我國(guó)同城貨運(yùn)物流的格局、困局與破局

徐維莉

（蘇州經(jīng)貿(mào)職業(yè)技術(shù)學(xué)院 江蘇蘇州 215000）

同城貨運(yùn)指同城范圍內(nèi)的大重量運(yùn)輸物流。從供應(yīng)鏈物流結(jié)構(gòu)來(lái)看，同城貨運(yùn)從屬于運(yùn)輸配送環(huán)節(jié)；從地域維度劃分來(lái)看，同城貨運(yùn)從屬于同城配送業(yè)務(wù)；從貨物類型維度來(lái)看，同城貨運(yùn)從屬于貨運(yùn)（相對(duì)于快遞）業(yè)務(wù)。同城貨運(yùn)屬于“最后一公里”配送，“一公里”并非指距離近，而是指離用戶更近。“最后一公里”之所以成為物流行業(yè)持續(xù)性探討的復(fù)雜課題，是因?yàn)樗俏锪鏖L(zhǎng)鏈條中唯一能直接觸達(dá)最終用戶的環(huán)節(jié)。在某種意義上，同城貨運(yùn)的交付質(zhì)量決定了整個(gè)供應(yīng)鏈的交付質(zhì)量，它是客戶評(píng)價(jià)服務(wù)導(dǎo)向的最重要?jiǎng)右蛑弧Ｔ诠?yīng)全鏈條的工業(yè)生產(chǎn)和分銷環(huán)節(jié)，都會(huì)有同城貨運(yùn)的業(yè)務(wù)存在。

當(dāng)前，我國(guó)同城貨運(yùn)繼續(xù)保持高速發(fā)展，出現(xiàn)了唯捷城配、快狗打車、貨拉拉等典型同城貨運(yùn)平臺(tái)。但是，新時(shí)期下同城貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，格局日益分化，不同類型的企業(yè)和市場(chǎng)面臨著不同的發(fā)展困局，一定程度上阻礙了行業(yè)的健康發(fā)展。本文運(yùn)用管理學(xué)工具進(jìn)行條件和競(jìng)爭(zhēng)分析的基礎(chǔ)上，剖析B端市場(chǎng)和C端市場(chǎng)的需求困局，以及全網(wǎng)型、平臺(tái)型企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)模式困局，指出破局的思路、方法與具體舉措，以促進(jìn)我國(guó)同城貨運(yùn)行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

我國(guó)同城貨運(yùn)發(fā)展的條件與競(jìng)爭(zhēng)分析

（一）同城貨運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀

自2013年起，物流行業(yè)連續(xù)多年保持在十萬(wàn)億左右的市場(chǎng)規(guī)模體量。這既得益于消費(fèi)領(lǐng)域的增長(zhǎng)，又源于行業(yè)的細(xì)分與下沉。目前，物流行業(yè)增速趨緩，預(yù)計(jì)未來(lái)幾年很難再出現(xiàn)爆發(fā)式的增長(zhǎng)，見圖1所示。與美國(guó)相比，2017年美國(guó)物流費(fèi)用GDP占比為7.5%，而我國(guó)為14.5%，對(duì)比國(guó)外物流發(fā)展規(guī)律，我國(guó)物流市場(chǎng)也將進(jìn)入精耕細(xì)作的運(yùn)營(yíng)時(shí)代，降本增效和效率創(chuàng)新將成為物流領(lǐng)域的重要使命。在物流行業(yè)穩(wěn)定增長(zhǎng)的背景下，同城貨運(yùn)市場(chǎng)也迎來(lái)發(fā)展黃金期。雖然近年來(lái)規(guī)模增速存在浮動(dòng)變化，但整體呈現(xiàn)上升態(tài)勢(shì)，預(yù)計(jì)在2020年市場(chǎng)規(guī)模突破萬(wàn)億元，并在幾年內(nèi)仍將保持5%-7%的增長(zhǎng)速度，見圖2所示。

