軌道交通立體防控警務創新的思考與實踐

李勝廣 高彬 許文鵬 譚林 公安部第一研究所

一、軌道交通發展

軌道交通極大程度提升了市民出行的便利性，緩解了城市交通的緊張狀況。截至2019年底，全國內地（不含港澳臺地區）共41個城市開通了城市軌道交通，運營線路203條，運營總里程已達6358公里。

伴隨高速發展的軌道交通，城市地鐵帶來了早晚高峰的常發性大客流、重大活動和節假日引發的偶發性大客流和因突發運營或治安事件引發的突發性大客流。去年，全國地鐵平均日均客流量已高達181.09萬人次，其中一線城市“北上廣深”地鐵負荷更是不斷突破峰值。北京地鐵2019年客運量達39.02億人次，日均客運量1068.92萬人次，全國占比18.29%；2019年3月9日，上海地鐵16條線路當日的客流量達到了1329.4萬人次，創造了歷史新高；2019年上半年，廣州地鐵累計運送乘客15.7億人次，日均客運量達868.8萬人次，單日最高客運量1062萬人次；2019年7月12日，深圳市地鐵全線網總客運量達662萬人次，創下歷史新高。

二、安全防控壓力

目前因為軌道交通的大客流，引發軌道交通安全的四大主要壓力，給軌道交通安全防控帶來巨大挑戰。

（一）人員核查問題

一是當前人員身份核查主要靠手工核查，軌道交通快速發展而警力支撐難以為繼，每個站點平均不到1個民警，民警不僅僅要核查還要處理治安案事件等各類案事件，苦不堪言。二是客流多，人員核查比例太低，如某城市火車東站日均8萬人，手工抽檢600人，人工核查比例僅為0.75%，僅僅起到很小的威懾作用。三是人工核查身份證易造成群眾抵觸情緒，造成民/警群體的反感對立，影響社會安全的和諧環境。

（二）物品安檢問題

地鐵站的X光安檢機以委托外包第三方安檢公司為主，安檢人員流動性大、責任心不強、人員脫崗等問題時有發生，并且安檢設備物檢速度慢，安檢環節漏檢情況經常發生，有時形如虛設；安檢人員手探敷衍應付，早晚高峰安檢更為松弛；安檢設備不聯網，無法后臺自動督導。并且目前法律法規相對滯后，公安機關只能依據《反恐怖主義法》實施行政監管，但其更側重反恐防范，日常的治安、內保針對性不強。

（三）企業監管問題

地鐵運營公司屬于安全責任主體單位，為地鐵運營數據生產單位；公安部門（公共交通安全保衛總隊/支隊，公交公安分局、地鐵公安分局等）屬于安全指導部門。兩類單位分屬不同領域和職責，信息不夠通暢，公安部門無法實時掌握地鐵運營公司的生產數據，因此對地鐵運營企業安全監管督導難以完備，存在安檢環節督導手段有限、內保管理未形成事件閉環、車輛實時狀態感知欠缺、各類信息系統數據分散等問題。

（四）反恐壓力問題

地鐵站作為人員密集場所，易成為恐怖襲擊目標，暴恐后果嚴重、影響惡劣，本世紀震驚全球的十大恐怖襲擊中，有50%以上發生在地鐵站內。按照當前反恐防暴、治安狀況和軌道交通發展趨勢，各地軌道交通公安機關基本確立了當前和今后一個時期軌道公交公安工作“以反恐防暴為核心、以公共安全監管為重點”的發展方向。

三、警務創新思考

筆者認為，除了繼續增加基礎設施投入、多部門聯席機制等多種非警務因素外，軌道交通警務創新要以警企合作為基礎，以科技信息化為工具，以智能應用為抓手，以社會安全和便民服務為目標，構建提能增效的智慧警務新模式。

（一）以警企合作為基礎

軌道交通公共安全涉及地方政府、運營企業、公安機關及有關監管部門等多個主體，需要一整套科學完整的管理制度加以整合和規制。現階段軌道交通安全執法的主要依據是2018年4月實施的《反恐怖主義法》和2018年7月實施的《城市軌道交通運營管理規定》，但缺乏配套的工作規范、實施細則和具體標準。

《城市軌道交通運營管理規定》第十二條運營單位承擔運營安全生產主體責任，應當建立安全生產責任制，設置安全生產管理機構，配備專職安全管理人員，保障安全運營所必需的資金投入。

國務院辦公廳《關于保障城市軌道交通安全運行的意見（國辦發[2018]13號）》中明確運營單位承擔安全生產主體責任，落實反恐防暴、內部治安保衛、消防安全等有關法規規定的責任和措施。打造“警政聯治、警種聯勤、警企聯動、警民聯防”的地鐵治安防控新格局。

