智能應(yīng)用也提升了人車交互的新維度。

就如蘋果手機(jī)開啟了移動互聯(lián)網(wǎng)時代，特斯拉電動汽車開啟了汽車智能化時代。2020年1月7日，特斯拉在上海正式交付國產(chǎn)Model 3，馬斯克和特斯拉向世界再一次展示了汽車智能化的實踐成果。“禁止過度興奮”，這是國產(chǎn)特斯拉正式發(fā)售Model 3前一天的公眾號推文副標(biāo)題，擊穿了30萬元關(guān)口的定價帶來的雪崩效應(yīng)震撼了整個行業(yè)。在剛剛過去的2019年，中國新能源汽車行業(yè)遭遇寒冬，對比之下，特斯拉Model 3的火爆正折射出真正讓公眾為之買單的是智能化，而非新能源。福特汽車在美國的調(diào)查結(jié)果顯示，是否搭載了福特車載智能系統(tǒng)——SYNC，已經(jīng)成為消費(fèi)者是否購買福特品牌的十大原因之一。更重要的是，這些購買了福特汽車的消費(fèi)者中，有74%的人會向他們的朋友推薦。在國內(nèi)，上汽inkaNet車載智能系統(tǒng)已經(jīng)對榮威350的銷量產(chǎn)生了明顯作用，榮威350車主對于inkaNet的選裝率已從40%提升到70%，這說明inkaNet對用戶已經(jīng)產(chǎn)生了吸引力。包括寶馬、通用、豐田、本田、福特在內(nèi)的國際汽車巨頭，以及上汽、奇瑞、吉利等自主汽車企業(yè)，也都紛紛加入了車載智能系統(tǒng)的研發(fā)大軍，甚至是微軟、蘋果、三星等IT企業(yè)也紛紛宣布進(jìn)軍車載智能系統(tǒng)領(lǐng)域。時至今日，汽車智能化被公認(rèn)為是汽車技術(shù)發(fā)展進(jìn)程中的一次革命，是搶占未來市場份額的重要手段。汽車智能化的時代正在拉開序幕。

毋庸置疑，由于社會和生活智能化的突飛猛進(jìn)，作為現(xiàn)代化的代步工具不可能置之度外，其智能化的發(fā)展趨勢，并不是汽車本身的發(fā)展，而是需求驅(qū)動汽車被改變，是環(huán)保的社會化壓力下迫使汽車必須改變，否則就無法生存。因此，所謂的汽車智能化就是汽車的革命化，在大數(shù)據(jù)時代的背景下，汽車革命的速度在加快。嚴(yán)酷的競爭表明，汽車如果不在智能化中生，就在在智能化中死。

汽車智能化在大數(shù)據(jù)時代到來的伴隨下越發(fā)顯得重要和出挑，最引人關(guān)注的就是“無人駕駛技術(shù)”的應(yīng)用正在成為可能。其次是車聯(lián)網(wǎng)的風(fēng)起云涌，正在把汽車做成巨大的商業(yè)蛋糕注入了無限的可能。前者對于汽車而言，完全是被改變了。對此，奔馳在法蘭克福車展上打出了“汽車發(fā)明者再次發(fā)明汽車”的口號，掀起了對汽車進(jìn)行革命的浪潮，改變的不僅是駕駛習(xí)慣，而是對汽車屬性的改變邁出了重要的一步，其新聞價值超越了汽車本身。后者則是把汽車當(dāng)作了移動的計算機(jī)終端，將人、車、信息融為一體。有人形象地將這一趨勢描繪為“汽車的e生活”。這兩件事給我們的啟示是：如果說汽車是改變世界的機(jī)器的話，那么，今天則是世界在改變汽車。盡管現(xiàn)在大家還難以接受，或不習(xí)慣“無人駕駛技術(shù)”，以及它所提供的駕乘方式，但是，隨著后工業(yè)化和后現(xiàn)代化的到來與深入，未來交通智能化已不是紙上談兵，局部智能化正在浮出水面。2010年上海世博會對未來汽車30年的描述在很大程度上就是寄托在汽車的智能化上，其中無人駕駛和車聯(lián)網(wǎng)就是須臾不離的表現(xiàn)方式，或者說是城市和交通智能化的具體體現(xiàn)。

