造車新勢力格局已定？

崔立文

早在5年之前，當近200家新勢力造車紛紛涌入狂熱的造車“藍海”，企圖從中分羹之時，就可預見“兩極分化”必將成為終局。此刻，隨著這片汪洋由藍變紅，投資者的信心、熱情逐漸退卻，外部競爭不斷加劇，上述趨勢只會愈發明顯。最終，分化的新勢力，駛向了完全不同的未來。

頭部三強的危與機

不久之前，盛傳于各大社交平臺中的一張合影，再次引發了整個汽車行業的熱烈討論，照片中的主角正是目前小鵬汽車創始人何小鵬、蔚來汽車創始人李斌以及理想汽車CEO李想。不可否認，同樣身處創業階段的他們，許多年前均已實現財務自由，但是當制造“風口”來臨，三者毫不猶豫地選擇從互聯網行業跳入車圈之中。

我們無法評價這樣的選擇是否正確，只是從現狀而言，蔚來、理想、小鵬已然成為生存狀況較好的三家頭部新勢力車企。蔚來方面，剛剛過去的5月其交付新車3，436輛，創品牌月度交付紀錄。持續收窄的虧損缺口、不斷回升的毛利率也表明，蔚來從去年年中開始的一系列降本增效、開源節流措施，收到了顯著成效。同時，李斌在財報結束后的電話會議中表示，“Q2季度毛利率實現轉正，年底達到兩位數。”種種跡象無不證明，當下的蔚來好似已經走入屬于它的“良性循環”之中。

除蔚來之外，平心而論隨著2020年賽程過半，表現更為令人感到驚喜的則是理想汽車。從去年12月末實現交車到今年，理想已經連續三個月拿下國內插電式混合動力（含增程式）車型單月銷量第一名，5月理想ONE共交付新車2，148輛，與蔚來ES6一并進入高端SUV排行榜前十位。

在李想這位資深“產品經理”的帶領下，理想汽車順利熬過了產能瓶頸期，同時迅速實現自我造血。“務實”可能是這個品牌展現給外界最大的印象。

至于小鵬，如果說蔚來的企業風格是活在未來，理想是活在當下，那么小鵬的生存之道似乎介于兩者之間。雖然小鵬G3終端銷量已經愈發趨于飽和，但是隨著旗下第二款轎跑車型小鵬P7的交付在即，小鵬再次有了品牌向上的籌碼。

作為新勢力中首家推出B級純電轎跑的車企，率先搶占原屬于特斯拉Model 3的市場份額，已成為其最大的優勢。幾輪試駕過后，行業各界給予P7的不錯評價，也為小鵬注入些許信心。

國內造車新勢力1-4月上牌量。數據來源：保監會

總體來看，頭部三強經歷片刻陣痛之后，均已漸漸建立起屬于自身品牌與產品的“護城河”，也令我們回想起今年年初，美團網總裁王興做出的那個有趣預測，“未來的新勢力造車將會只剩三家——蔚來、小鵬、理想。”但是就在三者看似日漸清晰的未來背后，實則仍蘊藏危機。

就在近日，在兩次增發發布的SEC文件中，首次披露了蔚來與合肥市政府的“對賭協議”。換言之，后者雪中送炭般的70億元注資背后，還包含著一定條件。從協議來看，蔚來中國需在2020年達到營收148億，2024年營收1200億元（上市6-8款車型），2020年至2025年總營收4200億元，總稅收78億元，并且于2025年前在科創板完成上市。

如果無法達到要求，蔚來則要完成對于蔚來（中國）股份的回購。而回購觸發的具體條件為：蔚來（中國）在收到戰略投資者一期全部投資后60個月內未能完成IPO;蔚來（中國）在收到戰略投資者一期全部投資后48個月內未提交IPO申請;公司股東要求蔚來或李斌贖回公司股份，導致蔚來汽車或蔚來（中國）的控制權發生變化;蔚來汽車未能在1期全部投資注入后一年內對蔚來（中國）注入資產，或蔚來汽車未能在2021年3月31日前將資金注入蔚來（中國）;蔚來（中國）在收到戰略投資者一期全部投資后，連續兩年汽車交付量低于2萬輛。

