中國海運業發展動力機制及其異質性
——基于生產要素、需求條件和發展環境的三維度研究

伍業鋒 吳曉歡

一 引言及文獻綜述

美國海權理論家馬漢曾指出，海洋的主要作用在于交通，“海洋具有運輸量大、通過性好、和各大洲都相連的特點，是各國進行貿易的主要通道。”時至今日，海洋交通運輸業(以下簡稱“海運業”)因其資源消耗低、綜合效益好、節能環保的明顯優勢，仍然承載了全球80%以上的貨物貿易運輸業務，對世界經濟的穩定繁榮至關重要。

海運業是一項既古老又年輕的產業，人類開發利用海洋的最早活動之一——“行舟楫之便”便是其最初形態。現代海洋交通運輸業則包括港口與航運服務，即以港口為主要支點、以船舶為主要工具，將貨物或人員經由海洋運輸到特定位置，包括遠洋運輸、沿海運輸、水上運輸輔助、管道運輸、裝卸搬運及其他運輸服務活動，既是當前全球經貿物流的主動脈，也是現代海洋經濟的重要組成部分。在全球化背景下，現代海運業的發展，關乎國家和地區的繁榮興衰。對中國而言，海運業也是基礎戰略性服務產業。其基礎性在于，交通運輸業是國民經濟的基礎服務業，若離開海運業的支持，全球分工價值鏈條下的經濟活動都將無法順利展開。其服務性在于，海運業主要通過為其他產業活動提供人員和物質的位移服務來實現自身的增長。其戰略性在于，在經濟全球化和各國海洋權益爭奪激烈的大背景下，海運業的實力和發展狀況關乎一個國家經濟持續繁榮和海洋權益保障的大局。從世界發展史來看，海運業實力及發展狀況，曾經決定著各國的興衰。近現代史上先后崛起的世界霸權，無一不是以強大的海洋交通運輸實力為依托，一國海權在很大程度上體現為海洋交通運輸的控制權。近代中國受到的眾多屈辱和失敗也首先是從海權的喪失開始。“海權握，則國興，海權無，則國衰”，當前要實現中華民族的偉大復興，建設現代化強國，海運業的繁榮發展是應有之義。

新中國成立之初，海運業基礎脆弱，受限于當時的國內國際形勢，發展一直較為緩慢。1978年后，改革開放助推經濟發展，國際貨物貿易量猛增，由此帶來的海運市場需求巨幅成長，為中國海運業的發展開創了一段黃金時期。至2013年，中國成為全球第一貿易大國，到2017年，中國海洋運輸業務規模躋身世界前列：全球貨物吞吐量前10大港口中有7家是中國海港。進入21世紀，中國海運基礎設施和運能運力更是迅猛擴張，自2000年到2016年，中國港口碼頭總長度就從182.9千米增至761.5千米，增長316%；總泊位數從1455個升至5152個，增長254%；萬噸級泊位數從526個增至1793個，增長240%；船舶凈載重量從3076萬噸增至13262萬噸，增長了3.3倍；船舶總功率從1183萬千瓦增至3374萬千瓦，增幅為185%。然而，與海運基礎設施和運能運力大幅擴張相對應的是，海運業增加值增長卻漸顯頹勢：2001年至2016年，全國海運業增加值從1316.4億元增至5699.8億元(1)受金融危機影響曾在2009年出現負增長，其余年份產業增加值仍能保持增長。，年均名義增速雖達10.26%，但環比增速卻波動下降，從2002年的14.5%下降至2016年的1.0%。即便是考慮期間全球金融危機爆發、國際貿易摩擦頻發的影響，也不足以解釋此間海運業面臨的增長乏力困境。當前，全球經濟仍然復蘇艱難，而新冠肺炎疫情帶來的超級不確定性可能持續沖擊全球政治經濟格局。在此背景下，未來中國海運業何去何從？該如何改革才能化解增長困局？要正確回答這些問題，就必須科學審視分析最近一段時期中國海運業的發展脈絡和動力機制。

