壓載水管理缺陷滯留案例分析

章奇林 孫玉杰

2019年1月30日，某外籍集裝箱船舶（以下簡稱A輪）靠泊洋山港接受PSC檢查時，被PSC官員開具數個違反壓載水管理公約（以下簡稱“BWM公約”）的缺陷且被滯留，這也是BWM公約于2019年1月22日對我國生效后，因壓載水管理缺陷被滯留的首艘外輪。A輪為新船，壓載水管理方法為處理法，即通過壓載水處理系統處理壓載水來滿足BWM公約D2標準。該輪安裝了壓載水處理系統，且工況良好，但多次在我國毗連區排放未經處理的壓載水。本文結合該典型案例，分析船舶如何應對BWM公約規定的D1或D2標準。

一、PSC檢查

洋山港海事局PSC官員于2019年1月30日對A輪進行PSC檢查。A輪建造于2017年10月30日，總噸141 514，2018年8月下水營運，無歷史檢查記錄，是在亞太地區港口國監督諒解備忘錄中檢查優先級為PI的高風險船舶。A輪原掛香港旗，后改掛位于印度洋上某個非洲島國的國旗，船級社和船名也都進行了更改。A輪建造日期在BWM公約生效之后，安裝了濾器+紫外線型的壓載水處理系統，“臨時壓載水管理符合證明”也顯示A輪是通過處理壓載水來滿足BWM公約D2標準的新船。因此，如無異常情況，該輪只能通過壓載水處理系統處理壓載水，而不能再使用D1標準，也就是公約規定的置換方法置換壓載水，更不能排放未經處理的壓載水。

PSC官員檢查壓載水管理計劃時發現，該計劃未經船舶當前船旗國或船級社認可。直至檢查近結束時，船長才提供一份經A輪當前船級社于2019年1月18日臨時認可的計劃，但船舶明細中的船名和船旗未更新，計劃的流轉無任何記錄。船長承認該計劃未在涉及壓載水管理的船員中流轉并簽名。據了解，A輪共持有5部計劃，僅1部得到A輪當前船級社認可，且相關信息未更新。

檢查A輪壓載水記錄簿時，PSC官員發現該記錄簿格式不符合BWM公約要求，記錄也不規范，如記錄時未使用項目代碼，港外吸入壓載水時未記錄水深，壓載水容積單位使用噸而非立方米等，如圖1所示。PSC官員還發現A輪于2018年10月27—28日以及11月7—8日分別對5SW艙（P）、5SW艙（S）、1W艙內的壓載水進行了置換，且未處理。

A輪為新船，壓載水處理系統工況正常，且未曾發生緊急情況，應按照公約D2標準處理壓載水，不應再置換壓載水。PSC官員檢查A輪壓載水處理系統及操作說明，發現吸入和排放壓載水都需要經過系統處理，說明A輪關于壓載水的操作也不符合說明書要求。

圖1 A輪壓載水記錄簿部分內容

此外，根據壓載水記錄簿的記錄以及大副陳述，A輪自投入營運以來，多次排放未經處理的壓載水。問其原因，大副稱據其理解，A輪排放壓載水的地點為公海，不需要處理即可排放。

PSC官員通過ECIDS核實A輪排放壓載水的地點，發現該輪近期排放壓載水的地點大都位于我國毗連區和專屬經濟區內，最近一次排放點距我國領海基線不足18海里，位于我國的毗連區，排放地點非公海，也不屬于BWM公約第A-3條規定的例外情況。

PSC官員抽取了5DB（P）和（S）兩個壓載艙的壓載和排放情況進行核實，壓載水記錄簿顯示：

2018年8月11日，A輪5DB（P）和（S）在韓國水域裝載壓載水，裝載時未經處理，裝載后P和S艙的壓載水容量分別為1 071和1 000噸。

2018年10月24日，A輪在COLOMBO港排放經處理壓載水，但排放前5DB（P）和（S）艙內壓載水的容量分別為659和666噸，與8月11日的記錄不一致。排放后，兩個艙剩余壓載水各為98和110噸。

