廠區交通組織優化探討

王舉睿，樸 正

（中交第一航務工程勘察設計院有限公司，天津 300222）

引 言

廠區內交通流，從原料進廠開始到成品運出廠區為止。廠區內物流改善以生產為核心，以低成本和確保安全為前提，盡量減小庫存，提高倉庫的周轉率，縮短物流的移動距離，提高裝卸效率，最終達到優化物流環節，降低物流成本的目的。

文章以東南亞某造紙廠的交通優化項目為例，對該造紙廠的堆場及倉庫布置、道路布置及交通組織進行了研究，旨在減少相互干擾、提高廠內交通條件、提升運轉效率。

1 工程概況

該大型造紙廠地處偏遠，B港及F港是其與外界聯系的主要運輸方式，兩個港口各自通過一條道路聯通廠區。廠區入口位置為1號門與2號門。

道路運輸的物料分為進場、出廠物料，其中進場物料主要為：原木及液堿、石灰石、硫磺等化工原料；出廠物料主要為：紙漿及成品紙。廠區進場木材堆存在木材堆場，其他原料堆存倉庫A，成品紙裝箱之后堆存在集裝箱堆場，紙漿產品生產之后直接裝車運送至F港倉庫儲存。B港作為集裝箱，空箱、成品紙、以集裝箱形式運輸的原料全部通過B港運輸；F港則主要裝卸原木、紙漿及液堿等散雜貨。根據廠區發展的需要，該廠計劃在未來6年內將成品紙及紙漿的產量提升一倍，屆時廠內的生產車流量將大幅度提升。現有道路是否有足夠的通過能力，廠內交通系統如何優化困擾著管理人員。

圖1 廠區現狀平面布置示意

圖1為廠區現狀平面示意，根據功能，廠區分為紙漿生產線、成品紙生產線、木材堆場、集裝箱堆存場地、倉庫A與集裝箱堆存場地，廠區內主要運輸道路。為了應對產能的擴大，工廠管理人員擬在1號門旁邊新建倉庫B及拆裝箱場地。

2 廠內交通流評估

2.1 廠內交通流節點與線路分析

根據生產活動的不同，物料將在工廠中停頓若干次，這些停頓的地點同廠區的運輸的起終點（廠區大門）一起，構成了廠區內交通流的節點。在本項目中，交通流的節點主要有：大門、原材料堆場/倉庫、生產配料區、成品/廢料堆場。廠區內不同節點之間，物料的搬運路徑構成了交通流的線路。在本項目中，交通流的線路如圖2所示，主要有：原材料從大門（1號門、2號門）到原材料堆場/倉庫、原材料從原材料堆場/倉庫到生產線配料區、成品/廢料從生產線到成品/廢料堆場、成品/廢料從堆場到大門（1號門、2號門）。

圖2 造紙廠交通流節點及線路示意

對于廠區各個節點的分析主要在于對其貨物品種、貨運量（堆存量）、車次、車輛類型進行收集與分析。對于交通流路線的分析，考慮道路的寬度、凈空高度、轉彎半徑等因素，結合工廠運營交通規劃、車流量觀測結果，并采用“最短距離”法，確定各個貨種的車流流向，從而統計出每條道路上各車型的車流量。

2.2 廠內交通流評估方法

本文采用經驗公式方法對廠區的交通流進行評估。理想情況下，道路基本通行能力計算公式為：

式中：v為行車速度（km/h）；L0為車頭最小間隔（m），與平均車長有關，平均車長的計算可根據不同路段的車輛情況通過加權平均計算。

考慮到實際的道路條件和交通狀況可能會與上述理想條件有些出入，所以需根據實際的道路及交通條件對基本通行能力進行修正后，得出道路的可能通行能力：

式中：γ1為車道寬度修正系數；γ2為側向凈空修正系數；γ3為縱坡度修正系數或重型車修正系數；γ4為視距不足修正系數；γ5為交通條件的修正系數，主要是指車輛的組成，特別是混合交通情況下，車輛類型眾多，大小不一，占用道路面積不同，性能不同，速度不同，相互干擾大，嚴重地影響了道路的通行能力。