現有文獻對海運業的研究大多集中在其子系統(如港口、航運)、產業競爭力及其對經濟的影響方面，也有涉及國際關系、海運安全等方面的內容，但對海運業發展動力機制和影響因素的系統性研究甚少，主要在對港口、航運或海運業競爭力的分析中零散涉及。如Huang et al.(2003)[1]考慮多種因素構建多標準評估模型對東亞八個集裝箱海港進行競爭力評定。Song和Yeo(2004)[2]認為中國港口業存在官僚管理、設施不足、缺乏服務和商業定位等問題進而影響港口業發展。Tongzon和Heng(2005)[3]指出私營企業參與可提高港口運營效率。Song和Panayides(2008)[4]認為港口業供給鏈整合中的某些因素如技術使用、增值服務、用戶關系等有利于港口競爭力的提升。Yeo(2010)[5]認為運營能力、便利設施、電子文件處理能力和與腹地的連通性等因素對亞洲集裝箱碼頭的競爭力作用甚大。此外，Yuen et al.(2012)[6]、Kevin et al.(2012)[7]也就影響港口發展的諸多具體細節因素進行了探討。至于對海運業整體發展影響因素的研究，現有文獻視角較為分散：或者專注于技術性細節因素，如Zanden和Tielhof(2009)[8]指出制約海運業發展的因素包括造船技術、船舶規模、貿易量、交通路線網絡效率以及海上安全；Terzi(2010)[9]以歐盟為例，指出統一的法律規則有助于海運貿易活動展開。或者視角過于單一，如世界海洋經濟發展戰略研究課題組(2007)[10]指出一國海洋船舶修造業狀況顯著影響其海運業發展；朱意秋和陳倩倩(2010)[11]分析我國海運業國際競爭力情況，指出航運自由化下的國際競爭環境更能促進海運企業發展壯大；陳雙喜等(2011)[12]發現國輪承運比例、海運業開放度以及其競爭力顯著影響我國海運業服務貿易逆差。也有研究從企業微觀層面來關注海運航運市場的供需平衡走勢，如Fusillo(2003)[13]分析指出，在航運市場中，產能過剩是個長期問題；Kou和Luo(2016)[14]利用博弈論模型分析認為幾乎在所有可能市場情況下，運輸企業都可能出現運輸能力擴張情況，最終都會導致航運產能持續過剩。

綜合來看，現有文獻在海運業發展影響因素方面的研究或過于微觀、或者角度單一、或較為零散，無法系統地解答中國海運業當前面臨的困局及未來的改革方向和路徑問題。本文根據系統論思想和邁克爾·波特提出的產業競爭優勢鉆石理論模型，分別從內生動力因素、外生動力因素和環境動力因素三個維度選取指標，構建計量模型系統分析中國海運業發展影響因素和動力機制，一方面可以從經濟學視角充實對海運業發展問題的相關理論研究，另一方面也可以為當前及未來中國海運業的改革發展和產業政策制定提供科學依據，具有較好的理論和實踐價值。

本文后續內容安排如下：第二部分對海運業發展影響因素和動力機制進行理論分析，并選擇計量模型；第三部分運用全國層面的數據對中國海運業發展動力機制進行實證分析；第四部分運用地區層面的數據探索沿海各地海運業發展動力機制的差異；第五部分是結論和建議。

二 理論分析及模型選擇

(一)海運業發展的動力因素

理論上講，生產函數應該囊括決定產出的全部因素。但實際上，所有生產函數都只是人們對現實的模擬，必然存在誤差。例如經典的柯布-道格拉斯生產函數，僅考慮了較易度量的勞動力L和資本存量K等要素投入，對其他影響因素如技術進步、市場環境、需求條件等，要么隱含在平衡項A或生產函數形式f的選擇上，要么就歸入誤差項，難以給出明確的解釋。所以，要全面地討論海運業產出的影響因素和成長機制，就需要對該生產函數框架加以拓展。

戰略管理學家邁克爾·波特曾指出，決定產業競爭優勢的因素除生產要素之外，還包括需求條件、相關和支持產業、企業戰略和同業競爭狀況等三種核心力量，外加政府和機會等兩項環境因素。這六大因素合在一起構成了著名的波特產業競爭優勢鉆石理論模型。該模型其實是以生產函數為基本內核的系統論思想的產物。海運業生產過程顯然是一個處在宏觀經濟運行大環境下的投入產出系統，在激烈的市場競爭中，海運企業能夠掌控的只有資金、設備、勞動力等生產要素的投入，這些可看作是系統運轉的內生動力因素。而從經濟學供需理論來看，生產只創造供給，必須有市場需求相匹配才能變成有效產出，因此，不受海運企業控制的市場需求條件就構成了該系統運轉的外生動力因素。此外，宏觀經濟環境對整個海運業投入產出系統的各部分乃至外生動力因素都有不能忽視的影響，可將其概括為海運業發展系統的環境動力因素。以下將從內生動力因素、外生動力因素及環境動力因素三個維度對中國海運業的發展動力機制進行理論分析，為后續變量及模型選擇作理論準備。