2018年12月14日，A輪在天津對這兩個艙壓載，但壓載前這兩個艙內壓載水容量分別為21和28噸，與10月24日記錄的剩余壓載水容量也不一致。

2019年1月28日，A輪在山東水域排放未經處理的5DB（P）和（S）壓載水，排放后的容量分別為67和71噸。

船長和大副都無法解釋為何上述兩艙記錄前后不一致的問題，也承認排放了部分未經處理的壓載水，包括混合壓載水。

二、滯留和處置

鑒于A輪在壓載水管理方面存在諸多問題，PSC官員將壓載水管理計劃和壓載水記錄簿存在的問題記錄為一般缺陷，將A輪在壓載水處理系統工況良好的情況下，多次排放未經處理的壓載水記錄為滯留缺陷，且上述缺陷反映A輪壓載水管理與安全管理體系相關規定不符，開具體系滯留缺陷，要求船級社實施附加審核。這是BWM公約對中國生效后，中國PSC官員開具壓載水管理缺陷滯留的首艘外輪。

A輪被滯留后，該輪船級社驗船師登輪，更新了壓載水管理計劃，更改了壓載水記錄簿格式，對船員進行了BWM公約相關要求和壓載水處理系統操作的培訓。同時針對船舶安全管理體系進行附加審核，開具了關于船員操作和壓載水記錄簿的兩個不符合項，要求該輪安全管理公司限期挖掘問題根本原因，并采取相應措施，避免類似問題再次發生。之后，PSC官員登輪復查，復查合格后，船舶于2019年1月31日被解除滯留。

從該案例可以看出，A輪壓載水管理涉及的人員既不熟悉BWM公約要求，也未按廠家提供的壓載水處理系統操作程序使用該系統。如該輪為現有船，船舶采用置換或處理壓載水的方法都是可接受的。但該輪為新船，也安裝了壓載水處理系統，且工況良好，這時再置換壓載水或排放未經處理的壓載水，既不符合該輪壓載水管理計劃、安全管理體系和壓載水處理系統操作程序的要求，也嚴重違反了BWM公約的相關規定。而且，該輪駕駛員對毗連區、專屬經濟區、公海的范圍理解有誤。

三、相關建議

BWM公約生效已兩年多，當前部分現有船尚未安裝壓載水處理系統，僅通過置換壓載水來滿足D1標準；部分現有船已安裝壓載水處理系統，通過置換或處理壓載水來滿足公約要求；投入營運的新船大都通過處理壓載水來滿足D2標準。針對這三類情況的船舶壓載水管理，筆者提出以下建議。

1.對于未安裝壓載水處理系統的現有船

未安裝壓載水處理系統的現有船，應按照BWM公約要求，采用置換壓載水的方法來滿足D-1標準，即在距最近陸地至少200海里、水深至少為200米的海域置換壓載水；如不可行，應在盡可能遠離陸地的地方，并在距最近陸地至少50海里、水深至少為200米的地方進行壓載水置換。置換時采用IMO認可的置換方法，即順序法、溢流法或稀釋法進行。其中，溢流法和稀釋法被認為是“泵入-排出方法”。船舶進行壓載水置換時，壓載水容積置換率應至少為95%；對于使用泵入-排出方法置換壓載水的船舶，泵入-排出三倍于每一壓載水艙容積的壓載水視為達到95%的置換率。如泵入-排出容積少于壓載艙容積的三倍，但船舶能證明達到了95%容積的置換率，也是可以接受的。

關于置換壓載水的距離和水深，BWM公約雖作了明確規定，但某些海域不能滿足，如大多數亞洲海域。針對船舶在航行海域進行壓載水置換時達不到BWM公約規定的情況，MEPC 71次會議通過BWM.2/Circ.62通函——《BWM公約應急措施指南》，明確船舶在無法按經認可的壓載水管理計劃以滿足D1或D2標準的情況下，船舶和港口國應協商后采取合理和實際的措施處理壓載水，保護海洋環境和船舶安全，將對港口和船舶作業的任何連續性影響降至最低。因此，如因水深或距岸距離不滿足置換要求而未置換壓載水時，船舶除在壓載水記錄簿里記錄未按規定置換壓載水的原因外，在抵達港口國的港口時，如欲排放未經置換的壓載水，還應報告當地港口國，按港口國當局的指示處置壓載水。

