基于外部性理論的鐵路建設項目效益后評價

支 玉 娜

(鐵三院內蒙古鐵道勘察設計院，內蒙古 呼和浩特 010050)

建設項目實施全生命周期管理已然成為一種全球趨勢，項目建設后評價作為工程實施階段管理的延伸，是不可或缺的環節。建設項目后評價成功的關鍵取決于建立一個完整有效，具有指導意義的評級體系。建設項目后評價主要包括效益后評價與過程后評價。效益后評價具體包括經濟效益后評價、環境效益后評價和社會效益后評價、項目可持續性后評價及項目綜合效益后評價。以往效益后評價的研究中，由于項目費用與效益主體界定不清，導致效益后評價中費用與效益的度量存在重復計算的問題，且主要以經濟評價作為效益評價的主要內容，因此，本文從外部性理論入手，選取有效的評價方法，建立合適的評價指標體系對鐵路建設項目效益進行后評價，為鐵路建設與項目決策提供合理科學的評價辦法與決策依據。

1 研究現狀

我國鐵路建設項目后評價起步較晚，經歷了從單一財務評價，到過程后評價、國民經濟后評價，社會影響后評價等多種評價內容的演變。目前對鐵路建設項目后評價研究的主要方法包括空間距離模型、層次分析法、模糊綜合評價、結構方程模型等。其中，2007，李鑫[1]構建鐵路客運專線(沈秦)后評價指標體系，直接外部效益采用定量分析，間接外部效益采用定性論述，通過專家打分，基于熵權對秦沈客運專線進行綜合后評價。2010，白云飛，劉延平[2]將客運專線綜合經濟效益分為財務效益后評價，國民經濟效益后評價及其他外部經濟后評價，利用AHP—空間距離模型對鐵路建設項目進行效益后評價。文中作者除財務效益外考慮了其他外部經濟效益，但其將客運專線的社會、環境效益中可明確以貨幣計量的部分歸屬為其他外部經濟效益范疇，導致國民經濟評價與其他外部經濟效益存在重復計算的問題。2014，馬駟[3]以外部性理論為基礎，將鐵路外部性效益分為不同層次，分別為網絡效益、環境效益、利用者效益等，給出了經濟費用效益測算方法。但是沒有整體把握，以單一指標將各方面綜合效益表示出來。2017，韓濤[4]以高速鐵路項目的建設過程為研究對象，利用結構方程模型與模糊物元建立高速鐵路項目過程后評價模型，為鐵路建設過程后評價提供一定思路方法。

通過研究可以發現，既有鐵路建設項目后評價方法在項目決策中不可避免的存在一些問題。例如，經濟效益后評價的內容和指標較為單一，往往從收入、財務、消費等方面考慮，側重于財務評價和國民經濟評價，而國民經濟評價借鑒于財務評價的思路，分析項目的投入、產出，由于因素分類不清晰，計算時存在重復或遺漏、部分因素量化困難。對評價項目的其他外部性效益和項目自身對我國相關產業和宏觀經濟發展方面的貢獻不足。雖然后續專家學者提出從整體的角度研究鐵路建設項目經濟效益后評價，但主要憑借以專家、設計人員的經驗進行定性化的評價。定性、定量因素之間缺少統一度量尺度，無法用單一指標表示鐵路建設項目的綜合效益，在實際應用過程中，不同項目之間無法進行橫向比較，同一項目不同建設周期效益也無法進行縱向比較。由于對項目費用與效益主體界定不清，目前經濟效益后評價中，費用與效益的度量存在重復計算的問題。

因此，通過對現有研究存在問題分析，本文基于外部性理論，按項目影響范圍與受益主體，從接受者角度，提出鐵路建設項目經濟效益識別方法，全面、充分考慮鐵路建設項目對經濟、社會、環境、旅客、貨物等的影響，將影響因素分為外部效益和內部效益，建立鐵路建設項目效益后評價指標體系，引入熵權法，構建熵權—模糊綜合評價模型對鐵路建設項目效益進行綜合后評價。

2 鐵路建設項目效益后評價指標體系構建

2.1 外部性理論

外部性理論是經濟學術語，目前其概念的定義仍是一個難題。經濟學家對外部性理論的定義主要從兩個角度：一類是從外部性的產生主體；另一類是從外部性的接受主體。用數學語言表述，外部性指某經濟主體函數自變量中包含了他人的行為而該主體沒有向他人提供報酬或索取補償。鐵路的公共產品特性極易產生外部性，本文從外部性的一般概念、分類、產生的原因等基礎理論分析入手，按鐵路項目影響范圍與受益主體，從接受者角度提出鐵路建設項目經濟效益識別方法，建立鐵路建設項目效益后評價指標體系。

