新冠肺炎疫情對全球民航MRO市場的影響研判

■ 任淑霞 宋可為/中國航空工業發展研究中心

在新冠肺炎疫情的影響下，全球航空業正遭受有史以來罕見的重創。全球民航飛機中已有一半（約1.4 萬架）停飛，預計最終全球80%的飛機可能停飛。與此同時，與航空運輸市場密切相關的航空維修業也受到沖擊和影響。據奧緯咨詢（Oliver Wyman）預測，2020 年全球民航MRO 市場規模因疫情將減少170 ～350 億美元，比疫情前預測值907 億美元下降19%～39%。疫情對民航維修業的整體影響較大，但對不同區域、不同細分市場、不同類型MRO 企業的影響程度存在差異。

新冠肺炎疫情對全球民航MRO市場的影響分析

從區域分布看，當前國內正處于有序恢復期，疫情對國內民航MRO 市場的沖擊逐步減弱，對北美和歐洲地區MRO市場的沖擊則愈演愈烈。

從國內MRO 市場看，隨著疫情得到有效控制以及商務旅行及返工、返校、返程為代表的航空出行需求逐步恢復，中國政府采取的持續控制疫情及刺激經濟穩定增長措施正在緩解或消除疫情對經濟增長的中期影響，航空運輸業增長的長期因素并未改變，國內維修企業也陸續復工復產，維修產能逐漸恢復到正常水平。如，東方航空技術有限公司各維修單位自2 月5 日起定檢生產線全面恢復生產，其中浦東、虹橋、西北、云南等維修單位的機庫生產線處于滿負荷運行狀態，2 月份定檢工時比去年增長了52.94%。

從北美和歐洲MRO 市場看，北美地區和西歐地區是全球民航MRO 最大的兩個市場，分別占全球MRO 市場價值的27%和24%，同時還是全球機隊數量最多的區域。同時，美國、西班牙、意大利、法國、德等歐美區域代表性也是新冠肺炎確診病例最多的五個國家，其本土航空公司受到嚴重沖擊，一半以上的民航飛機停飛。飛機停飛一方面帶來所有與飛行小時/飛行周期相關的飛機維護、檢修的需求減少；另一方面，一些航空公司為應對疫情危機開始向MRO 企業要求延期付款，且這一現象愈演愈烈，MRO 業受到嚴重的沖擊。

從細分市場看，疫情對發動機維修市場沖擊最為嚴重，對機體維修、飛機日常維護等其他細分市場的影響不盡相同。

發動機維修市場受到較大沖擊。以羅羅公司和GE 公司為代表的發動機主制造商紛紛推行基于小時付費的新模式（PBH），即航空公司按照航空發動機實際飛行時間和推力付費以取代傳統收費模式，但這種新的商業模式正在受到新冠肺炎疫情的嚴重挑戰。當前全球一半飛機停飛，發動機飛行時間同比驟降，發動機MRO 市場的收入暴跌。有數據顯示，正在運營的裝配羅羅發動機的寬體客機數量從年初的1580 架下降到3月底的468 架，降幅達70%，每日飛行架次從20421 架次下降至4657 架次，大幅下降77%，發動機維修受此影響可謂損失慘重。

2020 年1 月6 日至4 月6 日全球各國及地區客運航班量與去年同期相比

全球主要地區和國家MRO 市場規模及疫情確診人數（數據截至4 月13 日）

機體維修屬于長周期業務，對短周期的影響反應不明顯，受疫情的影響相對有限。機體維修企業通過采取系列措施努力化危為機。一方面，減少員工數量，實施招聘凍結，壓縮開支，削減資本支出；另一方面，合理調整維修計劃，強化維修工作量前移，將下半年的高級別定檢工作前移到上半年實施，集中清理飛機保留故障，充分利用上半年的富裕產能，確保飛機性能處于最佳狀態，為下半年市場恢復后的運力需求做好準備。如，法荷航工程維修公司、德國漢莎等大型MRO 公司雖然承認了新冠肺炎病毒的破壞性影響，但在一定程度上依然保持了公司業務總體規模。

在飛機日常維護方面，雖然與飛行小時/飛行周期相關的維護需求隨著飛機停飛而大幅減少，但基于日歷時間的維護需求仍然存在，各國民航局對停飛飛機的適航性要求也沒有發生改變，對停飛飛機存儲維護、存儲外檢查和恢復服務維護的需求仍然很高。

從軍、民兩個市場看，疫情對民機MRO市場影響明顯大于軍機MRO 市場。

軍機MRO 市場運行環境與民機存在較大差異。一方面，軍機MRO 市場相對封閉，其飛機、設備的日常維護和保養大都在封閉的軍事基地中實施，具有較強的計劃性，而民機MRO 市場則是透明開放的，具有較強的不確定性；另一方面，民機MRO 市場需求端是航空公司，在疫情中受到嚴重影響，而軍機MRO 的需求端軍方受到的影響相對較小，但也不排除個別情況。如，美海軍“羅斯福”號航母疫情事件中，截至4 月13 日已有580 名船員感染新冠病毒，被稱為吹哨艦長的克羅澤爾上校也被海軍部解聘，上千名海兵在關島隔離。

