某車型轉向異響問題研究

陳展宏 顏天曉 楊勛雷

摘 要：針對某車型動態轉向異響問題，運用帕累托圖分析并確定主要故障表現，對異響源深入分析確定異響原因——儀表板支架中的IP支架與襯套支架干涉摩擦異響，對可能造成該異響的各因素進行理論分析與實際驗證，為后續整車設計階段如何避免動態轉向異響提供參考價值。

關鍵詞：動態轉向異響;帕累托圖;儀表板支架

1 引言

隨著人們生活水平的提高，人們對汽車品質的要求也越來越高，整車NVH性能對客戶日常駕駛體驗也顯得尤為重要。而異響作為NVH中最容易被客戶感受到的一項指標，解決車輛異響問題對提升車輛NVH尤為明顯[1]。本文針對某車型轉向異響問題，深入統計分析，確定異響的主要故障模式：IP支架與襯套支架干涉摩擦異響。通過增加焊點方式固定支架，增加支架接觸部位強度，解決了支架摩擦異響問題，提高整車動態感知質量。

2 質量問題簡述

2019年1月份，質量檢驗壞路站點反饋，某車型出現動態轉向異響問題，故障表現形式：車輛在通過壞路及原地轉動方向盤時，轉向管柱部位出現“吱吱”聲，類似金屬碰撞、擠壓的聲音。

針對某車型動態轉向異響問題，統計2月6號至2月10號故障數據，見圖1，PPH平均1.04。

3 異響源確認

整車方向盤、轉向管柱部位集成多個零件、多條線束，異響可能來源于其中的任何零部件、線束，所以需要對故障車的異響模式進行分類統計。對40臺動態轉向異響故障車的故障模式進行分類統計，見圖2。從圖中可以看出，IP支架與襯套支架干涉摩擦異響是動態轉向異響的主要故障模式，干涉位置見圖3。

4 原因分析

IP支架與襯套支架干涉摩擦異響原理分析：儀表板支架（簡稱CCB）上的襯套支架用于固定EPS，IP支架前端固定在前圍上，當方向盤轉動或者車輛過壞路時，轉向傳動軸會有小幅度的運動，將襯套支架向上頂，導致與IP支架干涉摩擦異響，見圖3。

運用魚骨圖對IP支架與襯套支架干涉摩擦異響進行深入分析，得出4個末端因素，見圖4：①員工未按SOS要求裝配CCB支架、轉向管柱;②IP支架固定電槍扭矩設定值不足;③襯套支架與IP支架間隙過小;④IP支架固定扭矩設置不合理。

5 要因確認

5.1 要因確認1：員工未按SOS要求裝配CCB支架、轉向管柱

查看員工裝配CCB支架、轉向管柱，員工操作與SOS要求操作一致，查看員工的《崗位指導培訓考核表》，考核結果合格。所以，員工未按SOS要求裝配CCB支架、轉向管柱為非要因。

5.2 要因確認2：IP支架固定電槍扭矩設定值不足

CCB前圍IP支架固定螺栓扭力：（22±4）N·m

故障車扭矩測量如表1所示：

故障車CCB支架前圍固定螺栓扭力符合工藝要求，排除CCB前圍固定電槍扭矩設定值不足導致轉向異響。CCB前圍固定電槍扭矩設定值不足為非要因。

5.3 要因確認3：襯套支架與IP支架間隙過小

故障車型襯套支架與IP支架水平搭接處無焊點，兩者間隙0.3mm，見圖5，對比其它車型的CCB支架設計，相同的設計結構處均有焊點，見圖6。

車輛在轉動方向盤時，襯套支架會被向上頂，導致襯套支架與IP支架干涉異響，在兩支架接觸交接部位增加三顆焊點，見圖7，異響消除，所以，襯套支架與IP支架間隙過小為要因。

5.4 要因確認4：IP支架固定扭矩設置不合理

IP支架固定扭矩：（22±4）N·m，對故障車支架固定扭矩進行測量并進行增加扭矩驗證，驗證情況及結果如表2所示：

故障車支架扭矩均符合工藝要求，增加緊固扭矩后，異響未消除，所以，支架固定扭矩設置不合理為非要因。

6 措施與效果跟蹤

針對要因，制定措施見表3，措施落實后，CCB中襯套支架與IP支架交接處狀態見圖8，整改措施斷點后，車輛動態轉向異響PPH大幅降低，見圖9，整改措施有效。

7 結束語

通過對該車型的動態轉向異響的主要故障模式——IP支架與襯套支架干涉摩擦異響的分析，優化CCB支架結構，消除異響風險，同時為整車設計階段如何避免車輛動態轉向異響提供參考。

參考文獻：

[1]楊志萍.汽車轉向系統換向噪聲問題優化探討[J].時代汽車，2013（10）：131-132.

[2]梁阿南，岳法，盧雨晨.汽車電動轉向系統異響問題分析及優化[J].汽車工程師，2019（11）：36-38.