（二）基于“PEST”的條件分析

在物流運(yùn)輸市場(chǎng)增長(zhǎng)的大背景下，同城貨運(yùn)市場(chǎng)保持良好的增長(zhǎng)勢(shì)頭，市場(chǎng)規(guī)模突破萬(wàn)億元，這離不開政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)環(huán)境和技術(shù)條件等方面的成熟，為市場(chǎng)穩(wěn)定利好發(fā)展提供土壤，技術(shù)變革和市場(chǎng)需求演化催生新的運(yùn)營(yíng)模式，為行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展注入動(dòng)能。

具體而言，首先，在政策（Politics）方面，近年來(lái)我國(guó)頒布了多項(xiàng)相關(guān)法律法規(guī)和行業(yè)規(guī)范，覆蓋城市配送、貨運(yùn)發(fā)展、“互聯(lián)網(wǎng)+流通”和數(shù)字化網(wǎng)絡(luò)等多個(gè)細(xì)分領(lǐng)域。比如，國(guó)務(wù)院為提高綜合運(yùn)輸效率、降低物流成本，于2018年頒布了《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018～2020年）》；我國(guó)交通部為促進(jìn)先進(jìn)信息技術(shù)與交通運(yùn)輸融合、構(gòu)建以數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系，于2019年出臺(tái)了《數(shù)字交通發(fā)展規(guī)劃綱要》等。其次，在經(jīng)濟(jì)（Economy）方面，消費(fèi)市場(chǎng)增長(zhǎng)穩(wěn)定，為貨運(yùn)增長(zhǎng)提供基礎(chǔ)動(dòng)能。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止2019年7月，實(shí)物商品網(wǎng)上零售額達(dá)到64393億元，極大帶動(dòng)了貨運(yùn)市場(chǎng)。再次，在社會(huì)（Society）方面，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的搭建，為全鏈路的貨物運(yùn)輸提供了最基礎(chǔ)的運(yùn)行條件。最后，在技術(shù)（Technology）方面，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的突飛猛進(jìn)是推動(dòng)同城貨運(yùn)發(fā)展的最大動(dòng)力。以技術(shù)為參考維度，同城貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展歷程可分為三個(gè)階段，即混沌期、整合期和變革期。在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)尚未成熟普及之前，同城貨運(yùn)既未形成較大的市場(chǎng)規(guī)模，也因市場(chǎng)需求沙化而缺乏爆發(fā)性的適配技術(shù)和普適的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代以來(lái)，跨領(lǐng)域的技術(shù)快速滲透物流行業(yè)，同城貨運(yùn)市場(chǎng)也受到資本和巨頭追捧，在技術(shù)領(lǐng)域的巨大突破下形成全新的商業(yè)模式和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。在未來(lái)，更具創(chuàng)造力的智能技術(shù)將持續(xù)性賦能行業(yè)，催生更徹底的變革。“互聯(lián)網(wǎng)+大數(shù)據(jù)+云計(jì)算”的三重智能技術(shù)將構(gòu)建出萬(wàn)物互聯(lián)的網(wǎng)絡(luò)體系，“物聯(lián)網(wǎng)+通信+監(jiān)控安防”將全面提升貨運(yùn)的風(fēng)控能力。

圖1 2013～2020年社會(huì)物流總費(fèi)用及增長(zhǎng)情況預(yù)測(cè)

圖2 2013～2020年同城貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模及增長(zhǎng)情況預(yù)測(cè)