1.內生動力因素──供給能力(I)

如前所述，本文將各種生產要素投入概括為海運業發展的內生動力因素。考慮到資源配置過程中物質資本的主導地位及折舊期較長的特點，本研究主要從港口基礎設施和船舶運能運力等物質資本方面來探討海運業生產要素投入規模變動及其影響，暫不考慮勞動力要素投入。

(1)港口基礎設施

港口是海洋交通運輸活動的起點和終點，它與船舶工具共同構成海運活動的基本生產硬件條件。若市場需求旺盛、供不應求時，港口容量或吞吐能力決定了其最大產出。具體而言，港口基礎設施吞吐能力可以體現在碼頭長度、港口泊位數和萬噸級泊位數量上，特別是在當今船舶大型化時代，大型或超大型碼頭泊位更是稀缺資源。容量充足、運作高效的港口基礎設施是海運業發展的強力支撐。

(2)運能運力規模

海洋船舶是實現貨物和人員位移運輸活動的載體，是實現航運服務的主要生產工具。船舶在世界各海港之間穿梭往來，與港口設施相互配合以完成運輸業務。所以，一國或地區擁有的海運船舶數量、凈載重量、載客座位量和總功率共同構成其海運業的運能運力供給。

對國家和地區而言，港口吞吐能力和船舶運能運力是海運業發展的重要固定資產投入，成本高、可轉換性差，且決定了其海運業的最大生產供給能力。從市場供需平衡角度來看，如果是買方市場格局，即供過于求，有效市場需求將決定實際產出；若是賣方市場格局，即供不應求，則供給能力將決定實際產出。后面實證分析將從上述兩個方面選擇多個指標來共同度量全國及沿海各地海運業的生產供給能力狀況。而實證研究中將根據海運業供給能力指數對其產出的影響系數方向來判斷我國海運業發展所處的市場格局。

2.外生動力因素──市場需求(O)

國際范圍內的一國海運業競爭，除與他國同行的競爭，還有空運、陸運等其他運輸形式的企業競爭。如前述，市場競爭越激烈，海運企業就越難自主選擇和控制其市場需求，此時，一國海運業的有效市場需求規模可以看作是決定其海運業產出的外生變量，本文稱之為外生動力因素。一般情況下，市場需求越旺盛，產業成長越快。這里分別用國家進出口貿易總額和地區港口貨物吞吐量來衡量。

(1)進出口貿易總額

由于運量大、成本低而時效性較差的特點，海運業最大的市場來自國際貨物貿易運輸需求。一般而言，出于近水樓臺原因，本國進出口貿易運輸往往是其海運業最大的市場。因此，這里主要用全國進出口貿易額來衡量我國海運業的外部市場需求規模。

(2)港口貨物吞吐量

港口貨物吞吐量是指進出港區貨物的總重量。對沿海各地而言，很難說當地的進出口貿易運輸就一定由本地海運業完成，但根據海運業增加值統計的在地原則，當地港口貨物吞吐量可以大致度量當地海運市場需求規模。

3.環境動力因素──經濟環境(E)

如前所述，環境動力因素是指對海運業投入產出系統各部分及外生動力因素均有影響但又不屬于直接投入和產出決定條件的外生因素。從普遍聯系的觀點來看，國際國內經濟、政治、政策、法律制度甚至自然環境變動都會對海運業的發展帶來影響。但從歷史和實踐來看，經濟之外的因素或者相對穩定或者變化突然難以預期，只有宏觀經濟環境變化比較具有連續性和可預期性，且相對容易度量，故這里只考慮宏觀經濟環境變動相關因素。

(1)國內經濟增長

經濟規模及其增長變動是表征一國宏觀經濟運行環境狀況的核心指標，包括國際貿易物流和人員往來在內的所有經濟活動的最終成果都體現于此。顯然，各國經濟景氣程度對國際貿易的規模和活躍程度均有著重要影響，因而也不可避免地影響到海運業市場需求狀況。此外，經濟景氣程度變動也會影響經濟主體的市場預期進而影響到其生產投資、技術選擇等行為決策。而所有這些都會影響到海運業的發展。全球化時代，各國經濟景氣高度相關，因而后續實證中只將本國(地)GDP規模及其變動納入考慮。

