磷酸鐵鋰電池：新能源汽車產業的“特效藥”？

3年前，隨著新能源汽車補貼政策將電池包能量密度及續航里程作為主要指標，磷酸鐵鋰電池逐漸淡出了人們的視線。如今，隨著新能源汽車補貼逐步退坡，磷酸鐵鋰電池或將卷土重來。近日，賽迪顧問發布《“磷酸鐵鋰電池”——新能源汽車產業的特效藥？》一文，本報摘要刊登，以饗讀者。

新型冠狀病毒肆虐，一種名為“磷酸氯喹”的老藥在國內突然間火了起來。2020年2月15日，科技部、國家藥監局等共同組織的專家會上認定，磷酸氯喹對于新冠肺炎具有療效，用于廣泛人群治療的安全性是可控的。三天后的2月18日，另一款以“磷酸”為開頭的老產品重回汽車產業視野。近日，一則來自路透社的報道震動了新能源汽車產業。報道稱，特斯拉正與寧德時代洽談，將在中國工廠生產的相關車型上使用“無鈷電池”。雖然從技術路線上來看，“無鈷電池”有多重可能性，但業內普遍認為，此“無鈷電池”便是磷酸鐵鋰電池。受此影響，2月19日磷酸鐵鋰板塊多股漲停，磷酸鐵鋰電池似乎成為我國新能源汽車產業再次提振的希望。

面對“熱炒”

行業需要冷靜思考

但正如磷酸氯喹仍不能被認定為新冠肺炎特效藥一樣，磷酸鐵鋰也并非新能源汽車產業發展的“特效藥”，并不能成為支持我國新能源汽車產業突破瓶頸期的決定性力量，純電動乘用車短時間內也不會大范圍的轉向磷酸鐵鋰電池。

第一，高端磷酸鐵鋰電池技術掌握在少數幾家企業手中，短期內無法成為行業通用技術，相關產品上車驗證、推廣應用速度較慢。隨著自主電池裝備企業的高速發展，三元電池生產技術在我國得以全面推廣，高鎳三元材料、硅碳負極材料應用難度大幅降低，電池企業可以較為容易的制造出性能良好、品質優良的三元電池產品。與三元電池不同，高端磷酸鐵鋰電池更依賴產品結構設計。自2017年三元電池快速發展以來，許多企業中斷了對磷酸鐵鋰電池的進一步開發，導致高端磷酸鐵鋰電池技術僅掌握在少數幾家企業手中。而參與者較少，也將減慢高端磷酸鐵鋰電池上車驗證、推廣應用進程，無法重現2016年底至2017年初新車大規模更換三元電池的“盛況”。因此，依靠磷酸鐵鋰電池快速全面降低新能源汽車生產成本并非短期內能實現的易事。

第二，磷酸鐵鋰電池應用對全面降低新能源汽車產業鏈成本的效果有待考量。新能源汽車與燃油車成本相差的關鍵所在便是電池成本，電池回收再利用也一直被認為是降低新能源汽車成本的關鍵所在，退役動力電池也成為整車企業、動力電池企業關鍵的資源。目前產業鏈各方普遍認為，由于三元電池含有大量貴重金屬材料，應在電池從新能源汽車上退役后直接進行材料回收，而磷酸鐵鋰電池所含材料回收價值較低，應先進行梯次利用，然后再進行材料回收。然而，從當前動力電池梯次利用發展情況來看，除通信基站后備電源以外，尚無安全、有效的動力電池梯次利用場景。而隨著普通磷酸鐵鋰電池價格一再下降、新型鉛酸電池性能不斷提升，退役動力電池梯次利用的價值也在減少。近些年，三元電池裝機量仍處于上升趨勢，目前三元電池仍未形成閉環。待未來產業發展穩定后，三元電池材料回收或將降低產業鏈10%-30%的成本。因此，綜合考慮原料價格、生產成本、回收價值等因素，在市場范圍最大的個人乘用車領域，未來三元電池全生命周期的成本或將與磷酸鐵鋰電池持平，甚至更低。磷酸鐵鋰電池是否能全面降低成本，相關企業、社會團體會細致考量，進而也會影響磷酸鐵鋰電池的推廣進程。