（三）基于五力模型的競(jìng)爭(zhēng)分析

我國(guó)同城貨運(yùn)發(fā)展至今，在產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)、核心競(jìng)爭(zhēng)力、競(jìng)爭(zhēng)者格局等方面呈現(xiàn)出鮮明的特征。在產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)方面，同城貨運(yùn)的上游即貨源供給側(cè)呈復(fù)雜分散的特點(diǎn)，中游則逐漸形成模式穩(wěn)定的競(jìng)爭(zhēng)集團(tuán)，下游即用戶交付側(cè)則主要包括C端和B端。C端主要指?jìng)€(gè)人目的地，業(yè)務(wù)規(guī)模較小但發(fā)展穩(wěn)定；B端快遞城配業(yè)務(wù)在電商快遞熱潮中迎來(lái)飛速增長(zhǎng)，B端業(yè)務(wù)作為同城貨運(yùn)的基本模塊有著超過(guò)90%以上的穩(wěn)定份額。在核心競(jìng)爭(zhēng)力方面，運(yùn)力、貨源、運(yùn)行效率、信息技術(shù)是企業(yè)最直接的競(jìng)爭(zhēng)力。運(yùn)力是同城貨運(yùn)企業(yè)組建的根基，運(yùn)力的規(guī)模、結(jié)構(gòu)、服務(wù)范圍、安防風(fēng)控等是最重要的競(jìng)爭(zhēng)要素；貨源的數(shù)量是企業(yè)實(shí)現(xiàn)規(guī)模增長(zhǎng)的首要途徑，而貨源的質(zhì)量更能體現(xiàn)企業(yè)吸收、整合運(yùn)力的價(jià)值；運(yùn)行效率和信息技術(shù)是行業(yè)未來(lái)謀求的競(jìng)爭(zhēng)核心，運(yùn)行效率表現(xiàn)在人才管理、流程管理和風(fēng)控管理等方面的優(yōu)化升級(jí)，信息技術(shù)則表現(xiàn)在終端智能設(shè)備、車貨匹配系統(tǒng)能力、數(shù)據(jù)化管理等方面。不過(guò)，在未來(lái)幾年之內(nèi)，擁有運(yùn)力和貨源的企業(yè)仍將掌握市場(chǎng)的最高話語(yǔ)權(quán)。在競(jìng)爭(zhēng)者格局方面，將基于邁克爾·波特的五力模型進(jìn)行分析，關(guān)鍵是對(duì)場(chǎng)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)者的分析。

場(chǎng)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)者。場(chǎng)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)者尚未出現(xiàn)具有絕對(duì)領(lǐng)導(dǎo)力的巨頭，行業(yè)集中度較低，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)呈現(xiàn)離散化。之所以出現(xiàn)這種競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，與沙化的市場(chǎng)需求和地方品牌的錯(cuò)綜林立息息相關(guān)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)同城貨運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)度（以CR10計(jì)算）僅為3.5%，這與我國(guó)快遞市場(chǎng)的84%競(jìng)爭(zhēng)度、美國(guó)零擔(dān)市場(chǎng)的80%競(jìng)爭(zhēng)度形成鮮明對(duì)比，見圖3所示。未來(lái)，隨著區(qū)域市場(chǎng)不斷擴(kuò)張，企業(yè)加速在垂直領(lǐng)域的渠道管理，市場(chǎng)會(huì)穩(wěn)步但慢速的聚合。對(duì)比國(guó)內(nèi)快遞市場(chǎng)的高度集中以及同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，同城貨運(yùn)市場(chǎng)未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)方式仍是以局部的、垂直行業(yè)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)為主。除非出現(xiàn)革新性或顛覆性的技術(shù)或平臺(tái)，能夠解決當(dāng)前市場(chǎng)沙化、需求分散的困局，不然行業(yè)的離散競(jìng)爭(zhēng)仍將持續(xù)。這對(duì)嶄露頭角的頭部企業(yè)提出了更高要求，只有增強(qiáng)自身角色參與、加速模式創(chuàng)新、持續(xù)優(yōu)化服務(wù)、大幅提升市場(chǎng)和物流產(chǎn)品的體驗(yàn)，才能重塑同城貨運(yùn)的行業(yè)格局。

服務(wù)客戶群。無(wú)論是B端客戶還是C端客戶，對(duì)同城貨運(yùn)企業(yè)具有較強(qiáng)的議價(jià)能力，造成價(jià)格擠壓。這很大程度上是由貨運(yùn)企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模普遍小、競(jìng)爭(zhēng)較離散決定的，客戶具有很大的選擇主動(dòng)權(quán)。近年來(lái)，貨運(yùn)企業(yè)的客單價(jià)普遍下滑，收入壓力增高。據(jù)統(tǒng)計(jì)，近五年同城貨運(yùn)客單價(jià)在C端的降幅約為13%。

資源供應(yīng)側(cè)。資源供應(yīng)側(cè)對(duì)同城貨運(yùn)企業(yè)的影響主要來(lái)自貨源提供者和運(yùn)力提供者對(duì)于成本的抬升。比如，近年來(lái)同城貨運(yùn)企業(yè)的司機(jī)（運(yùn)力）增速下降，年凈增速由10%放緩至5%以下，導(dǎo)致運(yùn)力成本提高，利潤(rùn)壓力增大。