(2)人民幣匯率變動

人民幣匯率變動會改變我國產品和服務在國際市場競爭中的相對價格，對國際貿易產生重要影響，進而對海運業發展產生間接影響。而且，人民幣匯率變動程度也能反映我國經濟的國際相對地位。當然，國際貿易是雙向往來，一國既有出口也有進口，本幣貶值雖短期有利于出口，但并不利于進口。而且匯率的持續走勢往往是一國經濟實力在世界經濟中競爭地位的體現，所以其對海運業發展的影響方向很難預估。

(二)基準模型

經濟學上常利用生產函數來表示各因素對產出的影響和作用。這里參照經典的柯布-道格拉斯生產函數構造，將上述內生動力因素、外生動力因素和環境動力因素一同納入海運業生產函數，形式如下：

Y=AIβ1Oβ2Eβ3

其中，Y、A、I、O、E分別表示海運業增加值、平衡項、內生動力因素、外生動力因素和環境動力因素；β分別表示各因素的影響彈性。

為方便系數估計，將上式等號兩邊同時取對數，考慮其他誤差因素，得到海運業發展動力機制的基準計量模型如下：

lnY=β0+β1lnI+β2lnO+β3lnE+ε

其中，β0為模型截距項，βi(i=1, 2, 3)為各項的回歸系數，ε為隨機擾動項。后續沿海地區海運業的發展動力模型，也以此為基礎加以拓展。

三 全國海運業發展動力機制實證

根據上文的理論分析和基準模型，下面利用全國數據構建計量模型實證分析我國海運業發展的動力機制。

(一)變量及數據說明

1.被解釋變量

選擇海運業增加值(avmt，億元人民幣)來衡量我國海運業的經濟規模。

2.解釋變量

(1)內生動力因素：海運業供給能力綜合指數

如前所述，由于內生動力因素包括港口基礎設施和航運船舶運能運力兩個方面，涉及港口碼頭泊位個數、萬噸級泊位個數、碼頭長度、運輸船舶凈載重量、總功率、載客量以及艘數等較多指標，且各指標間高度相關，為避免多重共線性以及模型過度識別問題，后文將利用主成分分析法(PCA)對這些指標提取公因子，構建海運業供給能力綜合指數(supply)來衡量我國海運業的供給能力狀況。

(2)外生動力因素：主要衡量海運業發展的外部市場需求，以全國進出口總額(imexport，億元人民幣)來衡量。

(3)環境動力因素：分別用國內生產總值(GDP，億元人民幣)和人民幣匯率(對美元)(exchange)來衡量。

3.數據來源

由于我國海洋經濟政府統計工作還處于初步階段，海運業相關指標數據時間跨度目前可取到2001-2016年。各指標數據來源包括歷年《中國海洋統計年鑒》、《中國海洋年鑒》、《中國海關統計年鑒》以及《中國口岸年鑒》。已使用GDP平減指數分別對海運業增加值、進出口總額以及國內生產總值進行平減(以2000年為基期)。

(二)海運業供給能力綜合指數

如前所述，海運業發展的內生動力因素主要包括港口基礎設施能力和航運船舶工具運能運力兩大方面，具體可以從表1所示三個維度展開，并選取港口碼頭長度等7個指標來加以衡量。

表1 海運業綜合供給能力測量指標

因涉及指標較多且各指標高度正相關，這里利用主成分方法(PCA)提取公因子進行降維處理，構造一個綜合指數來代表全部指標信息，并將其命名為“海運業供給能力綜合指數”(簡稱供給能力指數，變量名為supply)。

表2 主成分特征值以及其累積貢獻率

表3 海運業的供給能力綜合指數

對表1的7個指標進行主成分分析，主成分因子特征值以及累積方差貢獻率如表2所示，第一主成分F1貢獻率達96.38%，第二主成分F2貢獻率僅為2.22%，因此這里選擇第一主成分因子來構造供給能力指數。將各年因子得分返回對應的標準正態累積概率分布函數值并乘以100，得到該年的供給能力指數值(見表3)。可以看到，自2003年起，我國海運業的綜合供給能力一路擴張，于2015年達到峰值，此后才稍顯下降趨勢。2003-2010年間擴張勢頭最猛，年環比增速均超過17%，甚至在2004和2005年兩年接近50%。供給能力在短時間內快速擴張，若沒有相應的需求快速增長，就很可能導致供給嚴重過剩。

