十大馳騁勒芒的精致座駕

錢俊

10 保時(shí)捷 935/78

年份：1978

很少有人會(huì)說上世紀(jì)70年代末的Group 5組“套殼賽車”好看，然而“長(zhǎng)尾版”保時(shí)捷935確是個(gè)特例，固粉不少人。

當(dāng)有著“Moby Dick”之稱的935（亦稱其“巧妙利用規(guī)則的賽車”）來到英國(guó)銀石賽道，并在杰基·伊克斯和喬琛·馬斯的駕馭下，以7圈的巨大優(yōu)勢(shì)贏得6小時(shí)賽時(shí)，它已展露壬者氣息。

1978年勒芒，配備3.2L渦輪增壓引擎的935/78馬力超過750匹，使其能在慕尚大直道與Group 6組（原型車組）并駕齊驅(qū)，尾速高達(dá)350km/h。排位賽時(shí)，甚至比同組的第二快賽車快了十五秒并位居全場(chǎng)第三。

正賽初段，這臺(tái)由曼菲爾德·舒爾蒂和羅夫·斯托莫倫所駕駛的935/78賽車，曾與阿爾派·雷諾賽車和“自家大哥”保時(shí)捷936為榜首而爭(zhēng)。可惜，這臺(tái)賽車既沒燃油經(jīng)濟(jì)性也沒穩(wěn)定性，只以第八（組別第四）完賽，甚至排在三臺(tái)935普通版賽車后。

9 阿爾法·羅密歐8C 2900B Touring

年份：1938

在第二次世界大戰(zhàn)之前，一些轎跑曾參與勒芒。最杰出的代表是阿爾法·羅密歐。因?yàn)椋粌H有著令人印象深刻的外觀，本還該贏得1938年賽事。

開賽前完工，這臺(tái)轎跑車身的2.9L機(jī)械增壓賽車引發(fā)了熱議。阿爾法·羅密歐專家西蒙·摩爾在其著作《不朽2.9（The Immortal 2.9）》中寫道：“這在跑車界引發(fā)極大轟動(dòng)，此前幾乎沒人聽說過封閉座艙的賽車。”

當(dāng)屆賽事，雷蒙德·索默和克萊門特·比恩迪蒂就與塔伯特（Talbot）和德拉海耶（Delahaye）陣營(yíng)展開拼殺。當(dāng)“意大利驕傲”在慕尚直道跑到240km/h，法國(guó)佬開始掉隊(duì)……沒想到，在離比賽結(jié)束還有約160公里（不到4小時(shí)），8C2900B賽車的右前輪爆胎，索默將其艱難開回維修區(qū)維修。遺憾的是，氣門破損使這臺(tái)雙門跑車無法繼續(xù)前行。

由此，它成為勒芒“最偉大的失敗者”之一。但其狹長(zhǎng)的引擎蓋、阿爾法·羅密歐的紅色、未來派的外觀令其載入史冊(cè)。

8馬自達(dá) 787B

年份：1991

1982年施行的C組出產(chǎn)諸多壯觀的賽車，馬自達(dá)787B算是其中最酷的之一。

令人難忘的“綠橙色”涂裝，整潔的車身線條，尖叫的轉(zhuǎn)子引擎、加上令人震驚的勝利，使其沒有理由不被列入榜單。何況它還與兩大運(yùn)動(dòng)車賽的傳奇賽車競(jìng)爭(zhēng)——梅賽德斯C11和捷豹XJR-12。

約翰尼·赫伯特、貝特朗·加肖和沃克爾·魏德爾駕駛的787B能取勝背后是有兩大利好。其一：賽會(huì)給予787B“減重50Kg”的性能補(bǔ)償，使得尼基·斯特勞德所設(shè)計(jì)的賽車比爭(zhēng)冠對(duì)手輕了170Kg，使其能贏XJR-12。其二：主導(dǎo)比賽進(jìn)程的梅賽德斯Cll可靠性糟糕！讓-路易·施萊瑟/馬斯/阿蘭·費(fèi)特在第21小時(shí)退賽，馬自達(dá)得以夢(mèng)幻般的“撿皮夾”。