潛在進(jìn)入者。同城貨運(yùn)企業(yè)面臨較強(qiáng)的新入者威脅。一方面，快遞公司加速布局同城貨運(yùn)領(lǐng)域，比如順豐、通達(dá)系先后進(jìn)行戰(zhàn)略布局，投入建立同城事業(yè)部，同時(shí)加碼即時(shí)配送，從快遞和即配兩個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)擠壓；另一方面，德邦、安能快運(yùn)等下沉城市配送，滿幫、壹米等平臺(tái)模式和現(xiàn)有同城貨運(yùn)平臺(tái)模式相仿，也具有一定的競(jìng)爭(zhēng)威脅。

替代品。相比較而言，替代品對(duì)同城貨運(yùn)的威脅較小。替代品的威脅主要來(lái)自技術(shù)革新，新技術(shù)往往催生出新模式或新產(chǎn)品，對(duì)已有的產(chǎn)業(yè)造成沖擊。但是技術(shù)發(fā)展是不可預(yù)見的，突破式創(chuàng)新是艱難且長(zhǎng)周期的。在未來(lái)一定時(shí)間內(nèi)，同城貨運(yùn)行業(yè)或許會(huì)受到技術(shù)挑戰(zhàn)，但不會(huì)出現(xiàn)顛覆性波動(dòng)。

圖3 同城貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)度分析

表1 B端貨運(yùn)市場(chǎng)的困局與破局

我國(guó)同城貨運(yùn)的困局與破局

（一）需求整合的困局與破局

我國(guó)同城貨運(yùn)在需求市場(chǎng)上呈現(xiàn)“C端合，B端分”的變化趨勢(shì)。對(duì)于C端貨運(yùn)市場(chǎng)，雖然散客在貨運(yùn)服務(wù)方面的替換成本較低，但互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的出現(xiàn)解決了客戶和運(yùn)力之間的信息不對(duì)稱，企業(yè)能通過(guò)大數(shù)據(jù)技術(shù)為市場(chǎng)輸出穩(wěn)定的產(chǎn)品模式，形成品牌背書。雖然散客市場(chǎng)有限，但頭部企業(yè)通過(guò)數(shù)字規(guī)模效應(yīng)實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)整合，形成模式穩(wěn)定的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)局面。對(duì)于B端貨運(yùn)市場(chǎng)，服務(wù)上游行業(yè)復(fù)雜度高、需求差異大，難以應(yīng)用一種或幾種固定的服務(wù)方案占有市場(chǎng)，隨著需求演變和服務(wù)體驗(yàn)的升級(jí)，不同的企業(yè)將提供更加專業(yè)、深入的垂直服務(wù)，經(jīng)營(yíng)產(chǎn)品也將更加特色化、地域化，使異質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)加劇。發(fā)展至今，B端貨運(yùn)市場(chǎng)和C端貨運(yùn)市場(chǎng)所面臨的困局和破局之道是不同的，具體闡述如下：

B端貨運(yùn)市場(chǎng)。B端的城配本質(zhì)上類似傳統(tǒng)的流通物流，客戶的個(gè)性化要求高，服務(wù)非標(biāo)，且多SKU、多環(huán)節(jié)操作。不同于快遞快運(yùn)的簡(jiǎn)單標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)作，不同品類間的物流要求有專業(yè)化壁壘，需求差異化明顯。B端市場(chǎng)多以計(jì)劃性需求為主，對(duì)時(shí)效服務(wù)等標(biāo)準(zhǔn)要求低于快遞。目前，合同物流能為供需雙方帶來(lái)穩(wěn)定的業(yè)務(wù)合作方式，提高運(yùn)作效率，成為諸多B2B企業(yè)和上游需求企業(yè)的重要選擇。

