中歐班列如何在疫情之后發揮更大作用

周增

中歐班列是由中國國家鐵路集團有限公司按照固定車次、線路、班期，運行于中國和歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯運列車。自2013年統一組織運營以來，中歐班列表現出明顯的國際物流服務比較優勢，單程貨物運輸僅需海運時間的三分之一，價格也僅相當于空運的五分之一，從而成為中國與沿線國家共建共享“絲綢之路經濟帶”的品牌項目。2019年，中歐班列共計開行8225列，同比增長29%，發運貨物72.5萬標箱，較上年增長34%，綜合重箱率達到94%，有力地促進了中歐經濟合作。

疫情凸顯中歐班列便捷性與可靠性

新冠疫情暴發以來，中歐班列不僅沒有減速和失速，反而加速馳騁，形成一條國際社會集體抗疫的“健康之路”和“生命通道”，在某種程度上穩定了國際產業鏈和生產鏈的核心環節，也給因疫情陷入低潮的全球化注入一劑強心針。

針對歐洲疫情日益嚴重、防疫物資需求迅速擴大的情況，國鐵集團決定為國際合作防疫物資運輸提供優先保障，確保“健康絲綢之路”暢通無阻。從3月21日首趟搭載出口歐洲防疫物資的中歐班列啟程以來，中國經橫跨歐亞、多國聯運的鐵路大動脈累計向意大利、德國、西班牙、捷克、波蘭、匈牙利、荷蘭、立陶宛等國運送8000多噸防疫抗疫物資，這些保命救命的醫護用品隨后又從上述國家經歐洲內部交通網運送到更多歐洲國家，為歐洲應對新冠病毒挑戰貢獻了中國力量。中歐班列的逆勢奮起對于中國穩定進出口貿易、保障生產生活有序恢復同樣發揮了積極作用，在疫情肆虐的特殊時期也部分紓解了中國承受的復工復產和穩外貿穩就業壓力。

在空運、海運貨源受疫情沖擊難以維持原有規模時，中歐班列因實行分段運輸且不涉及人員檢疫彰顯出獨特優勢，成為保障中歐貿易往來、暢通多邊國際合作的重要物流通道。海關總署、國家統計局等權威部門的統計數據顯示，今年第一季度，我國與“一帶一路”沿線國家合計進出口總額達到2.07萬億元人民幣，同比增長3.2%。

中歐班列的正常運營還具有重要的全球象征意義。隨著中歐班列穿行于亞歐大陸，以民粹化、再主權化為主要特點的逆全球化思潮被擁抱全球化的開放性、國際化理念對沖，超越政治障礙求合作、謀穩定、圖共榮的精神更多融入“絲綢之路經濟帶”沿線國家的國家性格之中，為后疫情時期的歐亞再整合提供正能量。

中歐班列逆風前行帶來的啟示

中歐班列當下的開行、運能及回貨“三量齊增”究竟是疫情期間的特殊狀態，還是有希望成為“絲綢之路經濟帶”建設紅利的新常態？如果是前者，中國不宜過高評價中歐班列的實際作用，而應基于正常狀態下的中歐經貿合作需求促其可持續發展。如果是后者，中國應順勢而為，借力更為宏偉的跨歐亞互聯互通合作伙伴關系，打造新時代的改革開放格局。

現在看來，中歐班列今年以來的逆勢飛揚更像是特殊狀態居多，盡管也具備了持續高速發展的部分要素。換言之，制約中歐班列進一步提速增效和提質增量的主要障礙并沒有因新冠疫情而自動消除。一旦人類找到和病毒和平共處的辦法，在回歸常態的海運、空運夾擊下，中歐班列很可能重回過往的基本態勢。有鑒于此，中歐班列需抓住當前有利時機，充分發揮推進“一帶一路”建設工作領導小組的引領作用，在國內、國際兩個層面同時發力，加緊消除或至少削弱各種制約因素。