道路交通情況通過飽和度來評價，所謂飽和度是指道路高峰期的交通流量與可能通行能力的比值，即：

其中，該道路的高峰期交通流量Nk（輛/h），可按道路平均每小時的車流量統計值再乘高峰期的不平衡系數得來。

國際經濟技術交流與合作取得新成效。首次向財政部和全球環境基金理事會成功申請全球環境基金贈款“生物多樣性保護中國水利行動項目”。與武漢大學等共同組建了“國家領土主權與海洋權益協同創新中心”。與印度方面進行了第七次國際河流專家級機制談判，維護了國家核心利益和中印雙邊關系。加大國際先進技術的引進和合作力度，通過組織國際性技術交流會議，與來自美國、德國、英國、澳大利亞、日本、韓國等近30個國家、地區及國內的400多家技術持有單位，就700多項國內外先進實用水利技術（產品）開展了深入合作與交流。

2.3 廠區道路服務水平分析

由于現行各國的道路服務水平評價的標準多針對城市、鄉村的道路而制定，考慮到廠區內對行車速度有很大限制，上述各國的中水平標準不一定適用。有人將集裝箱碼頭內道路的服務水平分為四個級別（見表1）。考慮到碼頭內與廠區內道路車輛行駛的相似性，本評估報告將參照此標準對廠區內路網服務水平進行評估。

表1 集裝箱碼頭道路服務水平劃分

根據上述標準，統計廠內主干道路道路飽和度如表2。

表2 優化前廠內主干道路飽和度統計

從表2可以看出，由于廠區原始路網設計合理，路網密度較大，道路寬度較寬，因此運量提升之后，除了Y3外，廠內主干道路飽和度均不高，道路服務水平均達到了1級；廠內道路飽和度較高的路段只有 Y3，道路服務水平為 2級。廠內交通存在的問題主要表現在以下幾個方面：

1）1號門作為廠內通往B港的唯一出口，車輛進出廠均需要進行過磅，車輛等待時間較長，經常發生等待車輛阻塞交通的現場，影響了運輸效率。

2）擬建倉庫B及拆裝箱場地的位置距離成品紙生產線及集裝箱堆場太遠，由于拆箱之后的空箱需要裝運成品后運出廠，拆箱場地與集裝箱堆場中產生了大量的空箱運輸車次，運輸路徑橫穿整個廠區，占用了廠內道路運輸資源，影響生產交通的流暢性。

3）廠內部分路段交叉口內緣轉彎半徑設置不合理，廠內大型車輛轉彎需占用相鄰車道，影響交通流暢度，降低了道路通行能力。

4）廠內交通標志標線設置不足，缺少道路指示、車輛讓行等標志標牌。部分路口會車視距不足，缺少凸面反射鏡。

3 廠內交通系統優化

由于Y3路及1號門附近廠區設施較密集，缺少道路加寬升級的空間，故在廠區西側靠近集裝箱堆場的位置增設3號門通往B港，作為集裝箱卡車的專用出入口，將 1號門處交通流量分流，Y3高峰期交通流量由240輛/h減少到90輛/h

圖3 交通優化后廠區布置

2）將擬建倉庫B及拆裝箱場地的位置調整到集裝箱堆場附近（圖3）

將拆裝箱場地與集裝箱堆場集中布置，縮短了空箱的運輸距離，減少了對生產交通流的干擾，場內橫向運輸主干道X1高峰期交通流量由126輛/h減少到45輛/h。

3）優化廠內道路交叉口內緣轉彎半徑

結合廠區內建設條件，在道路流量較大的交叉口位置處進行改造，拆除、改建原有設施，擴大交叉口內緣轉彎半徑，改善交叉口交通狀況。

4）增設交通標志標線

在廠內設置車輛限速標志，在路口會車視距不足，增設凸面反射鏡，保證廠內行車安全；在主干道與次干道交叉口設置停車讓行標志，保證干道車輛優先通行；設置路名、指路標志牌。

表3 優化后廠內主干道路飽和度統計

優化后廠內主干道路飽和度統計見表 2。經過對交通流量較大的路段進行分流，及道路關鍵節點（倉庫及拆裝箱場地）位置的調整，廠內交通情況得到了改善，各道路均達到了1級服務水平均，實現了順暢運行狀態。

4 結 語

本文以東南亞某造紙廠的交通優化項目為例，介紹了工廠內交通組織分析的一般過程及方法，并結合該廠交通流的特點，通過對廠區內交通節點、交通線路的調整，實現了交通分流，提高了通行能力；通過對交通設施的優化，改善了廠區內道路通行環境及交通秩序，最終達到提高廠內物流效率、降低工廠作業成本、節能減排的目的。