B端的發(fā)展困局主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：其一，B2B企業(yè)難以像平臺(tái)企業(yè)或快遞企業(yè)一樣突破百億營(yíng)收規(guī)模，企業(yè)規(guī)模化困難；其二，通過(guò)合同物流收取運(yùn)費(fèi)獲利，盈利模式較為單一，資源不斷被需求拆分；其三，成本高昂，大部分企業(yè)被迫轉(zhuǎn)為輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)。解決B端的發(fā)展困局，關(guān)鍵在于縱向一體化的發(fā)展路徑。B端業(yè)務(wù)本身就要求企業(yè)擁有綜合服務(wù)能力，在企業(yè)資源如運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、信息系統(tǒng)等方面有資產(chǎn)投入需求，企業(yè)應(yīng)借勢(shì)而行、集中目標(biāo)，延伸擅長(zhǎng)領(lǐng)域的供應(yīng)鏈，形成垂直行業(yè)的進(jìn)入壁壘，將自身打造成為專業(yè)高效的供應(yīng)鏈方案解決商。具體而言，在一體化發(fā)展路徑中，要從基礎(chǔ)城配服務(wù)、垂直服務(wù)供應(yīng)商、供應(yīng)鏈解決方案三個(gè)方面入手，解決方案中要包含供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、供應(yīng)鏈協(xié)同、供應(yīng)鏈金融等內(nèi)容。在戰(zhàn)略執(zhí)行層面，企業(yè)要關(guān)注三個(gè)維度：其一，堅(jiān)持技術(shù)驅(qū)動(dòng)和數(shù)據(jù)化管理。將搭建中臺(tái)信息服務(wù)作為最重要業(yè)務(wù)基點(diǎn)，投入穩(wěn)定的成本建設(shè)一體化的智慧貨運(yùn)信息架構(gòu)。其二，尋找環(huán)節(jié)優(yōu)勢(shì)作為著力點(diǎn)。對(duì)內(nèi)部運(yùn)作管理進(jìn)行客觀全面分析，尋找貨運(yùn)供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)中的優(yōu)勢(shì)點(diǎn)，將其打造為物流產(chǎn)品的核心賣點(diǎn)。其三，借力最優(yōu)合作平臺(tái)快速突破。有選擇地進(jìn)入垂直行業(yè)，根據(jù)自身的戰(zhàn)略布局和物流能力著眼于有門檻、有規(guī)模的細(xì)分領(lǐng)域，如餐飲、生鮮、醫(yī)藥等，見表1所示。

C端貨運(yùn)市場(chǎng)。C端業(yè)務(wù)模式主要服務(wù)小B客戶和散客，非計(jì)劃性需求占比很高。企業(yè)基于LBS技術(shù)，通過(guò)搭建共享貨運(yùn)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)客戶需求和運(yùn)力最優(yōu)匹配。由于其客群分散、黏性低、需求頻率不穩(wěn)定等特征，在保障物流服務(wù)信息實(shí)時(shí)傳輸?shù)耐瑫r(shí)，需要兼顧服務(wù)評(píng)價(jià)體系和售后客情管理，能夠確保和收派兩端的客戶交互，最大程度地優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量。

C端的發(fā)展困局主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：其一，客戶分散。C端客戶規(guī)模龐大但非常分散，不能集中規(guī)模，在地域分布上覆蓋范圍廣。其二，需求低頻。單一客戶使用頻率不穩(wěn)定，周期長(zhǎng)短不確定，而只有規(guī)模化客戶才能發(fā)現(xiàn)需求規(guī)律。搬家場(chǎng)景看似需求龐大，但相對(duì)同城貨運(yùn)的整體市場(chǎng)而言，只是非常微小的一部分。其三，替代成本低。競(jìng)爭(zhēng)者可提供同質(zhì)化服務(wù)，客戶替換產(chǎn)品的成本很低。在這種情境下，克服困局需要新的變革邏輯和變革路徑，總結(jié)為三個(gè)方面：其一，橫向一體化。B2C/C2C的企業(yè)要著眼于服務(wù)場(chǎng)景的延伸，從“舒適圈”走出，線性復(fù)制自身的運(yùn)營(yíng)模式，以突破更多C端場(chǎng)景和小B場(chǎng)景。其二，拉動(dòng)技術(shù)飛輪。同產(chǎn)品類型的客戶群和運(yùn)力池可通過(guò)提升技術(shù)平臺(tái)的服務(wù)能力來(lái)開發(fā)更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品服務(wù)使客戶體驗(yàn)提升，反哺客戶繼而帶動(dòng)貨源增長(zhǎng)。貨源的增長(zhǎng)進(jìn)一步吸引更多優(yōu)質(zhì)運(yùn)力，再借由運(yùn)力和客源的增長(zhǎng)持續(xù)推動(dòng)技術(shù)優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)飛輪效應(yīng)，見圖4所示。其三，C端客戶和小B客戶的替換成本較低，在發(fā)展過(guò)程中必須關(guān)注用戶管理和運(yùn)力管理的平衡與進(jìn)化。

