綠色出行，提升通勤幸福感

羅燕

對于生活在北京的人來說，堵車是出行中的常事，地鐵、公交等在通勤高峰時段也常擁擠不堪。通勤距離、時間過長等問題，嚴重影響居民生活質量。

平均通勤距離11.1公里，城區通勤半徑40公里，5公里以內通勤比重僅占38%……這是《2020年度全國主要城市通勤監測報告》刻畫的北京通勤特征。

“北京離幸福通勤還有較遠的路要走?！?在接受《民生周刊》專訪時，北京交通大學城市交通研究所所長邵春福說。

他認為，北京要多措并舉，讓公交快起來、舒適起來，同時倡導居民綠色出行，緩解城市道路交通擁堵，進而提升居民通勤幸福感。

民生周刊：在城市中，什么樣的通勤才會讓居民感到幸福？

邵春福：通勤時間和通勤方式是刻畫通勤出行行為的重要指標。研究表明，通勤時間在影響居民幸福感方面具有重要作用。通勤時間對城市居民的個人效用有明顯負相關作用，即隨著通勤時間的不斷增加，居民的幸福感逐漸降低。

對于通勤方式來說，使用非機動化出行的，包括步行和自行車，通勤者幸福感最高，而使用公共交通通勤方式的幸福感低于使用非機動化方式和小汽車。

邵春福

因此，讓居民感到幸福的通勤是：首先，降低通勤時間，提高居民通勤效率。其次，整治非機動化出行環境和用地布局，以盡量采用非機動化通勤。最后，提高城市公共交通的可達性及服務水平，實施公交優先，讓公交快起來、舒適起來。

民生周刊：北京離幸福通勤有多遠？您怎么評價北京市民的通勤現狀？

北京有六成以上通勤者通勤距離在5公里以上。因此，北京離幸福通勤還有較遠的路要走。

邵春福：據統計，2019年北京市的職住距離達6.6公里，而“職住分離”現象意味著通勤距離和通勤時間增長。同年，北京六環范圍內居民的平均通勤時間為56分鐘，平均通勤距離12.4公里。

2019年《北京交通發展年報》顯示，道路全年通勤時段交通指數為5.5，處于“輕度擁堵”水平，日平均擁堵時間為2小時50分鐘;中心城區城市軌道交通工作日通勤時段的舒適度4.05，為“一般舒適”水平，其中12條線路達到8.0以上的“很不舒適”水平。

這樣的交通擁堵和擁擠造成長時間的通勤，用地布局不合理造成長距離的通勤，不僅擠占了生活工作的時間，增加了通勤成本，而且消耗體力，影響情緒。

《2020年度全國主要城市通勤監測報告》以距離小于5公里作為幸福通勤的指標，因此，距離小于5公里的通勤人口占比也成為衡量整個城市職住平衡和通勤幸福的指標。如果用這個指標衡量，北京有六成以上的通勤者通勤距離在5公里以上。

因此，北京離幸福通勤還有較遠的路要走。

民生周刊：北京的通勤，主要存在哪些問題？

邵春福：北京通勤的主要問題有，早晚高峰期間，城市軌道交通擁擠，道路交通擁堵，地面公交速度慢。行人和非機動車道不成系統，管理不到位，連通性差。通勤時間和通勤距離長，耗費體力大。

民生周刊：在您看來，北京的通勤狀態主要是什么原因造成的？

邵春福：北京的通勤狀態形成原因是多方面的，主要包括交通基礎設施與城市土地（主體功能區）的融合匹配程度不足，交通基礎設施結構布局欠合理。城市軌道交通和地面公交的服務水平不足，即城市軌道交通線網規模小、站點覆蓋率低，地面公交速度慢、服務水平低。

行人和非機動車道不成系統，管理不到位，連通性差，沿路環境差，造成通勤者的行人和非機動車不方便、不舒適、不安全。此外，綠色出行理念在全社會有待形成，鼓勵政策不到位。

民生周刊：要抵達幸福通勤，北京可以嘗試哪些路徑？具體應該怎么做？

邵春福：降低通勤時間、提高通勤效率、美化通行環境，是抵達幸福通勤的根本，北京可以嘗試的路徑有6條：

一是整治行人和非機動車道系統。清理人行道和非機動車道，使其成系統、成循環，并配以系統化的無障礙設計，搭建防雨、防曬設施，形成生態的行人和非機動車道系統。

二是打造城市軌道交通接入接出其他交通方式的組合出行系統，提升軌道交通全過程出行效率。例如，軌道交通直接接入站點周邊的所有主要建筑物、地面公交場站等。

三是推進成網的公交專用道建設，通過推進成網的公交專用道建設使公交車的運行快起來。

四是借助北斗和5G通信在公交專用道上適度實施共乘車道，使班車、商務車等乘坐多人的車輛也能在公交專用道上行駛，提高公交專用道的利用效率。

五是在建設和諧社會的大前提下，將提升居民幸福感納入我國城市國土空間、用地和交通運輸系統的規劃、設計和運營管理中，引導出行需求，降低居民對小汽車的過度依賴，促使居民向綠色出行轉變，緩解城市道路交通擁堵，進而提升居民通勤幸福感。

六是推進中心城區的城市軌道交通加密工程，提高軌道交通站點的覆蓋率和軌道交通的服務水平。