在國內層面需要借助“全國一盤棋”和“集中力量辦大事”等制度優勢，著重做好三件事。

第一，從政府支持為主向市場調節為主過渡。在“一帶一路”大框架內，地方政府對開拓中歐班列線路有極大興趣，不惜動用各種資源游說鐵路部門同意碎片化、高成本的實施方案。如果失去高額的財政補貼，所有現在運營的中歐班列線路都會部分乃至全部喪失競爭優勢。按照財政部的要求，地方政府自2018年起應逐年降低中歐班列補貼標準。以全程運費為基準，2018年補貼不超過運費的50%，2019年補貼不超過40%，2020年將不超過30%。理論上講，2021年后，中歐班列應該進入“后補貼時代”，按照市場經濟的基本規律優勝劣汰，逐步達到優化運行線路、減少惡性競價、提升綜合競爭能力的理性目標。疫情之后，中歐班列需要盡快擺脫對政府扶持的路徑依賴，在國家、地方和企業利益之間找到最佳結合點。在此方面，著眼長遠戰略利益，理性看待短期損耗，回到政府搭臺、企業唱戲、分工合作、市場主導的強化型市場化道路上去可能是最優選擇。

2020年5月9日，裝載50個標準集裝箱防疫物資的75041次中歐班列從武漢開出，駛往塞爾維亞首都貝爾格萊德。

第二，從全面撒網向擇優布局過渡。中歐班列的年運輸總值現在約為160億美元，少于航空運輸，競爭力也低于運價更為低廉的海運，今后還是應致力于發揮海空運輸的補充作用，而非謀求替代前兩者。在實際運營中，一些沿海省份正在開通中歐班列，中西部地方省份更是紛紛加入班列網絡，一擁而上的大而全格局不僅增加了各地發展成本，也易陷入表面繁榮實則低質低效的陷阱。疫情之后，回歸常態的中歐班列應對照國家此前發布的《物流樞紐布局和建設規劃》等規范性文件，結合不同線路的需求和供給實際，著手編制更加務實的《中歐班列建設發展規劃》，以之為依據完善線路布局，該合并的合并，該調整的調整，培育樞紐、分支等功能清晰分布的優化型運輸網絡結構。

第三，從規模增長過渡到優質發展。自2013年統一運輸組織、統一全程價格、統一服務標準、統一經營團隊、統一協調平臺、統一運營品牌以來，中歐班列一直處在擴大規模為主的發展道路上，離高質發展還有比較遠的距離。一個明顯標志是中歐班列國內段各地之間的同質化競爭十分嚴重且缺乏規模效應，早期的反向空箱率居高不下問題尚未獲得圓滿解決，運送產品的附加值不足以抵消運營成本的情況仍較突出。疫情過后，應及時調整因支持抗疫需要而“敞開受理、應運盡運”的特殊邏輯，盡快啟動對班列發展現狀的全面評估，確立利用高質量基礎設施承接高質量物資運輸的高質量發展戰略目標，并制定具體路線圖，將其納入考核鐵路部門和地方發展的硬性指標。尤其需要加強技術創新應用，提升信息化智能化水平。

在國際層面，中歐班列與我國“絲綢之路經濟帶”的核心元素（主要是對歐亞大陸的投資、產能合作等之間的相互配合與促進局面）有待形成。疫情之后，中國有必要加大與歐盟、俄羅斯等影響中歐班列運行成效的關鍵國家和國際組織的合作力度，加大同歐盟提出的歐盟—俄羅斯—中亞—中國互聯互通戰略的對接，促進“去中心化”的多邊互惠共贏制度安排，建立健全中歐班列發展的國際制度和約法基礎，同時將運輸服務與產業鏈、價值鏈合作緊密結合，在中國與“絲綢之路經濟帶”沿線國家之間打造共同經濟空間，減少對最終消費品貿易的過度依賴。在此過程中，始終秉持開放、包容的地區主義和地區化原則以及多中心化的理念。總之，亞歐大陸各國之間的合作越緊密，中歐班列的發展前景就越光明。