圖4 C端破局的變革邏輯

表2 平臺(tái)型物流企業(yè)的破局思路

（二）網(wǎng)絡(luò)模式的困局與破局

同城貨運(yùn)市場(chǎng)分散的需求特點(diǎn)演化出當(dāng)前專線主導(dǎo)的網(wǎng)絡(luò)模式。該網(wǎng)絡(luò)模式更適應(yīng)于B2C業(yè)務(wù)，優(yōu)點(diǎn)是能夠提供定制化、高時(shí)效的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)服務(wù)，響應(yīng)速度快，困局是用車成本高昂，資源要求高，利潤(rùn)低且難以通過(guò)業(yè)務(wù)規(guī)模實(shí)現(xiàn)優(yōu)化。除了專線型網(wǎng)絡(luò)外，也有部分企業(yè)使用輻射網(wǎng)絡(luò)或倉(cāng)配網(wǎng)絡(luò)，同樣取得良好的市場(chǎng)份額。該網(wǎng)絡(luò)模式更適應(yīng)于長(zhǎng)途落地配送以及B2B計(jì)劃性需求，優(yōu)點(diǎn)是能夠通過(guò)轉(zhuǎn)運(yùn)中心庫(kù)存和中轉(zhuǎn)管理，提升車輛滿載率和運(yùn)行效率，有效控制邊際成本。其困局也很明顯，需要投資建設(shè)大量的固定資產(chǎn)，網(wǎng)絡(luò)成型的門檻較高。由于兩種模式各有優(yōu)勢(shì)也各有缺陷，市場(chǎng)難以完全傾向某一種類型，因此在未來(lái)企業(yè)會(huì)傾向于綜合兩種網(wǎng)絡(luò)模式，揚(yáng)長(zhǎng)避短，以便在不同的垂直領(lǐng)域或場(chǎng)景中選擇不同的方式構(gòu)建服務(wù)產(chǎn)品。物流企業(yè)的類型不同，在網(wǎng)絡(luò)模式方面的破局思路也就不同。本文關(guān)注五力競(jìng)爭(zhēng)模型中的潛在進(jìn)入者角色，重點(diǎn)闡述全網(wǎng)型物流企業(yè)、平臺(tái)型物流企業(yè)的破局思路。

全網(wǎng)型物流企業(yè)。全網(wǎng)快遞、快運(yùn)公司具備強(qiáng)大的物流網(wǎng)絡(luò)，在干支線運(yùn)輸過(guò)程中具有明顯的優(yōu)勢(shì)，但想在城市網(wǎng)絡(luò)中保持發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，還需要綜合貨運(yùn)場(chǎng)景的需求來(lái)制定策略。全網(wǎng)企業(yè)在產(chǎn)品服務(wù)上具有三個(gè)優(yōu)勢(shì)：其一，成本/價(jià)格優(yōu)勢(shì)。由于網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)布局全國(guó)性物流網(wǎng)絡(luò)，因此在設(shè)施設(shè)備、運(yùn)力人力上存在巨大的規(guī)模效應(yīng)。尤其是在城市配送運(yùn)力的逆向管理上，存在很大的邊際成本空間。如能尋找到合適的同城供應(yīng)需求，就能利用其邊際成本在價(jià)格戰(zhàn)中取得優(yōu)勢(shì)，同時(shí)低價(jià)能帶來(lái)更多貨量，進(jìn)一步提升網(wǎng)絡(luò)時(shí)效靈活度。其二，直營(yíng)服務(wù)。大部分快運(yùn)和快遞公司的全國(guó)性服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)都具有自營(yíng)屬性，能夠完成眾多的增值服務(wù)，其賦能遠(yuǎn)超過(guò)社會(huì)運(yùn)力為主的同城貨運(yùn)司機(jī)。為了發(fā)揮該優(yōu)勢(shì)，可進(jìn)行有效的時(shí)間管理、培養(yǎng)優(yōu)質(zhì)的直營(yíng)人力資源，在末端場(chǎng)景中加強(qiáng)增值服務(wù)，強(qiáng)化客戶感知。其三，網(wǎng)絡(luò)協(xié)同。雖然同城貨運(yùn)市場(chǎng)專線網(wǎng)絡(luò)的模式具有很強(qiáng)的時(shí)效優(yōu)勢(shì)，但在面對(duì)計(jì)劃性需求時(shí)，輻射型物流網(wǎng)絡(luò)在時(shí)效達(dá)成、客戶履約管理上具有更大競(jìng)爭(zhēng)力。網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)對(duì)于三方資源的管理是全鏈條的，從地產(chǎn)、干支線運(yùn)輸?shù)匠桥溥\(yùn)輸，都有穩(wěn)定的資源供應(yīng)渠道，這也是其進(jìn)入市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力之一。穩(wěn)定的網(wǎng)絡(luò)時(shí)效能帶來(lái)優(yōu)質(zhì)的服務(wù)體驗(yàn)，從而提升客戶黏性。

