推廣應用新型替代燃料最大的挑戰是成本
——訪國際燃料工業協會（IBIA）主管Unni Einemo女士

本刊記者 薛龍玉

國際海事組織(IMO)限硫令實施順利開局，半年來，低硫燃料在供應、合規性、質量和安全等方面的表現如何？在新冠肺炎疫情蔓延的背景下，航運業的脫碳之路面臨哪些挑戰？帶著這些問題，我們專訪了國際燃料工業協會（IBIA）主管Unni Einemo女士。

記者：限硫法規已生效數月，新型低硫燃料在供應、合規性、質量和安全等方面的表現如何？

Unni Einemo：IBIA認為，煉油廠、燃料供應商、貿易商以及船舶運營商等行業利益相關者扎實的計劃和準備工作真的很見成效。在2020年1月1日到來之前，符合0.50%硫含量限制的燃料（尤其是被稱為超低硫燃料油〈VLSFO〉的混合燃料）的供應已經逐步改善，那些沒有超低硫燃料油的市場大多也都能供應船用輕柴油（MGO），這類燃油硫含量通常不超過0.10%，因此也能滿足限硫法規的要求。2020年初，某些地區出現了合規燃料短缺問題，有些港口也不時地面臨燃油供應受限的情況，但從全球范圍來看，燃油供應總體上還是充足的。由于港口國控制機構提供的信息不多，現在還很難確切說明合規性如何，不過到目前為止，幾乎沒有報告過公然的違規行為，看來還是挺順利的。年初，船舶和供應方都出現過硫含量略微超出0.50%的情況，這可能是由于以前裝載高硫燃料油（HSFO）的油箱和燃油系統清潔不徹底所致。鑒于燃料供應基礎設施和船舶燃料系統都已經得到了合規燃油的徹底沖刷，這個問題現在應該很大程度上得到解決了。確實，燃料測試機構的數據顯示，自去年12月以來，超低硫燃油硫含量測試略高于0.50%的比例已經急劇下降，當時市場正處于從高硫燃油到超低硫燃油的轉換過程中。船上的超低硫油測試數據顯示，在今年4月，硫含量超過0.50%的燃油比例已從1月的3%～5%下降至1%以下。

我們還聽說現在高硫油的需求非常低，其供應也在全球范圍出現了下降，這表明船舶合規表現良好。由于高硫油需求量不足，不值得再耗費專用的供應基礎設施，因此許多港口的供應商已經不再銷售高硫油，只出售符合0.50%硫含量限制的燃料。

至于燃料質量和安全性，最近的確出現了一些燃油沉積物問題，但還沒有到許多人擔心的那種程度。沉積物形成的根本原因有很多種，可能是因為所供應的燃料本身就不穩定，也可能是由于船上的燃料管理方式所致。運營商還面臨著另外一個挑戰，盡管大部分超低硫油都是高質量燃料，但市面上的超低硫油在粘度、密度和低溫流動性方面呈現出的變化比高硫油更大。這就增加了船舶操作的復雜性，需要更加注意船上的燃料管理，包括氣缸潤滑油的選擇。我覺得業界在燃料質量和安全問題上的應對表現超出了許多人的預期，這都得益于大家齊心協力幫助所有利益相關方了解情況、做好前期準備。IBIA也參與了這項工作，非常積極地向行業提供信息和指導。IBIA具有IMO咨商地位，我們通過向IMO建言獻策來為行業提供幫助。我們還參與制定了一份關于0.50%硫含量船用燃料供應和使用的綜合行業聯合指南，為利益相關者提供切實可行的建議，以便對合規燃料的各個方面進行安全管理。IBIA還通過自己舉辦會議、開展合作活動以及以發言人身份參與其他活動等形式來為行業利益相關者提供指導。

記者：近期有報告稱低硫油可能會增加黑碳排放，對此IBIA有何看法？

Unni Einemo：我們認為這些報告是對低硫燃油實際性質的誤解。我們在2月召開的IMO污染預防和應對分委會第7次會議上對此進行了詳細討論，我希望IBIA和其他機構能夠幫助大家消除這種誤解。簡而言之，這些報告基于這樣一種假設：為滿足0.50%硫含量限制而推出的超低硫混合燃油是一種在性質上高度芳香化的物質，這與黑碳排放量的增加有關。我們對此感到很驚訝，因為業界預期超低硫油在性質上會比它們要替換的高硫油芳香度低，到目前為止的超低硫油測試數據也證實了這一結論。IBIA和國際石油工業環境保護協會（IPIECA）已向IMO海上環境保護委員會第75屆會議提交了一篇論文，闡明了為何低硫油會導致黑碳排放量增加的說法是基于錯誤的假設。