(三)模型估計

按照前述基準模型，考慮到環境動力因素包括國內生產總值(GDP)與人民幣匯率(exchange)兩個指標，分別建立以下三個模型進行篩選：

ln(avmtt)=β0+β1ln(supplyt)+β2ln(imexportt)+β3ln(GDPt)+εt

(1)

ln(avmtt)=β0+β1ln(supplyt)+β2ln(imexportt)+β4ln(exchanget)+εt

(2)

ln(avmtt)=β0+β1ln(supplyt)+β2ln(imexportt)+β3ln(GDPt)+β4ln(exchanget)+εt

(3)

各變量的描述性統計分析結果見表4，分別使用ADF檢驗及KPSS檢驗對指標對數序列進行平穩性檢驗，結果顯示各序列均趨勢平穩，協整檢驗也表明因變量與各自變量間存在協整關系，可進行回歸分析。表5為各模型估計結果。

表4 描述性統計分析

表5 回歸分析結果

注：***、**、*分別表示在1%、5%、10%的水平下顯著，括號內為t值。

從表5模型(2)、(3)結果可知，人民幣匯率項均未通過顯著性檢驗，而模型(1)各自變量回歸系數均通過5%的顯著性水平檢驗，模型整體擬合優度也很高，可以選用此模型結果進行分析。可以看到，研究期間我國海運業供給能力指數對海運業增加值增長呈現負向影響，供給能力指數每提升1%，海運業增加值反而降低0.176%。海運業供給能力的擴張反而對其增加值增長起到了負向作用，說明研究期間我國海運業出現了較為嚴重的“產能過剩”。與預期相符，以進出口總額為代表的外部市場需求，對我國海運業發展呈現出明顯的正向拉動作用：進出口總額每增長1%，拉動海運業增加值增長0.378%；以GDP為代表的國內宏觀經濟環境影響最大，GDP每增長1%，正向拉動海運業增長0.620%。

(四)穩健性檢驗

為檢驗模型(1)估計結果的穩健性，本文直接利用解釋變量和被解釋變量的原始形式(非對數)進行建模，得到如表6所示的回歸結果。可以看到，即使是改變變量及模型形式，海運業供給能力指數(supply)、國家進出口總額(imexport)和國內生產總值(GDP)對海運業增加值(avmt)影響的顯著性和方向與模型(1)一致：即研究期間，海運業供給能力對其增加值增長起到了抑制作用；外貿進出口額和宏觀經濟規模均對海運業增加值增長起到了促進作用。換言之，研究期間，我國海運業增加值的增長主要來源于外生動力和環境動力因素的拉動作用，而供給能力的快速擴張反而產生了阻礙作用。

表6 穩健性檢驗

注：***、**、*分別表示在1%、5%、10%的水平下顯著；調整R2為0.9844，F統計量為317.4637。此時因變量為海運業增加值avmt。

四 沿海各地海運業發展動力機制異質性分析

為考察我國海運業的發展動力機制是否存在區域異質性，遵循前述思路和模型，本部分對我國大陸沿海各省級區域海運業發展進行分析。由于地區層面諸多指標變量和數據無法獲取，后續部分地方選取了其他替代指標。

(一)變量及數據說明

1.被解釋變量

由于無法獲得各地海運業增加值數據，這里用各地海運貨物周轉量(p_turnover，億噸公里)來代替；該指標取值是各地海運業在報告期內實際運送的每批貨物重量乘以其運送距離的合計數。

2.解釋變量

(1)內生動力因素：各地海運業供給能力綜合指數。由于各地航運船舶運能運力數據無法得到，這里用各地沿海港口碼頭泊位個數、萬噸級泊位個數以及碼頭長度三個指標提取公因子構建各地海運業供給能力綜合指數(p_supply)。

(2)外生動力因素：從全國層面來看，各地區進出口總額所關聯的貨物運輸并非必然由本地海運企業來承擔，故這里以各地的沿海港口貨物吞吐量(p_cthroput，萬噸)來間接度量當地的海運市場需求。

(3)環境動力因素：用各地區的生產總值(p_GDP，億元人民幣)來衡量。

3.數據來源

由于海南的部分關鍵指標數據無法獲取，這里選擇天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東、廣西等10個沿海地區進行研究。部分數據來自《中國海洋統計年鑒》、《中國海洋年鑒》、《中國港口年鑒》、各省市統計年鑒數據。海運業相關數據直接與對應省市相關部門聯系獲取。各地國內生產總值(p_GDP)用以2000年為基期的平減指數進行了平減。