第三，在高端以及追求高性能的領域，磷酸鐵鋰電池仍無法取代三元電池。雖然磷酸鐵鋰電池比能量已大幅提升，但三元電池也取得了長足發展，高端磷酸鐵鋰電池與高端三元電池相比仍存在一定差距。2019年搭載系統比能量大于160Wh/kg三元電池的純電動乘用車已逐漸成為市場主流，搭載系統比能量大于170Wh/kg的純電動乘用車產量也已超過4.3萬輛，新版帝豪GSe、小鵬GE3、廣汽Aion LX等車型動力電池系統比能量更是達到了180Wh/kg。即使是特斯拉，也僅計劃在國產特供車型更換磷酸鐵鋰，未來高端車型仍舊以三元電池為主。三元電池更高的比能量，不僅能增加新能源汽車續航里程，還能減輕車身重量、節省內部空間。我國新能源汽車產業處于產品升級、品牌向上的過程中，特別對于新企業和新產品來講，選擇高端三元電池將能更好的展示產品性能。因此，高端三元電池仍會是高端車型以及追求高性能車型的首要選擇，三元電池也會在純電動乘用車領域繼續發揮優勢，不會出現短時間內被磷酸鐵鋰取代的情況。

各取所需

產業鏈應綜合考量

此次事件對于磷酸鐵鋰電池來說，或許僅僅是短暫的熱度。賽迪顧問預計，2020年磷酸鐵鋰電池裝機量占比仍只是緩慢恢復，從2021年開始有望快速增長。從各界的反饋來看，這無疑是為產業轉向、產品多元發展開了個好頭。相關企業應抓住產業變動機會，覓得發展先機。賽迪顧問認為，產業鏈各環節企業應關注以下問題。

對于鋰原材料生產企業，氫氧化鋰需求量仍會保持增長，無需過快將氫氧化鋰產線轉為碳酸鋰產線。高端磷酸鐵鋰電池雖然達到三元電池普通水平，但距高端三元電池仍有一定差距。對于電池價格不敏感的高端車型和需要快速打品牌的新車型來說，高端三元電池仍是其首選。因此，相關上游氫氧化鋰等原材料需求仍會是上漲態勢。

對于鈷業企業，應在窗口期內加快業務結構轉向，尋找新增長點。從當前產業發展趨勢來看，即便特斯拉采用的“無鈷電池”并非磷酸鐵鋰電池，動力電池鈷需求量下降也是必然趨勢，“鈷”的高利潤時代難以重現。因此，相關鈷業企業應多關注業務結構轉型，利用現有資源優勢開拓新業務，如發展材料再生、電池前驅體生產等。

對于電池企業，應繼續加大研發力度，以“提質”實現“增效”。此次事件表明，先進技術仍是企業的核心競爭力，新技術、新材料、新工藝的開發應用將使企業獲取競爭優勢。另一方面，由于高端磷酸鐵鋰電池產品短期內不會成為核心競爭產品，因此不具備相關技術的企業也無需在此領域過度投入，以防現有發展規劃被打亂。

對于整車企業來說，應積極嘗試使用磷酸鐵鋰電池，開發適應車型，并著手以此進一步降低新能源汽車成本。此次特斯拉如最終選擇磷酸鐵鋰電池，將扭轉磷酸鐵鋰電池在消費者心中的形象——使用磷酸鐵鋰電池不再是低端車型代表。由于價格更低，A級純電動乘用車更換成磷酸鐵鋰電池后將使汽車成本降低一萬元左右，產品競爭力將有所提升。因此，對于其他車企來講，或將成為降低成本、拓展市場的重要機遇。另一方面，從產品特性來看，由于磷酸鐵鋰循環壽命長、比能量低，更適用于中短續航車型。而從統計數據來看，續航250km-350km的新能源汽車已經可以滿足絕大多數消費者的日常使用需求。因此，車企在開發相關產品時，也應當加強市場教育，使更多消費者接受價格更為便宜的中短續航A+級新能源汽車產品，以便更好的推廣新能源汽車。

特斯拉和寧德時代，作為新能源汽車行業的兩大領軍企業，一舉一動都能給產業帶來震動，這次二者合作更是反響巨大。特斯拉選擇磷酸鐵鋰電池具有切實的可行性，此舉或將促使全球新能源汽車、動力電池產品格局發生變化，也對提振我國新能源汽車產業具有積極意義。但綜合來看，此次事件仍只是產業多元化發展的開頭，短期內磷酸鐵鋰電池仍只會在一定范圍內發揮作用，新能源汽車產業調整并重回正軌仍需多方努力。當前產業鏈相關企業，應抓住關鍵窗口期，妥善應對產業變化，以促進自身業務發展。