勒芒功成后，787B就再?zèng)]爭(zhēng)冠機(jī)會(huì)，卻無礙其成為車迷心中不朽的“神車”。

7福特GT40

年份：1968-69

喜歡GT40？還是以此為基礎(chǔ)所開發(fā)的Mirage M1 ？還是之前就贏下勒芒的Mk Ⅱ和MkIV？

最后，我們選擇由John Wyer Automotive運(yùn)營(yíng)，海灣石油涂裝的1075號(hào)底盤GT40，其在1968年和1969年連續(xù)稱雄拉薩特。這算是能參選運(yùn)動(dòng)車賽歷史最出色賽車的最好例證。

事實(shí)上，福特GT（初版）花了很長(zhǎng)時(shí)間才走上正軌。因?yàn)椋珹CO（勒芒組委會(huì)）直至1968年才禁止“大排量引擎怪物”，使Mk1賽車得以展現(xiàn)其優(yōu)勢(shì)。

佩德羅·羅德里格斯和盧西恩·比安奇在1968年取勝，并幫助福特力壓保時(shí)捷拿到世界冠軍。次年，伊克斯駕駛“老邁”的GT40，以120米的微弱優(yōu)勢(shì)力壓漢斯·赫爾曼駕駛的保時(shí)捷908沖線，使得海灣石油涂裝成為賽車圈的“勝利色”。

6豐田GT-One

年份：1998-99

上世紀(jì)90年代末的GT1時(shí)代，是勒芒的巔峰期。“GT”的定義有了新“擴(kuò)展”，精尖設(shè)計(jì)讓其更接近C組，而不是能在市面上購(gòu)買到并合法上路的超跑。

這代賽車?yán)铮挥邪驳铝摇さ隆た铺蛊潱ˋndre de Cortanze）所設(shè)計(jì)的豐田GT-One充分發(fā)揮了人們對(duì)賽車外觀的想象力——有“侵略性”并“獨(dú)有風(fēng)味”。

1998年賽事，馬丁·布倫德爾/埃里克·埃拉里（Eric Helary）/埃曼紐爾·科拉爾（Emmanuel Collard）獲得頭排發(fā)車。可正賽的變速箱故障加兩次事故使得他們提前退賽。另一個(gè)車組曾一度有染指冠軍的競(jìng)爭(zhēng)力，但在距離比賽結(jié)束還有2小時(shí)之際遭遇變速箱“卡檔”，日本制造商無奈全軍覆沒。

次年，搭載V8引擎的三臺(tái)豐田GT-One卷土重來，并包攬頭排。但車隊(duì)過慢的進(jìn)站速度，加之寶馬V12 LMR的出眾競(jìng)爭(zhēng)力，令比賽呈現(xiàn)白熱化。兩臺(tái)“主力”豐田GT-One均因事故先后退賽，所剩的全日本車組片山右京/土屋圭士/鈴木利男在最后關(guān)頭和一臺(tái)寶馬私人賽車碰擦引發(fā)爆胎，遺憾獲得亞軍。

這是最速的GT1賽車在勒芒的絕唱，而東瀛人不得不等待19年，才打破在拉薩特難奪冠的“魔咒”。

5捷豹D-type

年份：1955

D-type是勒芒最著名的戰(zhàn)車之一，其車體設(shè)計(jì)充分考慮了慕尚大直道對(duì)整個(gè)圈速的影響。在威廉·海因斯（William Heynes）和馬爾科姆·賽爾（Malcolm Sayer）的共同努力下，外形光滑的“大貓（Big Cat）”在1954年賽事里拿到亞軍。

流線型車身，碟式制動(dòng)和半通體殼結(jié)構(gòu)，使其成為運(yùn)動(dòng)車的里程碑之作。次年，加裝“長(zhǎng)鼻”和“鰭狀”套件的D-type更“迷人”，揭開其勒芒三連冠的序幕。當(dāng)屆賽事還發(fā)生了賽車史中最慘烈的事故，一下奪走了超過80條生命。

最初，D-type搭載了著名的3.4L直列六缸XK引擎，并一度升至3.8L版。當(dāng)1958年ACO引入新規(guī)后（排量被削至3L），捷豹停下了成功的腳步……隨后，D-type的優(yōu)質(zhì)DNA在E-type上延續(xù)，后者仍被許多人視為最漂亮的公路跑車。

4保時(shí)捷962

年份：1988

上世紀(jì)80年代，保時(shí)捷956和962不僅參賽數(shù)量多，還掌握著勒芒的統(tǒng)治地位。很容易讓人心生疑問——C組規(guī)則是為斯圖加特軍團(tuán)量身度制？這也暗示這款已有30多年歷史的賽車是多么成功。

