推動海事高質量發展，建設海洋強國

彭存達

摘要：航運規則是海權規則的雙核心之一，它基于海洋法系原理進行設計。海事規則是航運規則在風控方面的集中體現，衍生出了現代保險等行業。由于風控的理論和實踐結合是強國的基礎，所以推動海事高質量發展，應該在交通強國中處于先行位置。

關鍵詞：海事;風控;高質量;強國

一、海權沿革

航運業是一個古老并將長期存在的行業，是它把世界島緊密的聯接在一起，承載著國際大宗商品運輸以及背后的世界關貿秩序。現代航運由曾經的英帝國組織發起，在英國版的航運規則和制造業向全球擴張的同時，英國版海權油然而生，在海洋法系判例制立法原則的促進下，英國版海權及其航運規則，以及衍生的金融、保險、海關、貿易等規則迅速標準化、系統化，最后英國通過國貨國運政策，擊敗競爭對手法國而贏得世界海權，最終成為日不落帝國。

二戰后，美國憑借強大的政治、軍事和經濟實力，接管了世界海權。1959年，政府間海事協商組織成立，1984年更名為國際海事組織，至此世界航運呈現的是：航運核心規則的制定權在英美，通過國際海事組織進行組織和領導，同時在全球主要航路及重要節點都有美國的軍事存在。在這個世界海權基礎上，流轉的是數以百萬的載運工具，廣大船東在英美規則的領導和監督下充當快遞小哥的角色。由這個世界性的產業分工和權力分工，形成了美國主導并組織，歐洲等跟隨并協同，廣大發展中國家進行生產的全球化格局。

2008年爆發的金融危機，宣告了美版單極世界秩序的破產。在世界經濟落入谷底后，中國積極擔負大國責任，以彌補美國權力坍塌帶來的世界失序。圍繞這個核心而開展的走向深藍、一帶一路、發展海洋裝備，尤其是港航企業的整合，目的是擁有相行業規則的制定權。能否實現，直接決定后續的金融、保險、制造、貿易等能否出海并贏得話語權，關乎國運，而海事強國是重中之重！成功的英國和美國，以及失敗的法國、西班牙、挪威等就是前車之鑒。

二、海事在風控中的引領地位

海事是風險防控的鼻祖。海事作為海權的核心組成部分，統領著全球航運業的風險防控工作。海事也是全球風險防控方面的鼻祖，它的風險防控理論和模型一直在全球風控行業中發揮著引領作用。風險顧名思義“因風致險”，源于高危的航運業，而后衍生出了保險、金融和安全管理等行業，也催生出了海洋法系及英美等海洋法系國家。因為如何防控風險并進行風險買賣是保險的本質，如何建立風險可控的交易結構是貿易和金融的前提，如何建立風控可控的交易市場、自貿區、經濟帶乃至國家間協定是英美等國家行為的底層邏輯。

海事一直引領世界風控。全球海事著眼于航運一線的實際風險，根據“JHA”風控理論，通過人、船、環境和管理等四個要素工具，建立風控模型，把風險牢牢的鎖在模型這個籠子里。在海事機構的組織架構中，基于上述四要素，一般都對應設置有船員處、船舶處、通航處和安全管理處等核心處室，這種科學的條形設置能夠實現“穿透”，直插一線，發出指令并獲得及時反饋，建立閉環，防止風險遺漏。使得在各行業的風險防控中，海事風險防控的安全性、經濟性和制度成本首屈一指。

海事引領治理能力現代化。由于海事的組織模式能有效的避免兩層皮、機構臃腫和反應僵化等大組織病，所以一直被其它行業學習和借鑒。現代軍事體系和現代應急體系也是借鑒了海事的組織模式，都是治理能力現代化的集中體現。近來，在互聯網IT界風行的“大中臺、多前臺”的組織模式，也是在學習航運公司的岸基公司和船舶關系，學習岸基對船舶資源支持這種“賦能”關系。遠的說，羅馬共和國和英帝國等國家在高速向海洋擴張的時期，都采用類類似海事、航運公司的組織模式。

三、風控在強國中的先行地位

風控是國家強盛的核心基礎。工業革命早期，機械廠雖然能夠利用能源和機械，但是由于機械的標準化和安全性低，導致在制成品質量方面很難與手工業建立優勢。后期，隨著風控理論的誕生，尤其是“JHA”風控理論（工作危害分析法）和ISO（國際標準化組織）質量管理體系的誕生，使得工業品的制造在質量、效率、產能和價格等方面優勢明顯，歐美工業集團迅速擊敗手工業者，使得英法等掌握工業制造能力的國家迅速崛起，采用海洋法系（航運規則）企業制度的工業企業全球擴張，歐美工業資本主義橫掃全球。

強國需要風控先行。二戰后，日本豐田汽車在歐美風控理論的實踐基礎上，創造性提出了5S理論（現場管理法），在產品質量、降低成本、準時交貨和安全生產等方面發揮了巨大作用，豐田汽車一躍成為世界級企業。5S風控理論在全日本推廣后，使得日本整體的產品品質得以迅速地提升，奠定了經濟大國的地位。以史為鑒，中華民族的偉大復興可能也需要加大對風控理論的研究，創新出更好的風控模型，使得質量和安全管理在經濟性、安全性、便捷性和制度成本等方面實現對西方的超越，同時在管理能力現代化方面也要實現理論化、模型化和體系化。

四、推動海事高質量發展，強國先行

不忘初心。從筆者多年的海事從業經驗看，目前海事管理現狀：1.政策制定方面，法律和標準細節很好，但可能有些繁重;2.政策執行方面，有本本主義和脫離風控實際的傾向;3.政策監督改進方面，前進道路上利益集團阻力較大。建議回歸風險防控這個初心，不斷厘清行業一線的風險，務必以服務船員開展風控操作為首要任務，督促岸基船公司做好對船端的資源支持。做好架構調整，把政策制定、執行和監督分離，也就是提高政法部門和海事調查的獨立性。

牢記使命。因為全球海事界大都基于JHA風控理論的人、船、環境和管理四要素進行建模和組織設計，建議海事高質量發展要在不忘初心的前提下，以通過ISO+JHA這個模型機制來為船員、船東服務為使命，深入群眾，在實事中求出“是”，“是”就是標準和準則，同時，打開船員、船東和專家參政議政的渠道。寬簡治理，防止過度有為導致束縛行業發展和海事機構責任過大。船員該做的放手船員去做并擔負個體責任，船員做不到的，船公司要做好岸基資源支持并擔負企業主體責任，公司力所不能及后才是海事機構兜底并擔負行業監管責任。

永遠在路上。目前，部分領域存在高速空轉的問題，究其原因可能是本本主義及脫離實際導致的，那么接地氣、深入群眾和理論聯系實際是防止“飛車”的必要手段。當初心和使命在心后，建議用PDCA（計劃、執行、檢查、改進）原理不斷提升海事管理質量，重點加強內部自查和改進，也就是進一步發揮海事調查在“查清事實、判明責任、給出升級意見”方面的作用，并與法制部門密切協同，為標準和法律的迭代提供核心支持。

結束語：海事機制是我國最好的風控機制之一，應該做好“走出去”的工作，加大在行業外的宣傳和推廣，發揮對有關行業在風控方面的引領。不要忘記“風險防控”這個初心，牢記“通過ISO+JHA這個模型機制來為船員、船東服務”這個使命”，不斷的PDCA，永遠在路上。