也就是說其中任意一點未能滿足，蔚來能做的只有照章辦事。從現狀來看，完成銷量要求的難度并不是很大，而5年內成功IPO，則成為蔚來能否贏得這場“對賭”的最大不確定性因素。

而理想目前存在的最大問題則是頻繁出現的負面風波，一定程度上拖拽了其剛剛建立起的品牌聲譽，從而影響了終端銷量。同時，李想在此前的溝通會上表示，未來三年內只會通過不斷的整車OTA優化升級在售理想ONE一款車型。相比蔚來、小鵬形成的多車型產品矩陣，理想汽車銷量層面即將遭遇的“瓶頸”肉眼可見。伴隨合資品牌在插混市場逐步發力，國家政策再次傾向于純電車型，其未來遠沒有想象中可期。

相比前兩者，小鵬需要面對的困境主要集中在競品層面。前些日子，搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的國產Model 3悄然進入工信部名單，交付在即的同時也意味著該車型擁有更低的成本與更高的性價比，極高毛利率所導致的繼續降價空間，則成為了特斯拉最為致命的武器。所以從小鵬P7主銷車型27萬元左右的售價來看，在品牌不占優勢的前提下，要從前者手中搶奪目標用戶與市場份額，難度可想而知。

由此看來，頭部新勢力三強的處境，就如《雙城記》狄更斯所說：“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代。”危與機并存之下，它們能做的只有全力向上。

?中部梯隊的抉擇“路口”

想必很多人心中總有一個疑問，為何去年累計交付量位居新勢力第二位的威馬汽車不在頭部三強之中，或者為何不能稱作“頭部四強”？一切還要從進入2020年后它的整體表現談起。其實早在王興做出那個有趣預測之后，威馬總裁沈暉第一時間就已做出回應，表示最終留下的會是蔚來、小鵬、威馬。觀點產生分歧，他們之間的逐鹿也順勢成為2020年新勢力中最大的看點之一。

在剛剛過去的5月，威馬EX5雖然新車交付量達到1，503輛車，創年內單月銷量新高，環比上漲8.3%，但是問題在于此后很長一段時間內，威馬旗下的主銷車型將只有EX5一款。在對手紛紛發力更高級別市場之時，威馬卻仍在15-20萬區間“游走”，品牌向上能力不足。

同時，去年11月威馬汽車首席戰略官Rupert Mitchell曾向外界透露，目前公司正尋求獲得D輪10億美元（約合70億元人民幣）的融資，并有望在未來6個月內完成。進入新的一年，由于疫情等不利因素影響，最終結果卻是6個月后該筆融資并未按期到位。并且今年2月還傳出集體降薪、全體員工取消年終獎，此外13薪也被延后到今年6月發放的消息，現金流緊缺的問題暴露無遺。

除資金問題外，早在去年就被曝光的重磅新車“威馬7系”，其上市時間也被官方推遲到了2021年。屆時，該細分市場的終端份額或許早已被小鵬P7、特斯拉國產Model 3等車型瓜分，并且還要面對蔚來年末將要上市的ET7的直面競爭，所以前景并不明朗。而對暫時落后于蔚來、小鵬的威馬而言，能否成為最終留下的三家新勢力之一，變數與待解難題還有許多。

與威馬類似，身處中部梯隊的其它品牌，亦如合眾、零跑、愛馳，此刻或多或少都存在著制約其發展的不利因素。的確，它們都已實現旗下首款車型、甚至多款車型的交付，但是在行業中并未激起過大“浪花”。產品層面缺乏明顯記憶點，品牌聲量相對薄弱。而且隨著新能源市場繼續下行，融資變得愈發困難，如何“活下去”成為了它們今年最為重要的考題。而在妥當解決生存之困后，需要考慮的才是如何力求進入頭部。

