進化的CMA

秘姚瑤

05的車身側傾極限很高，在回頭彎急轉的時候，沒有大多數SUV常見的外甩側傾，再加上桶式運動座椅的包裹，讓你的彎道駕駛充滿信心。

我們之前討論過這樣的問題，都是愛信的AT 自動變速器，裝在豐田車上，平順、省油，還不愛壞，放到大眾上，就各種不如意，肯定是軟件沒搞好啊。親兒子的地位當然是不一樣的。

而領克05用的也是愛信的8AT變速器，駕駛感受卻絲毫沒有“疏離感”，原來這也是CMA的好處，它在底層控制邏輯上給TCU洗了腦，讓TCU和ECU能夠更加和諧的在一起玩耍。

領克05有四種駕駛模式，經濟、舒適、運動、越野，各種模式間的差異感還是比較明顯的。經濟適合堵車用，跟車不急，慢慢走。舒適適合日常用，油門不突兀，真的要突然超車也能給上勁。運動適合周末去跑山，油門很積極，稍有動作就頂上勁了。

在宜良68道拐，這種感覺就特別舒服。這68道拐道道都是回頭彎，拐與拐之間的距離又不長，05基本上始終保持著深踩加速，重剎，切彎，出彎加速的反復循環。跟腳的油門可以帶動車輛充分利用每一次加速的機會，迅速前進。而可靠的制動，又能保證穩定、安全的入彎速度。即使在一次次的重剎下，05的制動效能也保持的很好，沒有明顯的熱衰退。

經過優化的前麥弗遜、后多連桿懸架為車身提供了很好地支撐，特別是增加了橫向穩定桿，05的車身側傾極限很高，在回頭彎急轉的時候，沒有大多數SUV常見的外甩側傾，再加上桶式運動座椅的包裹，讓你的彎道駕駛充滿信心。

通過68道拐的考驗，領克05在中低速下的操控穩定性要明顯優于01，動力輸出、變速器的響應，也都有了更大的進步。如果有機會，能在賽道中體驗一下05的高速操控性能就更好了。

領克05的開發人員一直在跟我們強調CMA架構的優勢。在我看來，除了各種技術方面的特點外，CMA帶給領克05，或者說領克品牌的主要表現在兩個方面。

第一，后發+迭代。在模塊化架構這一理念上，CMA是后來者，它所考慮的問題更多，彈性更大，譬如先天就可以兼容汽油、混動、純電等多種動力能源。而它采用的FlexRay電子通訊總線，是現在流行的CAN總線傳輸速率的20倍，這種高速傳輸帶寬，可以支持它的各種控制系統更加精準，也讓ADAS系統（如AEB）的反應速度更快，處理方式更加靈活。同樣，有了這些系統，CMA架構可以應對未來10-15年的迭代升級，我們感受到05比01動力響應更好、轉向更精準、車輛穩定性更強，這些都是不斷迭代升級的結果。

第二，豪華底蘊。CMA架構在開發之初對標的就是豪華品牌，這也是為了滿足沃爾沃品牌使用所必須的。而同樣使用CMA架構的領克品牌，就是受益者，它的安全標準、操控標準全部能夠與沃爾沃共享，不僅提升了整車的品質，也從另一個角度降低了開發成本，使它能將更多的成本用在設計、材質等方面，從而取得對主流合資品牌的產品力優勢。

領克05在設計上依舊體現著“都市對立美學”的理念，這里還有一個小故事。在05開發的過程中，領克的老大林杰曾對外觀設計提出過質疑，看不順眼。結果，他就被設計師懟了，設計師說，這是前瞻性設計，視覺上有沖突，才會有沖擊力，您看不順眼就對了。此外，請相信我的專業性。

現在來看，設計師的話確實是對的，而林總現在看05也順眼多了。

最后要透露兩個不算小道的消息。

第一：05在未來不會有1.5T的版本;第二：05目前沒有“+”車型計劃。

在領克的產品系列中，05的地位是旗艦車型，2.0T高功率才符合它的級別，三缸就別想了。

而只做一些外裝內飾的變化，而不進行動力升級明顯無法實現“+”的意義。但更強勁的T6系列，沃爾沃也只用在了XC90上。而混動的T8與“+”的概念也不是很搭。

這就是領克05，領克品牌的旗艦車型，也許它的銷量不會是爆炸性的，但它存在的意義就在于占據高端小眾市場，引領這個潮流，告訴消費者，中國品牌也能造出這樣的好車。