警企雙方明確以發揮運營企業站區長主責作用、警企信息互通、制定考核細則、夯實“五位一體”最小作戰單元等工作為抓手，不斷完善工作機制，制定工作計劃，形成了黨委領導、部門協同、警企聯動、多元參與的共建共治格局。

警企攜手也應“想乘客之所想、急乘客之所急”，最大限度服務、幫助乘客，利用微信公眾號、網頁、電視等媒體平臺開展各類宣傳，幫助生病、走失、丟失物品等乘客，用實際行動詮釋警企共建共治的精神實質。

（二）以科技信息化為工具

軌道交通立體防控警務創新的重要內容就是如何利用科技信息化為警務工作提能增效，具體包括：

（1）基于城市軌道交通的特點，結合公安行業指揮調度和其他系統的信息化現狀，從城市軌道交通警務需求出發，研究情指勤一體化技術，通過多種業務融合、多維信息碰撞、多個部門和警種協同，打造全面統一、扁平高效、科學精確的第三代智慧警務指揮平臺即城市軌道交通情指勤一體化平臺。該情指勤一體化平臺的建設和應用，運行半年抓獲在逃人員1800余人，總警情、案件類警情、刑事立案數下降10%，改變了傳統的指揮調度模式，全面提高了城市軌道交通治安防控水平，維護了交通秩序的穩定。

（2）圍繞前端人員信息采集，構建多維立體防控物聯網系統。將多維人員信息采集設備部署應用在地鐵、長途汽車站、公交車站等公共交通出行的關鍵卡口位置，構建立體化的防控感知體系，采用“五住”原則進行，即在地鐵口“盯住人、看住物”——采集乘客的人像、證卡、手機、包裹等綜合信息，“把住口”——在地鐵站出入口部署信息設備實現采集和處置，“守住點”——在單個的地鐵站點內以站口和站臺為監控對象，“控住面”——多個站點的信息進行聯動，實現整個地鐵警務信息共享和處置聯動。打造平時能防、戰時易用的公安軌道交通多維立體防控物聯網系統，為公安軌道交通智能警務模式的發展和應用提供有力的數據保障。本成果已在深圳、杭州、北京等地進行了規模化應用，取得良好的效果。以某一地鐵站點為例，日均客流2萬人，采集身份信息3000余個，核查比例從人工核查比例的0.75%提高到15%，提高了整整20倍。

（3）依托地鐵覆蓋區域的廣度和乘客人員的數量，基于數據中臺理論體系，針對當前軌道交通安保大數據的數據孤島、數據融合與數據服務困難等問題，遵循“四個統一”的設計思路，構建軌道交通大數據平臺，為軌道交通安保業務提供數據應用支撐，綜合查詢時間從之前單項2分鐘，縮短到綜合查詢30秒，大大提高了警務效能。

（4）以城市軌道交通大客流安全風險管控為研究對象，從需求側研究客流安全管控的風險及挑戰，從基于AFC客流分析、視頻客流分析、Wi-Fi客流分析等維度構建大客流安全風險感知體系，從線網客流預測預警、站點客流預測預警維度構建大客流安全風險預知手段，從人防、物防、技防維度構建大客流安全風險防控舉措，以期提高城市軌道交通安全風險防控能力，提高大客流下地鐵企業的安全保障能力。

（5）先行先試，敢于創新。深州市公安局公交分局提出了一種新的地鐵安檢模式，通過對乘車人員進行評級分類構建常旅客數據池，利用新型智慧安檢門實現對常旅客的快速安檢，達到地鐵人員分流安檢的效果，從而提高安檢質量和效率。數據顯示利用本模式的快速安檢，安檢通過效率可以提升一倍，每分鐘通過人數約50人。

（三）以智能應用為抓手

構建軌道交通安保指揮中心，推動軌道交通智能應用落地，為一線立體防控實戰提供強有力的抓手。安保指揮中心的核心為“一中心一系統”，即安保實戰大數據平臺和安保指揮綜合應用系統，兩者的關系架構如圖5所示。

安保實戰大數據平臺，主要實現軌道交通各類數據的輸入，通過對軌道交通數據的接收、處理與整合，為軌道交通安保提供數據支撐；實現與其他交通部門間的數據交換與共享。

安保指揮綜合應用系統主要實現監測地鐵站內情況的日常管理、車站二維/三維模型、數據信息的按需推送、應急預案管理及處置突發事件的事后評估。

1.軌道交通安保實戰大數據平臺

聚焦針對地鐵交通安保的人員、物品、設備、位置等數據的采集、治理和應用，設計大數據技術平臺、大數據治理平臺和大數據服務平臺，構建軌道交通安保實戰大數據平臺。其技術架構如圖6所示，具體包括：