至于拜騰、天際，此刻面臨的困境都是量產前夕那極度緊張的現金流，而后者很有可能成為壓死駱駝的最后一根稻草。不過無論拜騰M-Byte還是天際ME7，車型定位均為中高端純電SUV，與蔚來ES6相似，二者在產品亮點上并非沒有可取之處。所以如果它們能夠克服資金問題，最終實現量產上市，對于中國新能源市場逐步向“C重B輕”的結構轉型，或是一件益事。

在這兩極分化之下，這些身處中部梯隊的新勢力車企，好似站在了未知的十字路口。是向左繼續進軍頭部梯隊，還是向右徹底背離主流市場，結局往往就在一瞬間。

“黃粱一夢”的出局者

“還在折騰，至少證明他們還有著繼續努力的勇氣”，這句話用來形容當下仍掙扎在生死存亡線的部分新勢力車企，想必再合適不過。至于那些已經奄奄一息，基本宣告造車夢碎或是資本騙局已被識破的品牌，“黃粱一夢”是最好形容。

6月13日，博郡汽車創始人、總經理黃希鳴首次對外發布公開信表示，博郡汽車目前遭遇了嚴重的經營困難，給員工、股東、供應商、地方政府以及合作伙伴的發展造成實際損失和不良影響致歉。并且公司表示重新定位商業模式，在當前階段，以公司已經形成的成果和產品，積極對外合作，爭取創造正向現金流，力爭帶領博郡汽車走出困境。

只是如此回復，在員工集體討薪維權、公司基本鳥獸盡散的背景下，顯得有些蒼白無力。新公司的成立，黃希鳴是在力求自保還是金蟬脫殼？結果只能留給時間去評判。而當理想照進現實，資金缺口的的確確成為了“擊潰”博郡汽車的關鍵一劍。黃希鳴面對自己并不擅長解決的難題，能做的只有不斷掙扎。只是有時這種掙扎，好似身處沼澤之中，越是努力反而會越陷越深。

此外，相比黃希鳴的掙扎，不久之前賽麟汽車董事長王曉麟向其全體員工所發的一封內部信可謂極致地闡述了何為動之以情、曉之以理。信件最后，其引用了美國總統羅斯福的名言：“榮譽不屬于憤世嫉俗的人，也不屬于對強者品頭論足的人。榮譽屬于那些在競技臺上搏擊的人，汗泥垢面浴血奮戰的人，屢敗屢戰永不放棄的人，對事業滿腔激情孜孜以求的人，心有乾坤志在必得的人，面對挫敗堅韌抗爭的人。他們不屑與怯懦卑微的靈魂為伍，這些膽小鬼從未知曉成功抑或失敗的滋味。”

幾天之后在與鳳凰網的視頻連線中，王曉麟否認了前員工喬宇東對他與賽麟汽車的一切指控，邏輯縝密的言語好似每時每刻都在向外界訴說其“被冤枉”了。對此，喬宇東回復道：“王博士的回答回避了核心問題，歡迎王曉麟回國與我對簿公堂。”

賽麟汽車究竟是一場徹頭徹尾的資本騙局，還是真如王曉麟所說另有隱情，當面對峙才是最好解決方式。如今，美國已將赴飛中國的航班增加至每周四班。所以若要拯救四面楚歌的賽麟汽車，王曉麟博士還當盡快回國啊。

總之，無論博郡還是賽麟，已然成為2020新勢力“生死局”中最先倒下的兩家車企。在它們身后，此刻或許還跟隨著奇點、前途等其它品牌。而這些被淘汰者注定成為這殘酷時代下的犧牲品。但是轉換角度考慮，造成如此現狀的原因還是由于其自身所致，自然選擇、優勝劣汰本就是一個良性健康新能源市場所需要的。

頭部車企愈發向好，中部梯隊艱難求存，末尾品牌逐漸消亡，這樣的趨勢很長一段時間將不會改變。最終，分化的新勢力，駛向了不同的未來。

轉載自汽車公社