記者：從去年到現在，高低硫油價差出現了較大的波動，您如何看待接下來的燃油價差走勢？

Unni Einemo：今年到目前為止，HSFO/VLSFO價差波動主要受兩個因素驅動：一個是供求平衡的變化，另一個是原油的基礎價格，今年以來原油價格一直反復無常。接下來，我認為受這兩個因素的影響，HSFO/VLSFO價差還會繼續呈現波動。不過隨著時間的推移，HSFO/VLSFO的供求局面應該會開始鞏固，驅動HSFO/VLSFO價差的基本面因素也將得以穩定，這樣一來原油價格變化就會成為影響HSFO/VLSFO價差的主要驅動力。

記者：有燃料供應商認為未來高硫油的供應面臨不確定性，對此您怎么看？

Unni Einemo：如前所述，由于需求量低，船用高硫油的供應已經有所下降。船舶只有配備了經過批準的減排技術（例如廢氣清潔系統）才能被允許使用高硫油，目前高硫油占全球船用燃料需求總量的10%～20%。對于供應商而言，提供高硫油需要專用的供應基礎設施，要證明維持這筆成本開銷是合理的，他們需要確信有足夠的需求來保證物有所值。因此，只有存儲設施和駁船數量充足的大型燃油加注港或高硫油需求量有保障的港口才有繼續提供高硫油的商業理由。

煉油廠的高硫油供應也在下降。一部分原因是它們在盡力確保減少高硫油產量。高硫油是一種低價值的殘渣產品，煉油廠深知它的價值還會進一步下降，因為IMO 2020限硫法規導致船用高硫油的市場急劇萎縮。最近有一些高硫油產量較大的老舊煉油廠已經關閉，因為繼續運轉下去已經沒有經濟意義。不過值得注意的是，零售燃料市場并不是高硫油的唯一出口。大量的高硫油被用作煉油廠的原料，并用于發電。高硫油仍在繼續生產，但船用燃料已不再是其主要市場。

記者：新冠疫情給燃料行業帶來了哪些影響和改變？

Unni Einemo：如其他所有行業一樣，燃料工業也必須適應世界各地采取的防疫措施。從工作人員福利的角度來看，船上的船員，甚至是一些駁船船員，即使已經超過了合同期限也都被困在了船上，這個問題一直令人擔憂。

在辦公室工作的人基本上能夠有效地在家辦公。船舶和駁船船員以及檢驗員則需要采取額外的預防措施，有時候還需要在燃油接收船與駁船之間不發生任何人員移動的情況下操作。不過他們還是找到了應對辦法，總的來說，疫情對燃油交付的干擾似乎很小。人們還注意到，某些與文檔有關的加油流程可以從數字化中獲益。

新冠疫情的全面影響尚需時日才能顯現出來。短期來看，航運活動有所減少，但據我們了解，這對2月和3月的全球船用燃料需求并沒有太大影響，大型燃油加注中心的銷售量依然很強勁，盡管有些市場3月和4月的船用燃料需求有所下降。各個港口和地區所遭受的影響并不相同，某些區域需求量下降速度就要比其他區域快。

一些原材料的全球進出口量出現了下降，3、4、5月份的制成品流動量也持續下滑，這對全球航運需求產生了重大影響。不過隨著許多國家度過了疫情感染高峰期，逐漸開始在5月和6月放寬限制，市場上也出現了一些充滿希望的信號，我們應該能看到航運活動再次回升。

我們確實擔心疫情造成的長期影響，因為全球貿易增長一直在放緩，這是不可避免的趨勢，而且會在相當長一段時間內對世界經濟造成損害。燃料行業所有人最擔心的問題之一就是與他們做生意的公司的資金流動性。燃料買賣的信用條款期限通常為15至60天，大家都擔心一家或幾家公司破產帶來的后果，因為這樣一來他們可能就永遠都無法收回資金，這也使得金融機構越來越不愿意提供信貸服務。

記者：新冠疫情會妨礙航運業的去碳化進程嗎？原因是什么？

Unni Einemo：我認為短期內面對新冠疫情造成的經濟損失，私營部門和公共部門將放緩對脫碳的投資，因為許多航運公司都在拼盡全力維持資金周轉，而政府也將因抗疫相關的支出背負巨額赤字。不過業界確實表現出了強烈的脫碳意愿，某些領域甚至還有基金支持脫碳項目繼續開展。

隨著全球石油需求開始回升并推動油價上漲，船用燃油價格也將隨之升高，再加上航運業運費收入低迷，在這種情況下，市場力量將很快發揮作用，激勵企業提高能效。能效的改善將有助于節省燃料成本。