汽車智能化的意義何在？從現(xiàn)有的需求來看，無非是便利，提高出行效率，滿足需求；應(yīng)用技術(shù)升級，順應(yīng)時代潮流，體現(xiàn)當(dāng)代性；歸之于汽車安全和環(huán)保理念為軸心的驅(qū)動思維等。當(dāng)然，其終極目標(biāo)未必是為了無人駕駛或移動電腦的終端，而是讓汽車更安全更環(huán)保更人性化。對此，奔馳在推出無人駕駛汽車時，以重走當(dāng)年汽車發(fā)明的試駕路線作為起點對外宣告，汽車將由此開始從傳統(tǒng)向智能化全方位轉(zhuǎn)型，其中包括動力源和驅(qū)動方式在內(nèi)，它的意義要比“無人駕駛技術(shù)”來得更加深遠(yuǎn)和具有迫切性。因此，汽車智能化不能簡單地理解為“聰明的汽車”或是“汽車e生活”，而是一場汽車系列革命的開始。

與此同時，另一個現(xiàn)象非常有趣，那就是過去15年間，汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域超過90%的創(chuàng)新與汽車智能化系統(tǒng)相關(guān)。來自國際汽車市場調(diào)研公司的預(yù)計是，在2020年全球市場上連接到Internet的汽車數(shù)量將從現(xiàn)在的2 300萬輛，增長到1.52億輛；埃森哲研究報告預(yù)測到2020年，全球?qū)⒂?.1億輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車，普及率接近60%；麥肯錫曾提出到2025年，全球智能汽車市場規(guī)模將達(dá)到1.9萬億美元；我國汽車行業(yè)專家也指出，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有助于減少80%的道路交通事故，并預(yù)計到2025年，全國汽車智能化市場規(guī)模有望突破1 500億元。另據(jù)J.D.Power《2018中國消費(fèi)者智能互聯(lián)汽車認(rèn)知調(diào)查》顯示，91%的中國消費(fèi)者在購買新車時將優(yōu)先考慮智能網(wǎng)聯(lián)汽車，超半數(shù)的中國消費(fèi)者愿意額外承擔(dān)20%的價格以購買智能網(wǎng)聯(lián)汽車。另一方面，我國也正通過政策維度推進(jìn)汽車智能化進(jìn)程。工信部、國家發(fā)改委等部門都曾先后提出，要促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)創(chuàng)新；工信部在《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中提出，2020年實現(xiàn)汽車DA（駕駛輔助）、PA（部分自動駕駛）、CA（有條件自動駕駛）新車裝配率超過50%，網(wǎng)聯(lián)式駕駛輔助系統(tǒng)裝配率達(dá)到10%，2025年DA、PA、CA新車裝配率超過80%。

誠如120多年前，坐馬車的嘲笑開汽車的，尚在猶豫或者依然固步自封的傳統(tǒng)汽車人，會不會在若干年后被后來的汽車智能化風(fēng)潮所拋棄？不管怎么樣，汽車智能革命是一場空前“跨界”的盛宴，汽車廠商、互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)商、通信服務(wù)商、電子公司、軟件公司、金融公司等，彼此間的聯(lián)系比以往任何時候都密切。

但毋庸置疑，汽車智能化的理想發(fā)展速度，比我們想象中快；汽車智能化的現(xiàn)實發(fā)展速度，比我們想象的慢多了。智能汽車雖然成為人們的新期待。然而，以智能化作為賣點之一的部分造車新勢力車企，或許是經(jīng)驗有限，安全問題也值得思考。比如，理想汽車剛剛實現(xiàn)交付就出現(xiàn)多種故障，而這些故障看似與智能化系統(tǒng)有或多或少的關(guān)系。其中，駕駛?cè)朔从车摹皠恿﹄姵毓收现萝囕v趴窩”“儀表屏出現(xiàn)駐車、排放系統(tǒng)故障燈”等情況，理想汽車官方調(diào)查回應(yīng)稱，與車載系統(tǒng)診斷誤報有關(guān)。而剛提新車的用戶在高速行駛中出現(xiàn)不能加速的故障，官方稱是因為車輛出廠未被解除物流模式所致。對于接二連三的故障，人們表示，“軟件小問題可以升級解決，關(guān)系生命安全的問題可不能出”“我們希望是第一個吃螃蟹的，而不是小白鼠”。智能化有助于推動汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)大跨越，成為更懂人類的智能伙伴。不過與手機(jī)智能化不同，汽車智能化的試錯或要付出生命的代價，因此還是需要車企有足夠的細(xì)心、耐心，謹(jǐn)慎發(fā)展智能化。智能化雖時不我待，但安全底線決不可破。

（未完待續(xù)）