(二)海運業供給能力綜合指數

對上述10個地區2000-2016年的沿海港口碼頭泊位個數、萬噸級泊位個數和碼頭長度三個指標數據進行主成分分析。主成分因子特征值以及累積貢獻率如表7所示。

表7 主成分特征值以及其累積貢獻率

第一個主成分F1的累積貢獻率達83.22%，加上第二主成分F2特征值過小，這里選擇F1形成因子得分，將因子得分返回其對應的標準正態累積概率分布函數值并乘以100，即得到各地每年的供給能力指數值p_supply。如表8和圖1所示，各地海運業供給能力指數差距較大，2016年由高到低分別是廣東、浙江、山東、遼寧、上海、福建、河北、天津、廣西、江蘇。整體來看，2000-2016年間，各地區的海運業供給能力指數值均有較大幅度的擴張：年均增速最快的是河北，為11.68%，其次是廣東，為10.08%；山東、上海、廣西增速也超過了8.0%；浙江雖然年均增速最低，為4.75%，但由于基數較高，其2016年取值仍然排在第二位；江蘇基數值低，而且年均增速也不高(5.04%)，故自2004年以來一直排在各地最后。其他各地指數值年均增速處于6.02%到7.30%之間，屬于中高速增長水平。

表8 沿海10地2000-2016年海運業供給能力指數值

(續上表)

年份廣東浙江山東遼寧上海福建河北天津廣西江蘇201599.498.495.783.381.375.858.437.833.425.2201699.598.796.886.180.278.161.538.934.925.7年均增速%10.084.759.406.028.517.3011.686.278.065.04

圖1 2000-2016年沿海各地海運業供給能力綜合指數值

(三)模型構建與結果分析

1.變截距回歸分析

各變量的描述性統計結果如表9所示。

表9 描述性統計分析

首先不考慮地區異質性，直接利用10個地區(i=1,2,…,10)17年共170個數據建立變截距回歸模型如下：

ln(p_turnover)t=β0i+β1ln(p_supply)t+β2ln(p_cthroput)t+β3ln(p_GDP)t+εt

(4)

得到回歸結果如表10所示，雖與上文基于全國數據的回歸結果略有差異，但仍可看到海運業供給能力指數(p_supply)對各地海洋貨運周轉量(p_turnover)呈顯著的負向影響，對代表海運業外部需求的港口貨物吞吐量(p_cthroput)呈現顯著的正向影響，這兩個因素的影響方向和顯著性與全國層面完全一致。只是各地區經濟規模(p_GDP)對海運貨物周轉量的影響不顯著。此結果再次表明全國海運業發展整體呈現出較為顯著的供給過剩局面，研究期間各地區海運業整體上屬于需求拉動型增長。

表10 地區變截距回歸模型

注：各地區截距項存有固定效應差異，這里不列出；***、**、*分別表示在1%、5%、10%的水平下顯著；調整R2為0.7940，F統計量為55.2899。因變量為ln(p_turnover)。

2.變系數面板回歸分析

為考察各動力因素的影響是否存在地區異質性，這里基于第二部分的基準模型，構建以下分地區變系數面板回歸模型：

ln(p_turnover)it=β0i+βliln(p_supply)it+β2iln(p_cthroput)it+β3iln(p_GDP)it+εit

(5)

協整檢驗顯示因變量與自變量間存在協整關系，可以進行回歸分析。進一步采用Hausman檢驗，得到檢驗統計量卡方值為0.26，P值為0.99>0.05，不拒絕建立隨機效應模型的原假設。故最終選用隨機效應變系數面板回歸模型，估計結果如表11所示。

表11 隨機效應變系數面板回歸模型估計結果

注：Wald檢驗卡方值為17.2，P值為0.0006；***、**、*分別表示在1%、5%、10%的水平下顯著。

結果顯示：

(1)市場需求對各地海運業發展呈現積極拉動作用：以港口貨物吞吐量衡量的市場需求對河北、山東、天津、廣西、上海、遼寧等六地海運業發展發揮了顯著的拉動作用，對其他四個地區的影響也基本為正(但不顯著)。整體來看，市場需求外生因素是海運業發展的積極動力，在海運業未來發展中，積極拓展和擴大有效市場需求無疑是重中之重。

