基于CCAR-66-R3 飛機維修人員培訓方案的研究

■ 王超博/深圳航空有限責任公司

0 引言

2020 年對于航空維修來說是富有挑戰的一年，也是充滿變革的一年。一方面受新冠病毒疫情影響，整個航空行業盈利能力下降，對于維修效率和模式提出了更高要求；另一方面，備受關注的CCAR-66-R3《民用航空器維修人員執照管理規則》經過2018 年的醞釀和2019 年培訓大綱、教材、題庫的準備，2020 年將正式頒布，航空維修人員執照管理將進入一個全新時代。設計一個符合規章要求、滿足企業發展、有益員工成長的維修人員執照培訓方案，對于現階段的航空企業來說顯得尤為重 要。

1 新舊規章差異

在“簡政放權”和“放管服”的政策指導下，在航空器日益先進、智能化集成化技術運用越來越廣泛的背景下，今年頒布的CCAR-66-R3 同2016 年頒布的CCAR-66-R2 相比，在以下四個方面有顯著的變化。

1.1 專業類別

在CCAR-66-R2 取消民用航空器維修管理人員資格證書的基礎上，CCAR-66-R3 進一步取消了民用航空器部件修理人員執照。未來部附件修理人員只能考取民用航空器維修人員執照。

在專業上，執照不再分機械和電子（ME 和AV）類別，并且取消了I 類機型簽署。這就要求今后CCAR-147（《民用航空器維修培訓機構合格審定規定》）單位只能開設機械/電子融合的II 類機型班，培訓學時和要求將大幅提高。

1.2 考試內容及執照有效期

新的執照考試將取消口試，保留基礎知識和實作考試，同時增加航空維修技術英語等級測試。該英語等級測試成績將與是否能直接使用英文維修手冊相關聯。

執照有效期從5 年改為長期有效。

1.3 以訓代考

將之前可以自學完成的基礎知識部分改為必須經過CCAR-147 培訓機構脫產345 學時培訓后才能參加考試，以此提升學習效果。同時，對于實作所涉及的308 學時，既可通過脫產培訓的方式完成，也可通過1 年維修經歷來等效。對于大多數航空公司而言，最有可能采取維修經歷等效的方式來替代集中培訓。

1.4 地方監管

在CCAR-66-R2 下，執照考試的管理、頒發和監督由中國民用航空局（下稱民航局）負責，中國民用航空地區管理局（下稱民航地區管理局）負責機型、部附件項目簽署和監督管理。在CCAR-66-R3 下，民航局重在頒發和機型簽署，民航地區管理局重在培訓和考試的管理，這相當于在某種程度上進行了職責交換（見表1）。

表1 新舊規章下職責對比表

2 維修人員執照培訓需考慮的因素

根據已發布的AC-66-FS-002《航空器維修基礎知識和實作培訓規范》（征求意見稿），基礎知識（M1、M2、M3、M5）占345 學時，實作培訓（M7、M8）占308 學時，總計653 學時。按照每天6 學時每周工作5 天即每周30學時計算，不計考試時間，培訓前后需21.8 周，如表2 所示。

無論從時間投入、人力成本還是從對個人和航空公司來看，近22 周的集中理論培訓較之前CCAR-66-R2 通常4 周的集中學習在程度上都是顯著增加的，因此設計一個既滿足規章又對公司可行、對維修人員有益的方案是非常必要和有意義的。

2.1 滿足規章

通過對CCAR-66-R3《民用航空器維修人員執照管理規則》（征求意見稿）的理解，涉及人員培訓方案主要有以下三點。

第一，航空器維修人員執照申請需要一年維修經歷。一般來說，維修人員入職第一年需進行崗前培訓，第二年才開始獨立進行維修工作，維修經歷是從第二年開始計算的。因此，“一年維修經歷”指的是工作需滿兩年才有資格進行執照申請。因而，在方案設計時，基于培訓的時間跨度有了最基本的要求。再早的基礎知識和實作培訓都不能逾越至少工作2 年的要求。

第二，培訓課時及人數。必須滿足規章的學時要求，不能縮短培訓課時。另外，基礎知識培訓班每班不能多于24個人，實作培訓1 個教員最多帶8 個學員，這些規定限定了開班的規模和教員、設備和培訓學員的匹配程度。

第三，模塊成績有效期。按照當前的估計，模塊的有效性至少會保持兩年以上。鑒于CCAR-66-R2 各模塊成績有效期為5 年，預估CCAR-66-R3 的成績有效期不會短，因此方案設計時無需一次性完成全部內容，可有更多的組合選擇。

表2 渦輪飛機執照培訓學時及周數表

2.2 對公司可行

航空公司永遠在投入和產出中尋求平衡，在生產和培訓中進行協調，在保障安全的前提下追求最大化的效益。在制定培訓方案時，應盡可能減少培訓時長，最大程度地降低對生產的影響，以培訓為激勵方式，有助于最終方案能夠執行。

1）減少培訓時長

從內容上看，基礎知識的課時無法壓縮，但實作培訓學時可以靈活控制，大部分航空公司可能選擇用一年的外場經驗來等效M7和M8的集中培訓學時。在實作評估前，可以采取考前輔導班的方式集中學員，熟悉考試環境、教具，進行重點性的示范練習。