通常，“長(zhǎng)尾版”看起來比“短尾（正常）版”要醒目些，特別是在慕尚大直道的減速?gòu)澢埃∪绱伺渲檬抢_特的“標(biāo)配”。自1982年起，956和962賽車連續(xù)贏得了六屆勒芒24小時(shí)賽冠軍。

搭載水平對(duì)置六缸渦輪增壓引擎的962擁有非常多的經(jīng)典涂裝。例如：藍(lán)白色的樂福門（Rothmans）一直是廠隊(duì)的“最愛”，并見證不少輝煌。但1988年起所使用的殼牌涂裝（紅黃相間）卻別有一番風(fēng)味。只可惜那年，保時(shí)捷王朝被“Silk Cut”涂裝的捷豹終結(jié)。

3保時(shí)捷917K

年份：1971

1971年賽事，保時(shí)捷推出了諸多令人難以置信的917版本。

最酷的是比賽初段展現(xiàn)出速度的“長(zhǎng)尾版”，同時(shí)還有滑稽（有點(diǎn)丑）的917/20“粉紅豬”。但頗受好評(píng)的是冠、亞軍所使用的版本——“短尾版”并帶“垂直尾鰭”的917K。這臺(tái)賽車也展現(xiàn)出賽車設(shè)計(jì)風(fēng)格的“進(jìn)化”——60年代是追逐弧線流暢，70年代則傾向棱角分明。

現(xiàn)任紅牛顧問赫爾穆特·馬爾科和舍斯·范倫納普駕駛唯一使用更輕量化的鎂合金所打造的917（053）底盤，創(chuàng)造了勒芒當(dāng)時(shí)的奪冠最長(zhǎng)里程，并保持近三十年之久！更值得銘記，冠亞軍的賽車涂裝都是賽車運(yùn)動(dòng)史上的經(jīng)典——馬天尼（冠軍）和海灣石油（亞軍）。

2阿斯頓·馬丁DBR1/300

年份：1958

1955年款DB3S是一臺(tái)外觀精美的運(yùn)動(dòng)車，上世紀(jì)60年代所研發(fā)的原型車也很特別，但阿斯頓·馬丁的經(jīng)典卻是它——DBRI/300。

1959年賽事，DBR1/300包攬冠亞軍，但前一年的“基礎(chǔ)款”則更靚麗和經(jīng)典。多管式的空間框架底盤，使得DBR1成為當(dāng)時(shí)操控感最佳的賽車之一，甚至能彌補(bǔ)直列六缸3.0升發(fā)動(dòng)機(jī)在馬力方面與主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的劣勢(shì)。

這臺(tái)賽車?yán)铮兯傧涫瞧淙觞c(diǎn)！不過，一切都在1959年得到了增強(qiáng)。在斯特林·莫斯爵士的駕駛下，先后贏得紐伯格林1000公里、古德伍德旅行者杯（Tourist Trophy），外加勒芒登頂，將阿斯頓·馬丁送上世界之巔。

1法拉利330 P4

年份：1967

許多法拉利的勒芒戰(zhàn)車都是這個(gè)榜單的大熱，例如250 GTO（1962年）、312 PB（1973年）……上世紀(jì)60年代初，法拉利是法國(guó)經(jīng)典耐力賽的霸主，直至被福特所顛覆。

我們所選的330 P4賽車，內(nèi)外觀都很漂亮，展現(xiàn)了意大利人的設(shè)計(jì)觀。其搭載的三氣門氣缸蓋的4.0LV12引擎是弗朗科·羅奇（Franco Rocchi）的杰作，同時(shí)外觀一改P3的風(fēng)格，變得更流暢。該車最絕的是若變更幾毫米或幾度會(huì)對(duì)整車美學(xué)的影響——因?yàn)橛行皬?fù)制品”看起來非常糟糕。

賽道上，330 P4賽車必須對(duì)抗搭載7L引擎的福特，“躍馬”曾在1967年戴通納24小時(shí)賽中歷史性的包攬前三名。不過，在當(dāng)年的勒芒，馬拉內(nèi)羅賽車的動(dòng)力沒對(duì)手猛，慕尚大直道上的尾速要比福特MK Ⅳ慢差不多30km/h。這并沒影響到意大利人的斗志，最終從福特的群車中拿下亞軍和季軍。