(2)各地供給能力影響差異明顯，并非全面供給過剩：河北、山東、天津、浙江等地供給能力指數對海運業發展影響顯著為正。考慮到港口吞吐量的顯著正向影響(浙江為正但不顯著)，可認為此四地海運業屬于供給推動和需求拉動型成長，供給并沒有出現冗余或過剩。不過廣東和江蘇兩地供給能力指數的影響顯著為負，說明兩地海運業供給出現了較嚴重的過剩局面。廣西、上海、遼寧及福建四地的供給能力指數對海運業發展影響或正或負，但均不顯著。由此結果可以看到，沿海各地海運業的基礎設施能力供給并非全面過剩，環渤海區域相對均衡，河北、天津、山東等地可以根據市場需求變動，繼續完善和提升其海運業供給能力；而廣東、江蘇等東南沿海地區則存在明顯供給過剩，需要著重調整供給結構、優化供給，通過大力開拓海運市場來消化供給能力。

(3)各地宏觀經濟環境動力因素影響差異較大：環渤海區域的河北、山東、天津三地GDP對當地海運業發展呈現顯著的負向影響，遼寧、廣西和上海三地呈現不顯著的負向影響；長三角和東南沿海區域的浙江、福建、廣東和江蘇等地GDP對當地海運業發展呈現顯著的正向影響。應該指出，部分地區經濟發展與海運業發展脫鉤甚至背離的情形，并不違背整體上宏觀經濟發展對海運業發展具有拉動作用，因為很多地區的海運業并非直接或單單為本地服務。例如，從京津冀和華北經濟圈的經濟版圖可以看到，津冀背后是中國北方的經濟龍頭北京，北京大量海運需求都需要津冀完成；而山東半島以西華北內陸省份的海運需求，很大程度上也依賴山東完成。所以，當把視角局限在三地本地GDP時，就會發現其經濟規模成長與海運業成長背離。進一步從數據變動來看，2000-2016年間，天津和山東兩地海運貨物周轉量都經歷了一個倒U型的先上升后下降的過程，研究期間的海洋貨運周轉量是10地中僅有的兩個出現年均負增長的地區，年均增速分別為-6.3%和-4.1%；但兩地其他指標增速卻表現不俗，GDP增速分別為13.9%和11.6%，說明兩地的經濟發展與其海運業脫鉤，甚至出現了逆向關系。

有趣的是，供給能力指數系數顯著為正的河北、天津和山東等地，其宏觀經濟規模GDP的系數均顯著為負；供給能力指數系數顯著或不顯著為負的江蘇、廣東、福建等地，其經濟規模GDP的系數均顯著為正。這在一定程度上說明，供給能力相對過剩的地方(廣東、江蘇、福建等)，本地宏觀經濟環境變動影響著海運業市場需求，對海運業發展至關重要；而海運服務面較廣的天津、河北、山東等地，可以繼續完善和提升海運供給能力，把海運產業價值鏈與當地產業關聯，以提升海運業發展對本地經濟的貢獻能力。

結合前述理論分析可知，環境動力因素(GDP)和外生動力因素(海運業市場需求)之間高度正相關，二者很可能存在互為因果關系。因此對那些此兩個變量只有一個顯著的地區，可以將這兩個變量合并起來當作外部需求來考慮。由此可以看到，除天津、河北和山東三地之外，其他各地兩個因素合計起來對海運業發展均構成明顯的正向拉動作用。

(四)穩健性分析

為檢驗表11結果的穩健性，利用海洋貨物運輸量作為海洋貨物周轉量的替代再次進行檢驗。海洋貨物運輸量與海洋貨物周轉量差別在于是否乘以運送距離的長度，對海運業發展情況也有一定的代表性。

將表12結果與表11對照發現，各影響因素變量的系數正負方向基本一致，只是顯著性方面略有不同。若分別將兩次估計結果中各地各動力因素影響海運業發展的程度進行排序則會發現，二者順序完全一致，說明表11的估計結果具有較好的穩健性。