平臺(tái)型物流企業(yè)。平臺(tái)型物流企業(yè)的破局思路是優(yōu)劣勢(shì)互補(bǔ)，發(fā)揮貨源核心話語(yǔ)權(quán)。干支線運(yùn)輸平臺(tái)與零售商、綜合物流服務(wù)商在供應(yīng)鏈上緊密合作，大多數(shù)平臺(tái)已具備數(shù)據(jù)中臺(tái)能力，對(duì)于突入同城貨運(yùn)市場(chǎng)具有一定的產(chǎn)品基礎(chǔ)，但要想搶占更多市場(chǎng)機(jī)會(huì)，保持健康增長(zhǎng)，還需要增強(qiáng)貨源點(diǎn)上的競(jìng)爭(zhēng)能力，并彌補(bǔ)自身運(yùn)力和系統(tǒng)的不足。整理見表2所示。

總結(jié)

同城貨運(yùn)的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)上游復(fù)雜分散、中游模式趨穩(wěn)、下游市場(chǎng)分化的特點(diǎn)，并以運(yùn)力、貨源、運(yùn)行效率和信息技術(shù)作為企業(yè)最直接的核心競(jìng)爭(zhēng)力。基于五力競(jìng)爭(zhēng)模型，發(fā)現(xiàn)場(chǎng)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)者以局部的、垂直行業(yè)內(nèi)的離散競(jìng)爭(zhēng)為主，服務(wù)客戶群、資源供給側(cè)、潛在進(jìn)入者以及替代品對(duì)同城貨運(yùn)行業(yè)的議價(jià)能力或威脅存在明顯差異。我國(guó)同城貨運(yùn)發(fā)展至今，其困局主要表現(xiàn)在需求整合和網(wǎng)絡(luò)模式上。在需求整合方面，同城貨運(yùn)的需求市場(chǎng)整體呈現(xiàn)“C端合、B端分”的變化趨勢(shì)，C端的困局在于客戶分散、需求低頻、替代成本低，破局之道在于橫向一體化、技術(shù)飛輪效應(yīng)和用戶管理的平衡進(jìn)化；B端的困局在于利潤(rùn)單薄、資源拆分、規(guī)模化困難，破局之道在于縱向一體化、數(shù)據(jù)化管理、尋找環(huán)節(jié)優(yōu)勢(shì)、借力最優(yōu)合作平臺(tái)等；在網(wǎng)絡(luò)模式方面，目前以專線型網(wǎng)絡(luò)模式為主、輻射型網(wǎng)絡(luò)模式為輔，兩種模式各有優(yōu)劣，未來(lái)將趨于綜合統(tǒng)一。全網(wǎng)型物流企業(yè)需綜合貨運(yùn)場(chǎng)景需求制定策略，保持核心優(yōu)勢(shì)方能破局發(fā)展，而平臺(tái)型物流企業(yè)需優(yōu)劣勢(shì)互補(bǔ)，發(fā)揮貨源核心話語(yǔ)權(quán)方能破局發(fā)展。