2.2 設計內容

通過對國內外鐵路建設項目后評價方面文獻的查閱，利用外部性理論，按項目影響范圍和受益主體，從接受者視角，將經濟效益分為內部效益和外部效益，其中，內部效益指的是建設鐵路項目外部性的產生主體的經濟效益，用財務效益來反映，外部效益指的是外部性的接受主體的經濟效益，從需求方旅客和貨物、社會、環境層面進行分析，建立鐵路建設項目效益后評價指標體系(見表1)。

表1 鐵路建設項目效益后評價指標體系

2.3 各效益指標分析

2.3.1財務效益

財務凈現值：

(1)

財務內部收益率：

(2)

總投資收益率：

(3)

其中，EBIT為正常年份的年息稅前利潤或運營內年平均息稅前利潤；TI為項目總投資。

資產負債率：

(4)

其中，TL為年末負債總額；TA為年末資產總額。

資產回收期：

(5)

其中，T為各年累計凈現金流量首次為正值或零時的年數。

2.3.2接受者效益

旅客和貨物時間節省效益、旅客舒適度提高效益、貨物運輸破損減少效益參考《鐵路建設項目經濟評價方法與參數》中4.3-1，4.3-2，4.3-4，4.3-5，4.3-6。本文不再對其他公式進行一一敘述。

2.3.3環境效益

沿線就業人數增加效益：

X31=∑NiPi1

(6)

沿線土地增值效益：

X32=∑SiPi2

(7)

沿線旅游開發資源效益：

X32=∑MiPi3

(8)

其中，Ni,Si,Mi分別為各行業增加就業人數、各類土地面積、各旅游資源游客數；Pi1,Pi2,Pi3分別為i行業單位人員工資，i類單位土地升值價格，i項旅游服務單位收益。

3 評價方法

本文利用模糊數學構建鐵路建設項目效益后評價模型，為避免評價體系權重受人為經驗主觀的影響，使評價方法更客觀、準確，本次將熵權法引入模糊綜合評價中，構建了熵權—模糊數學的鐵路建設項目效益后評價模型。

熵權—模糊綜合評價模型構建步驟：

1)確定評價因素集和評語集。

根據本次評價目的確定被評價對象的因素集V={V1,V2,V3,V4}，因素為鐵路建設項目效益后評價n(n=4)個因子的數值指標，本文指財務效益V1、接受者效益V2、社會效益V3、環境效益V4。模糊評語集C={C1，C2，C3，C4，C5}，Ci指對Vi的評價等級層次，分為五個等級：優秀、良好、中等、合格和差。評語等級及相應分值如表2所示。

表2 評語等級表

2)確定指標的熵權。

假設有m個對象，n個評價指標，xij表示第i個對象在指標j下的指標值，得到初始矩陣X=(xij)m×n。由于各指標具有各自不同的屬性以及不同的量綱單位，因此在進行綜合評價時，需對各指標進行無量綱化處理，為了便于進行隸屬度計算，經過預處理后，所有的評價指標都轉換為正向指標，并且取值范圍在0～100之間。

(9)

內部效益指標中包含逆向指標，如投資回收期，資產率債率，借款償還期，需將上述公式轉換為：

(10)

其中,Eij為無量綱化指標;xij為評價指標的原始數據;xminj為同類項目該指標最小值;xmaxj為同類項目該指標最大值。

計算j指標下，第i個對象占該指標的比例:

(11)

計算第j項指標的熵值：

(12)

其中，令k=1/lnm；當Pij=0時，PijlnPij=0。

則第j個指標的熵權wj為：

(13)

3)建立模糊評價矩陣。

構造模糊評語集和評級等級后，確定各評價因素對模糊評語集的隸屬程度，并進行量化，構成效益后評價的模糊評價矩陣。

(14)

其中，元素rij為因素Vi對決策等級Cj的隸屬關系，本文采用正弦曲線函數來明晰不同分數對各評語等級的隸屬度。

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

其中，v為求出的各方面效益值。

4)確定建設項目效益后評價結果。

根據求得的模糊評價矩陣與各指標熵權，計算綜合效益評價集。

(20)

然后利用下式將模糊綜合評判結果轉換成分值，計算出鐵路建設項目效益最終得分。

(21)

4 結語

本文基于外部性理論，按項目影響范圍和受益主體將經濟效益分為內部效益和外部效益，建立鐵路建設項目效益后評價指標體系，建立熵權—模糊綜合評價模型對鐵路建設項目效益進行綜合后評價。

1)基于外部性理論，為解決長期以來鐵路建設項目經濟評價中的費用效益界定不清、重復計算等問題提供借鑒。

2)通過本文研究，可以對不同的鐵路建設項目進行評價比較或同一項目建設前后效益比較，從而本文研究經濟效益后評價通過項目實施過程、運營實際效果與前期可研階段作出的預測的有關經濟效果值進行對比，可分析偏差情況及其原因，提出改進對策，可提高項目可研和管理決策水平。