還可通過增加每天的培訓學時來縮短總的培訓時長。例如，一天培訓8 個課時相比一天培訓6 個課時整體縮短培訓總時長25%，但該方法會增大教員和學員的壓力。

2）降低對生產的影響

維修生產分淡旺季，在中隊、車間人數一定的情況下，淡季進行培訓、分散進行培訓，可以最大化地減少對生產的影響。淡季培訓指的是培訓應避開暑運、春運、歲末年初等生產旺季和關鍵安全時間節點，這些時期一線生產有著非常大的工作和安全壓力。從經驗來看，3 ～6 月、9 ～11 月為維修航線培訓的黃金時間，而定檢人員正好相反。同時，上半年開展培訓遠好于下半年。分散進行培訓指的是不集中開展培訓，包含兩個層面的含義：第一，在法規允許的有效期內，將培訓內容分散進行，不集中在一個連續的時間段。每年培訓一個月，連續培訓三年，效果優于一年連續培訓三個月。第二，將培訓對象分散，不集中在一個中隊、一個系統、一個分 公司。

3）以培訓為激勵方式

出于培訓的特點，除滿足崗位資質要求外，一般都有激勵選拔作用。推選工作表現優秀的人員優先進行執照培訓、機型培訓，非常有助于構建人才梯隊，可起到正向激勵作用。同時，公司在執照培訓上政策的松緊程度也是在制定新執照體系下培訓方案時需要考慮的內容。

2.3 對于學員有益

培訓的主體是學員，只有充分考慮學員學習的出發點和目的性等因素時才會有更好的培訓效果。

1）解決工作需求

機型培訓和執照培訓的實質都是職業培訓。職業培訓與學歷教育培訓的重大區別在于培訓內容是否對其當下的實際工作有幫助，理想狀態是能快速學以致用。一旦工作中遇到問題，能針對性地進行培訓的效果最好。

2）滿足個人成長

每個行業都有成長路徑，以飛機維修人員為例，掌握一線的工作經驗一般需要5 年時間，這也是民航規章要求很多維修崗位至少有5 年外場經驗的原因。第一年進行崗前學習，跟師傅，獲得上崗證。第二年進行航前、過站、航后等例行檢查工作。第三年進行日檢、月檢以及燈光、客艙設施設備簡單系統的維護。第四年參與指示、液壓、電源等復雜系統的維護工作。到第五年才有機會和能力參與空調引氣、飛控、發動機、起落架等重要系統的維護工作。因此，執照培訓安排若能與個人的職業成長節點相搭配，培訓效果和激勵作用將更 好。

3 典型維修人員執照培訓方案

綜合法規符合性、公司可行性、學員有效性三方面因素，根據某航空公司實際維修培訓安排，擬定了下述兩個比較典型的維修人員執照培訓方案，以供同行參考。

3.1 穩健型方案（見表3）

第一年，完成新員工培訓、CCAR-145 培訓、崗前基本技能培訓，涵蓋一些CCAR-66 課程，主要目標是完成上 崗。

第二年，完成CCAR-66 基礎理論課程培訓并通過考核，同時，累積1 年的維修經歷。

第三年，參加基本技能評估，通過后申請基礎執照。同時，參加機型培訓，獲得機型證書，完成至少6 個月的機型實操。

第四年，獲得機型簽署，申請公司的放行授權。

按此方案，維修人員前三年的脫產培訓學時如表4 所示。

此方案的特點是，培訓是選拔性、階段性和層次性的，第三年開始申請基礎執照，并進行機型學習和至少6 個月的機型維修實習。此方案比較適合成熟的、放行人員現有數量充足的航空公司。

3.2 緊湊型方案（見表5）

第一年，完成新員工培訓、CCAR-145 培訓、崗前基本技能培訓，獲得上崗證；完成CCAR-66 基礎知識培訓和考核。

第二年，參加CCAR-147 機型培訓，獲得機型證書。完成至少6 個月的機型實操，同時累積1 年維修經歷。

第三年，參加基本技能評估，通過后申請基礎執照并申請機型簽署。申請公司放行授權。

按此方案，維修人員前兩年的脫產培訓學時如表6 所示。

此方案的特點是，在規章允許的條件下，可快速拿到執照，盡早完成培訓。這個方案適用于新成立的、對放行人員需求迫切的航空公司。缺點是前兩年基本都在培訓，所產生的勞動價值較小，前期公司人力成本壓力較大。

表3 穩健型方案的課程培訓排布時間表

表4 穩健型方案中維修人員前三年培訓學時分布表

表5 緊湊型方案的課程培訓排布時間表

表6 緊湊型方案中維修人員前兩年培訓學時分布表

4 結束語

在CCAR-66-R3 新規章下，維修人員執照考試及培訓將在很長一段時間內成為關注點和工作方向。每家航空公司或者維修企業可以根據自身生產經營狀況、人員梯隊及構成、員工的薪酬制度，尤其是放行人員政策和規劃，靈活地安排各個模塊，拆分學時到不同的階段，以形成適合本單位的、適合不同培訓周期的維修人員執照培訓 方案。