（1）大數據技術平臺包括分布式文件系統/數據庫、ETL工具、分布式計算引擎、消息組件、數據分發服務等研究；

（2）大數據治理平臺包括數據資源目錄、數據接入、數據處理、數據組織、數據管理等方面的研究；

（3）大數據服務平臺主要包括應用支撐、數據支撐和數據分析等研究，形成標簽服務中心、關系服務中心、軌跡服務中心、數據碰撞服務中心，每個服務中心可獨立可視化操作。

建設公共交通安保數據中心，為行業數據分析和智能研判應用提供數據保障。在公安云平臺的整體框架下，打造數據容量大、計算能力強的公共交通安保數據中心和云計算平臺，與公安云平臺實現高度融合和統一管理，形成公共交通行業信息和安全信息數據交換共享的信息樞紐，并積極協調公共交通行業主管部門和運營企業，接入軌道交通、地面公交、出租租賃、省際客運、軌道建設等行業數據資源，融合公共交通行業數據信息。同時，采取行業建設與公安自建相結合的方式，推動公共交通行業前端感知建設，采集人（人臉、體態等生物特征）、證（身份證、公交一卡通）、機（手機）、態（事態）、物（安檢、車輛）五方面八大類數據資源，形成公共交通安保數據資源池，為智能研判提供數據支撐。

2.安保指揮綜合應用系統

建設集勤務管理、應急預案管理、客流狀態日常管理、軌道交通三維模型、數據信息按需推送、事后評估等多種功能為一體的綜合指揮系統，有效提高指揮效能。

公安部治安管理局主導的社會治安防控體系建設正在積極推進中，整個體系包括“1+9”模式，其中1為大數據平臺，9為九大業務應用系統。地鐵公交智慧防控系統作為九大系統之一，主要功能包括治安態勢可視化、重點人員布控、感知預警、指揮輔助、分析研判、系統管理、數據采集等。

依據《社會治安防控體系技術規范 第7.1部分：地鐵公交智慧防控系統通用技術要求》中地鐵公交智慧防控系統功能要求，安保指揮綜合應用系統主要功能包括治安態勢可視化、重點人員布控、感知預警、指揮輔助、分析研判和系統管理等六大模塊，如圖7所示。

在完成前端感知建設、豐富數據資源的基礎上，按照“統一門戶集成、統一平臺支撐、統一用戶授權、統一數據管理、統一成果展示”的原則，利用安保實戰大數據平臺的智能分析引擎，解析多源異構數據，實現自主學習、智能感知和智能認知，參照成熟有效的實戰經驗建立大客流監測、乘客行為分析、反恐防暴研判等業務模型，優化數據碰撞規則，實現警情態勢預測、異常高危人群篩查、人員關聯碰撞、軌跡分析、關系拓展及串并案等多主題和多維度的情報分析研判，提高公共交通安全事件的預測、預警和預知能力。

（四）以社會安全和便民服務為目標

各地出臺的同臺換乘、常旅客、白名單、無包免檢等措施，給市民提供了更加快捷的出行服務。

城市交通樞紐搭建起航空、鐵路、地鐵、公交等多種交通交匯點，如果能夠將航空、鐵路的“安檢互信”，督促地鐵運營企業加大“三防”投入，對鐵路出站乘客換乘地鐵免除二次安檢，實現航空、鐵路和地鐵之間的無縫同臺換乘，將進一步提高市民換乘效率，減少出行購票、候車及換乘時間，縮短中心城區與郊區的時空距離，給沿線市民提供更加快捷的出行服務。

加強乘客信用體系建設，對乘客進行信用分級，建立安檢“白名單”，對“白名單”乘客免檢或抽檢，對失信行為建立懲戒制度。

將全時段、全站點、全員安檢優化為巡檢或抽檢。在加大日常巡邏查控力度的同時，建立分級巡檢制度，提高城市軌道交通的見警率。

同時，推廣應用智能、快速的安檢新技術、新產品，實現技防代替人防。

此外，還應強化安全宣傳教育，引導公眾增強安全意識，提高安全防范的主動性，自覺遵守安全乘車規范和禁、限帶物品目錄，文明出行。

四、結語

軌道交通立體防控警務創新，以深化平安公交促進城市交通安全建設，深刻把握軌道交通發展形勢，圍繞地面公共交通體系和地下軌道交通體系構建安保立體防控的平行世界，圍繞地鐵運營網和安保物聯網構建人防、物防、技防的重疊雙網，完善維穩工作格局、嚴密治安防控體系，逐漸形成了集“情報預警、勤務指揮、行業監管、警務協同”為一體的公共交通治安防控體系，更加緊密圍繞維護社會大局穩定、促進社會公平正義、保障人民安居樂業的神圣使命。