淺談某地鐵穿河區(qū)間隧道設(shè)計

摘 要 地鐵區(qū)間隧道設(shè)計受水文地質(zhì)、施工方法、沿線建構(gòu)筑物等各種因素的影響。其中建（構(gòu)）筑物等基礎(chǔ)資料作為設(shè)計依據(jù)，其數(shù)據(jù)的真實性可靠性關(guān)乎工程的質(zhì)量安全。本文對合肥軌道交通4號線巢湖路站～和平路站區(qū)間穿越南淝河段工程設(shè)計案例進行分析，強調(diào)隧道設(shè)計過程中風(fēng)險源排查、校核、復(fù)測的重要性和必要性，以期為以后類似的工程提供參考價值。

關(guān)鍵詞 區(qū)間隧道;穿河管線;風(fēng)險源排查、校核、復(fù)測

1工程概況

巢湖路站～和平路站區(qū)間隧道采用盾構(gòu)法施工，在ZK29+405～ZK29+520、YK29+405～YK29+520范圍下穿南淝河，區(qū)間沿線風(fēng)險源眾多，特別是存在一些非開挖管線。線路受南淝河當(dāng)涂路新橋以及110KV高壓鐵塔等重大風(fēng)險源的控制，從兩者之間穿過。南淝河段河床下方1根DN800供水管為“拖拉管施工”，其走向與盾構(gòu)隧道交叉，垂向位于盾構(gòu)隧道上方，為供水主干管。河床段地質(zhì)情況自上而下依次為：

①1雜填土、③2粉質(zhì)黏土、②5粉細(xì)砂、③3粉質(zhì)黏土、⑥3粉質(zhì)黏土、⑥5粉細(xì)砂、⑧11全風(fēng)化砂質(zhì)泥巖，其中⑥5粉細(xì)砂為承壓水含水層。由于線路平面位置受控，區(qū)間隧道從“拖拉管”下方穿過，下穿南淝河河底，位置示意圖如圖1、圖2所示。

2問題提出

初步設(shè)計階段，根據(jù)供水集團提供的管線竣工圖，拖拉管施工長度394.51m，最低點標(biāo)高-0.2m，該管線的埋深信息如圖3所示，據(jù)此進行隧道縱斷面設(shè)計，隧道頂與管線最低點控制在4.1m。

進入施工圖設(shè)計階段，隨著河邊拆遷工作取得進展，詳細(xì)勘察和物探陸續(xù)開始作業(yè)，初步探測結(jié)果顯示：管線長度、埋深與收集資料出入較大。也意味著此前的收集管線設(shè)計基礎(chǔ)資料可能是錯誤的，導(dǎo)致此前設(shè)計的區(qū)間隧道縱斷面方案有很大風(fēng)險。經(jīng)多次開會協(xié)商由物探單位重新探測，并經(jīng)專家評審合格后提交設(shè)計作為設(shè)計依據(jù)。經(jīng)實際測量確定該“拖拉管”最低點標(biāo)高為-7.4m，實際測量管線的埋深信息如圖4所示。區(qū)間隧道縱斷面設(shè)計已經(jīng)與管線標(biāo)高嚴(yán)重沖突。

3解決方案

為了保證工程質(zhì)量安全需要重新設(shè)計縱斷面，考慮到區(qū)間隧道平面上受限于南淝河當(dāng)涂路新橋以及110KV高壓鐵塔，故考慮進一步下壓隧道從標(biāo)高上避開該管線，綜合考慮經(jīng)濟安全等因素隧道最終下壓5.4m。如圖5所示。

4結(jié)束語

區(qū)間隧道設(shè)計與施工中經(jīng)常會有一些未探明的管線，廢棄的樁基，遺棄的人防工程等不可控建（構(gòu)）筑物，還有一些物探資料數(shù)據(jù)存在錯誤甚至缺失，稍有不慎都會給工程建設(shè)帶來巨大風(fēng)險，本工程以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臉?biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)格的要求，對區(qū)間風(fēng)險源進行排查，對建（構(gòu)）筑物等基礎(chǔ)資料復(fù)核、復(fù)測，確保了工程設(shè)計的準(zhǔn)確性，防范了安全風(fēng)險，保證了工程的順利實施[1-2]。

參考文獻(xiàn)

[1] 林堅.地鐵區(qū)間隧道常見結(jié)構(gòu)的設(shè)計分析[J].城市建筑，2019，16（9）：73-74.

[2] 郝思懿.探析地鐵區(qū)間隧道常見結(jié)構(gòu)的設(shè)計[J].四川水泥，2015（4），147，141.

作者簡介

方文（1984-），男，安徽合肥人;職稱：工程師，現(xiàn)就職單位：中鐵合肥建筑市政工程設(shè)計研究院，研究方向：地下結(jié)構(gòu)工程設(shè)計。