從監管方面來說，我認為脫碳的政治意愿也很強烈，能夠確保IMO按照時間表制定法規和措施，實現既定的國際航運業溫室氣體減排目標。盡管受新冠疫情影響，IMO所有會議都被后延，召開時間另行通知，但很明顯一旦會議得以恢復，溫室氣體減排將是頭等大事。

記者：航運業研發和推廣應用新型替代燃料主要面臨哪些挑戰？

Unni Einemo：最大的挑戰是成本。只要石油基燃料比其他環境友好型替代燃料儲量豐富且價格便宜，推廣應用新型替代燃料就很困難。其他主要挑戰包括對替代燃料的持續充足供應信心不足、某些燃料類型還存在很大的安全和技術挑戰等。要讓船舶用上替代能源和燃料，就需要配備相應的供應基礎設施、新型燃料系統以及相關技術，這些都需要成本，這也是新型替代燃料快速推廣的一大障礙。

記者：航運業應如何激勵船舶采用新技術和新型低碳燃料，對此您有何建議？

Unni Einemo：我認為，激勵措施必須由公共部門以撥款的形式來提供，以此來促進低碳燃料的應用，幫助業界克服船上技術使用和供應基礎設施方面的成本障礙。各國政府還可以通過稅收政策來發揮作用，比如對碳強度高的燃料征收高額稅收，并對經證明具有低碳或碳中和生命周期的能源給予稅收優惠。IMO已經在探討征收燃油碳稅的可行性。通過這種方式籌集的資金可用于支持脫碳解決方案的研究，以及在全球范圍內推廣新技術和低碳燃料的應用。

記者：IBIA今年將聚焦哪些重點工作？

Unni Einemo：IBIA的主席Henrik Zederkof提出了2020年工作的三個重點領域：一個是推出和實施新的董事會結構（由5個地區委員會和一個全球董事會組成），使IBIA更加國際化。每個地區委員會都將按照當地授權開展工作，代表IBIA以及該地區成員的利益開展工作和實施管理。

二是IBIA希望能鼓勵全球最重要的10大燃油加注區開始采用類似新加坡的燃油加注許可機制。我們認為這樣做有很多益處，主要是能增強各地區燃油加注服務的信譽，防止不當行為發生。

三是IBIA希望與行業內外的伙伴積極合作，共同實現IMO到2050年將溫室氣體排放量至少減少50%的宏偉目標。向低碳或零碳燃料過渡需要所有利益相關方通力協作，一起探索正確路徑。

作為一個組織，IBIA面向整個船用燃料價值鏈中的所有利益相關者開放，包括各種服務供應商。我們堅信，所有利益相關者都可以通過IBIA找到一個富有建設性的、公正的平臺，讓他們能夠以成員的身份表達各自的建議和關切。通過將所有利益相關者納入我們的成員系統和討論活動中，我們可以實現更好的理解與合作，從而促進這個全球航運賴以生存的行業進步。

記者：亞洲地區作為全球最大的船用油市場，不僅擁有全球最大的船舶燃料加注中心新加坡，而且在過去幾年中也見證了中國船用燃油加注產業的迅速增長，IBIA對未來亞洲船舶燃油加注市場的發展有何期許？

Unni Einemo：我們相信新加坡將繼續充當全球領先的燃油加注中心，中國船用燃油加注產業發展迅猛，并且有繼續增長的潛力，因為中國煉油廠的船用超低硫油產量已經大大提高，而且給出的價格頗具競爭力。其他亞洲國家也有潛力在全球燃料市場中占據更大份額。

我們在新加坡開設了亞洲地區辦事處——IBIA亞洲分會（IBIA Asia），還在亞洲率先啟動了IBIA首個地區委員會。我們非常期望擴大IBIA在中國的成員規模，并與中國的利益相關者和政府機構開展相關合作。隨著中國燃油加注產業的增長，其供應行業也可以從許可機制中受益。IBIA將非常高興如果能在這項計劃的實施中提供幫助。

● 延伸閱讀

Unni Einemo于2016年4月加入IBIA，擔任該協會的媒體和通訊經理以及在IMO的代表。此前她還擔任過兩年非執行董事，并于2018年9月晉升為IBIA主管。

加入IBIA之前，Unni Einemo曾在Petromedia（于2015年被普氏能源咨詢收購）擔任知名刊物Bunkerworld和Sustainable Shipping專業新聞服務的編輯主任，有著二十多年的船用燃油和航運業新聞記者與分析師從業經驗。通過撰寫文章和定期參加行業會議以及IMO會議，積累了豐富、專業的行業知識。