根據《交通運輸部海事局關于免除中韓兩國間國際航行船舶壓載水置換管理要求的通知》，對僅航行于中韓之間的船舶，在滿足航線水深不足50米，或航線距離我國目的港領海基線不足100海里時，可不置換壓載水。除此之外的船舶，在條件允許時，應置換壓載水；在不滿足條件時，可以不置換壓載水，但應在壓載水記錄簿中記錄原因，如欲排放這些壓載水，應征得港口國的同意。

據了解，當前大部分現有船尚未安裝壓載水處理系統，對于這些船舶，建議提前安裝該系統。MEPC 71和72次會議明確，現有船可在公約生效后的第一次或第二次IOPP證書換證檢驗時安裝壓載水處理系統以滿足D2標準，不應遲于2024年9月8日。為了節約成本，部分航運公司將IOPP證書換證檢驗日期提前，將符合D2標準的日期推遲到第二次IOPP證書換證檢驗時。近幾年航運一直處于不景氣之狀態，這些公司為節約成本而推遲安裝壓載水處理系統的時間雖然合法合理，但存在鉆公約漏洞之嫌。

D2標準實施的期限離現有船越來越近，對部分船舶甚至迫在眉睫。建議航運公司在IOPP證書到期前，提前聯系船廠并訂購壓載水處理系統，及時進廠進行換證檢驗并安裝壓載水處理系統。不建議將即將過期的IOPP證書進行展期，雖然從證書到期日可以展期三個月。如果因貨物、天氣狀況造成證書過期仍無法進廠時，如遇PSC檢查，將有極大的麻煩。船舶可能被滯留，而且可能被要求選擇最近的船廠完成換證檢驗和安裝壓載水處理系統，造成的損失是難以估量的。

2.對于已安裝壓載水處理系統的現有船

當前部分現有船已安裝壓載水處理系統，壓載水管理證書上通常標注船舶管理壓載水的方法為D1+D2。理論上這些船舶既然已安裝了壓載水處理系統，就應通過壓載水處理系統處理壓載水，除非壓載水處理系統出現故障無法運行。但考慮到這些船為提前滿足公約要求的先行者，在管理船舶壓載水時，無論使用D1還是D2，都是可以接受的。當采用D1標準時，應按要求置換壓載水，并在壓載水記錄簿中做好記錄。如采用D-2標準處理壓載水，應按廠家說明書規定的程序進行，同樣也要在壓載水記錄簿中做好記錄。

3.對于新船

對于新船，也就是2017年9月8日或以后建造的船舶，通常都通過安裝壓載水處理系統來滿足D2標準。當前已有部分安裝了壓載水處理系統的新船投入營運，這些船舶的壓載水管理證書中關于壓載水管理的方法只能是D2標準，船舶也只能使用壓載水處理系統處理壓載水。除非發生緊急情況，如壓載水處理系統發生故障，船舶不得不排放或吸入壓載水。

對于已安裝壓載水處理系統且航行于水深較淺水域（如中日韓水域或沿岸水域）的船舶，因水質較差，可能出現壓載水處理系統的濾器堵塞而無法正常工作的情況。2019年3月29日，洋山港海事局PSC官員在檢查一艘安裝了壓載水處理系統的集裝箱船時，就遇到了這種情況。該輪自3月16日投入營運至檢查之日，一直航行于日本、韓國和中國水域。因水較淺，造成濾器堵塞，多次反沖洗后也不見好轉。該輪向船旗國申請了條件證書，壓載水記錄簿記錄了壓載水處理系統的實際情況，制訂了修理計劃，進港前也把壓載水處理系統故障的情況報告了當地PSC辦公室，且在本港無排放壓載水的打算。鑒于該輪措施得當，PSC官員未將該狀況作為缺陷處理。

對于新船，船員應按照說明書和壓載水管理計劃的要求做好操作、維護和保養工作，在壓載水記錄簿中作好每項操作記錄。針對遇到系統故障而船員無法修理的情況，除及時報公司安排維修外，靠港前還應報當地港口國檢查機構。此外，船舶應盡可能要求船旗國或船級社出具臨時證書，在規定的期限內修好壓載水處理系統。在壓載水處理系統修好之前，采取合理的措施處置壓載水，如排入接受設施、在公海完成置換，或不排放壓載水等。