表12 各地區隨機效應變系數面板回歸分析穩健性檢驗

注：Wald檢驗卡方值為57.88；P值為0.0000;***、**、*分別表示在1%、5%、10%的水平下顯著；因變量為各地海洋貨物運輸量的自然對數。

五 結論及建議

(一)研究結論

綜合前述理論及實證分析，本文得到以下主要結論：

第一，理論分析表明，我國海運業發展影響因素主要包括內生動力(供給能力)、外生動力(市場需求)和環境動力(宏觀經濟環境)三大因素。一般而言，環境動力和外生動力因素對海運業發展會產生促進作用；而供給能力擴張在需求旺盛、供不應求時會對海運業發展產生積極的支撐作用，但在需求不足而供給過剩時會形成資源和能力閑置浪費，反而抑制海運業的發展。

第二，全國數據實證結果顯示，2001-2016年間，宏觀經濟環境動力因素(GDP)、市場需求外生動力因素(外貿進出口)對我國海運業發展均起到了促進作用，但作為內生動力因素的海運業供給能力的快速擴張反而抑制了海運業的發展。穩健性檢驗及地區層面的混合回歸分析表明實證結果具有穩健性。所以，研究期間我國海運業整體表現為需求拉動型增長，已經出現較為明顯的供給過剩。

第三，沿海各地的面板回歸結果顯示，以港口貨物吞吐量衡量的海運市場需求對各地海運業的發展多有拉動作用；各地供給能力指數變化對海運業發展的影響有正有負，廣東、江蘇、福建等東南沿海地區海運業供給相對過剩，需要消化調整，河北、天津和山東等環渤海區域則供求相對均衡，供給能力可以繼續完善和提升；整體而言，宏觀經濟環境動力因素GDP對各地海運業發展有較好的拉動作用，但環渤海區域的天津、河北和山東則表現相反，可能是因為這些省份的海運業發展并非主要為本地經濟發展服務所致。

(二)政策建議

以上結論表明，進入21世紀以來，我國海運業發展整體屬于需求拉動型增長，海運基礎設施和運能運力的過快擴張導致海運業發展呈現出較為明顯的供給過剩局面。而且各層次實證模型均顯示，外部市場需求和宏觀經濟增長對我國及各地海運業發展有著重要的拉動作用。

海運業是我國的基礎戰略性服務產業，是現代海洋經濟的重要組成部分，其發展對保證國家戰略安全，實現海洋強國戰略目標有著重要意義。在當前全球經濟復蘇乏力和新冠肺炎疫情持續影響的大背景下，如何加強海運業供給側改革，拓展市場需求，以實現我國海運業的持續健康發展，本文提出以下幾點建議：

第一、著力推進海運業供給側改革，淘汰和優化過剩產能，適應新技術變革和新形勢需求，增加有效供給。當前，海運市場船舶大型化、港口智慧化的趨勢明顯(劉曉華等，2016)[15]，但同時經濟社會對海洋運輸的時效性、靈活性、整體性和軟價值要求越來越高(謝燮，2016)[16]，傳統依賴價格優勢的粗放擴張已無法適應新形勢新要求。因此，順應世界發展大勢，升級、優化和淘汰落后的基礎設施和運能運力勢在必行。如文中分地區研究結果顯示，我國各地的海運業產能并非全部過剩，國家可引導過剩地區港口和運能運力資源在全國乃至全球范圍內進行適當的協調配置。

第二、通過必要的兼并重組和政策扶持，增強國內港口和海運企業的分工協作能力和整體競爭力，努力擴大市場需求。理論和實證結果均顯示，市場需求是海運業發展的“生命線”，也是決定供給是否過剩的重要條件。雖然海運具有運量大、成本低等優勢，但當今社會對運輸業務提出了點對點、時效性和更為個性化的要求，陸運、空運的進步也在蠶食傳統海運業務市場。所以，面對激烈的競爭，需要消除政策和制度障礙，對國內港航企業進行兼并重組，與其他運輸方式整合接駁，打造具有國際競爭力的海運企業戰略聯盟，拓展我國海運業市場需求。

第三、做好全球經濟持續低迷、海運市場總需求長遠萎縮的準備。一方面，自2008年金融危機以來，全球經濟一直復蘇乏力，而2020年初爆發的新冠肺炎疫情至今仍然全球肆虐，為世界經濟發展前景蒙上了巨大的陰影；另一方面，全球經濟產品輕量化、知識化、服務化趨勢加劇，加之跨國企業紛紛推行東道國本土化生產策略。這些都會限制全球貨物貿易量的增長，進而導致海運市場總需求出現增長有限甚至萎縮的局面。所以，國內無論是政界還是海運業界，都需要為未來世界經濟和海運市場形勢的變化做好籌謀和準備，從戰略高度來選擇海運業未來發展方向。