疫情下的洗牌

鄒茂功

2020年新年伊始，新冠肺炎疫情的爆發給我國航空運輸業帶來了巨大的沖擊。大量航班停飛，航空公司面臨著前所未有的挑戰。對此，許多業內人士預測，此次疫情或將導致我國航空運輸業迎來第三次大洗牌。

三次危機

民航業是高敏感性行業，十分容易受到外部環境影響，一有風吹草動，對民航業就可能造成很大的沖擊。例如，經濟危機、戰爭、疫情、不安全事件等，都會對民航業產生較大的影響。

回顧我國民航業發展，1983年、1989年、1997～1999年、2003年、2008年增速的大幅下挫，基本都是受到外部環境影響的結果。

此次新冠肺炎疫情是我國民航運輸業自2000年以來遭遇的第三次危機。第一次是2003年非典疫情帶來的沖擊;第二次是2008年地震、雪災以及美國次貸危機等多重因素帶來的沖擊;第三次則是此次新冠肺炎疫情帶來的沖擊。

小航司林立

中國民航的第一次洗牌是2002年的民航大重組。2002年3月3日，國務院發布《關于印發民航體制改革方案的通知》，開始推動民航體制大改革，主要包括四大改革舉措：聯合重組航空運輸公司、機場實行屬地管理、改革空中交通管理體制、改組民航服務保障企業。

由此形成了三大航空集團，即中國航空集團、東航集團、南航集團。其中，國航、中航、西南航組建中國航空集團;東航、西北航、云南航組成東航集團;南航、北航、新疆航組成南航集團。

在大型航空集團已成趨勢的情況下，小型航空公司也紛紛投靠大航企。在2002年的民航大重組前夕，海航相繼收購長安航空、新華航空、山西航空，東航收購武漢航空。四川航空引入南航、上航、山東航做股東，山東航空則進入國航系統。

2002年的民航大重組，一舉奠定了中國民航未來的格局，一直影響至今。也正是因為那一年的大重組，全面提升了中國民航業的競爭力，大大緩解了2003年非典給民航業帶來的沖擊，才使得今天中國打造民航強國成為可能。

第二次洗牌是2008年行業巨虧引發的破產與重組。2004年1月，當時的民航總局宣布，航空運輸業對民營資本開放，此后一批民營航空公司先后成立。春秋、吉祥、華夏、奧凱、鷹聯、東星等航空公司相繼誕生。

然而2008年，在美國次貸危機、燃油價格暴漲、地震、雪災等多重危機沖擊下，民航業需求嚴重下滑，行業寒冬來襲，三大航遭遇巨虧，許多民營航空公司舉步維艱。

奧凱航空成為了第一家倒下的民營航空公司，并將控股權轉讓給了均瑤集團，但后者由于管理層內部爆發矛盾，在經歷了停飛后又將股權轉讓給了大田集團。東星航空也因為擴張過快，資金鏈斷裂，之后被停飛，最終破產倒閉。鷹聯航空被四川航空收入旗下，之后更名成都航空。同時期成立的幸福航空股東也幾經變更。此外，2008年的巨虧也引發了東航與上航的合并，東航借此一舉確立了在上海民航市場的絕對主導地位。

如今來看，如果說，2002年的大重組奠定了民航市場的基本格局，那么2008年的航空公司破產與重組潮，則將那些競爭力不強的企業淘汰出局，提升了國內航空公司的整體實力，也涌現出了春秋、吉祥這類優秀的民營航空公司。歷史的經驗證明，那些經歷了殘酷的市場洗禮，依然能蓬勃向上的企業才是真正有競爭力的企業。

2014年之后，中國民航又經歷了一輪民營航空公司成立浪潮，包括青島、瑞麗、紅土、龍江、九元以及客改貨的長龍和東海航空先后成立。但這一輪成立的航空公司在此次疫情之前還未真正遭遇過大的危機，未經歷過真正的市場考驗。

事實上，從2019年開始，小型民營航空公司已經感受到了寒意，奧凱、瑞麗、青島、紅土等航空公司紛紛變更股東。疫情的爆發讓這些民營航空公司更加舉步維艱。

數據顯示，我國目前有52家具有獨立承運人資格的航空公司，60多家具備獨立法人資格的航空公司。其中，絕大多數航空公司機隊規模不足50架，絕大多數民營航空公司機隊規模不足20架。

從上述數據看來，目前國內航空公司小而雜的特征非常明顯，正常情況下，會通過市場機制慢慢將一些競爭力不強的航空公司淘汰出局，而危機的突發將會加速這樣的進程。

牌怎么洗

筆者認為，未來中國民航業有以下幾種洗牌可能。

第一種可能是，由大航空公司兼并小航空公司。大航空公司特別是三大航收購兼并一些小型航空公司，從而提升自己在一些區域的市場份額，鞏固在當地的市場地位。三大航實力強，資金雄厚，加上正在推行股權多元化改革，由三大航出面收購一些小型航空公司，并加以整合，對穩定民航市場是大有裨益的。

從可行性方面來看，由三大航甚至是其旗下的航空公司如廈航、深航、山航、中聯航等公司去收購一些小型航空公司也是切實可行的。但目前三大航的地位已比較穩固，收購整合其他航空公司可能會帶來一些不確定性因素，因此三大航的收購意愿并不太強烈。

第二種可能是由地方國資收購小航空公司。一直以來，許多地方政府對成立地方航空熱情高漲，但受制于客觀條件，許多地方一直沒有地方航空公司。2019年，已有一些地方政府開始行動，例如，河南國資收購龍浩貨航控股權，湖南國資收購紅土航空部分股權，青島國資收購青島航空控股權。此外，海航旗下的烏魯木齊航空、北部灣航空、首都航空、西部航空、桂林航空的控股權也將分別轉讓給當地國資。

在疫情的沖擊下，小型航空公司面臨的困難只會比去年更大，所以未來還將會持續出現地方國資收購中小型航空公司的情況。不過，由地方國資收購航空公司并非是一個好的選擇，航空公司的經營專業性強，高投入低回報特征明顯，到目前為止，國內還沒有一家完全由地方國資經營并獲得成功的航空公司。

第三種情況是由民營航空公司進行整合。春秋、吉祥作為民營航空公司的代表，無論是市場地位還是總體規模，都與三大航相差甚遠。從利于市場競爭的角度來看，由春秋或吉祥航空來收購一些中小航空公司，也是一種實現快速擴張的路徑。但企業在收購與兼并的過程中如果處理不當，會對企業發展起到反作用。

此前，均瑤集團就曾試圖通過收購武漢航空、奧凱航空、鷹聯航空實現規?；瘮U張，但最后發現這條路并不合適。正如均瑤集團董事長王均金所說，“有的公司生來基因就不好，通過后天改造太難了?！庇纱丝梢姡绻駹I航空公司本身實力還不夠強，收購其他航空公司實現做大做強的風險就會很大。

第四種可能是外部資本進駐民航業。比如同程就收購了紅土航空，奧凱航空背后也有央企的影子。但問題是，當下大資本是否有意愿和耐心進入民航業，收購一家小型航空公司從零做起？資本都是逐利的，往往期待能在短期內獲得回報，但投身民航業，特別是從初創型航空公司開始，沒有十年甚至更長時間是很難獲得回報的，且在發展過程中還有可能遭遇各種不確定因素。

以上四種可能性，各有利弊。從實操的層面看，筆者認為，由地方國資出手收購小型航空公司，其可能性更大一些。至于后續的發展如何，就看未來的市場博弈了。