從客、貨兩個市場看，疫情導致民航客機MRO 需求大幅縮減，而貨機MRO需求激增。

在全球客運航空機隊縮減MRO 需求的同時，貨運航空機隊MRO 需求則逆勢增長。一是客改貨帶來的貨機MRO 需求增加。為了滿足各國對抗疫物資、醫療器材的運輸需求，歐美及亞洲市場上的諸多航空公司都已采用了客機改貨運的方式，充分利用部分可能閑置停場的客機，為重要物資提供安全可靠的空運服務；二是疫情爆發刺激購物需求由線下向線上轉移，在線購物量的增加導致更多貨運需求，并隨之帶來貨運飛機維護工作量的增加。

我國民航局在一再收緊國際客運航班總量的同時，強調各航空公司可利用客機執行全貨運航班，不計入客運航班總量，簡化航線審批，為貨運市場開“綠燈”。據中國民航局統計，4 月6-12 日，中外航空公司共有國際貨運航班預先飛行計劃4445 班，與疫情前相比增幅高達338%。不斷增加的貨運航線催生了貨機MRO 需求的激增。美國STS 公司預計“新冠疫情的持續爆發，將會使全球運輸的貨物供應需求持續增加，貨運飛機的維護計劃也會變得越來越多”。

各方應對新冠肺炎疫情采取的主要舉措

政府監管機構及行業協會采取的主要舉措

主要國家政府監管機構及行業協會通過為MRO 企業提供貸款和援助，發布應對疫情相關政策/指南，簡化145部和147 部維修及維修培訓企業審核手續，或通過提供在線審核相關資質的方式，以應對疫情帶來的影響。如，美國政府為應對新冠病毒爆發及爆發所引起的經濟衰退頒布了《冠狀病毒援助，救濟和經濟安全（CARES）法案》，為美國航空企業預留了貸款和贈款，為小型企業預留了數十億美元。CARES 為“承包商”提供了30 億美元的貸款，其中包括145 部資質的民航維修企業；美國聯邦航空局（FAA）發布了幾項與大流行相關的運營商安全警報（SAFO），其中一項涉及管理臨時停場的飛機，另一項則涉及適當的飛機清潔協議；歐洲航空安全局（EASA）針對操作建議、飛機清潔/消毒、飛行員管理等問題發布了系列政策/指南；美國航空運動協會（ASA）已獲得FAA 的批準，可以對其ASA-100 認證計劃進行遠程審核；航空技術教育委員會（ATEC）通過網站為147 部培訓學校提供就如何使用新的FAA 政策為航空維修專業學生快速進行遠程學習的相關信息。

南方航開通客機（不載客）貨運專用航班信息

MRO 服務供應商采取的主要舉措

MRO 服務供應商一方面結合疫情時期用戶特殊需求，開發多樣化產品，另一方面通過采用更加靈活的用工方式等多種手段縮減開支。主要包括：為航空公司運營商提供飛機消毒服務，當飛機在抵達時或交付之前使用除污系統進行消毒；通過在其航空電子商店或客戶所在地為運營飛機提供更多的消毒劑裝置；為臨時停飛飛機，以及專門用于從世界各地遣返居民或提供呼吸器、測試包和口罩的航班提供適航性服務；為本企業員工以及地區醫院和醫療機構生產造防護面具、醫用帽子和防護服等防疫用品；為運營商停飛的飛機提供基地維護設施等（如，美國的STS 航空集團每天會公布可用機庫數量，滿足運營商停放飛機的請求）；引入短期工作制縮減用工成本等。MRO 作為勞動密集型產業，通過調整用工方式，有利于MRO企業大幅降低成本開支。如，德國漢莎公司通過與所有德國維修點、子公司（含國際子公司）和分支機構（德國漢莎航空和德國漢莎龐巴迪航空服務除外）達成了一項協議，與所有公司員工勞動合同轉換為短期工作制合同，包括所有管理人員，直至2020 年8 月31 日。

飛機制造商采取的主要舉措

飛機/發動機主制造商在大規模停工停產的困境下，仍努力采取多項措施積極應對疫情帶來的影響。主要包括：在飛機/發動機交付量和MRO 維修工作量減少的同時，與客戶及供應商保持密切聯系，按計劃開展設計改進工作，解決飛機/發動機使用中出現的相關技術問題；通過在線網站發布視頻短片，為短期（30 ～90 天）停場的飛機/發動機的維護工作提供技術支持。如，GE航空在YouTube 頻道發布包括GEnx-1B / 2B、GE90、CFM56-5A / 5B、CFM56-7B、CF6-80C2 / E1 等多種型號在內的發動機短期停場需要準備的工作。

新冠肺炎疫情對全球民航MRO市場未來格局影響研判

全球MRO 市場全面恢復至少要到2022 年

隨著全球新冠肺炎疫情的持續惡化，考慮印度和非洲地區可能成為繼中國、歐美之后第三波疫情爆發中心，預判全球疫情拐點可能在今年年底或者更晚的時間出現，這也意味著全球民航客運市場在較長的一段時間前景不容樂觀，對民航MRO 業亦是如此。Oliver Wyman 在對原始設備制造商（OEM）的生產計劃與航空公司需求進行全面評估后預測2020 年新飛機的交付量將比2019 年降低50%～60%，2020 年全球MRO 市場需求將下降170～350 億美元，下降比例高達19%～39%，預判全球MRO 市場恢復到新冠肺炎疫情之前的規模至少要到2022 年。

市場環境持續惡化，或將導致MRO 企業倒閉、兼并重組

在2022 年前，全球MRO 市場的需求將進一步萎縮，民航MRO 市場環境也會進一步惡化，導致MRO 企業進一步分化。盡管各國政府都在積極地為受到疫情影響的小企業提供金融救助，但這些努力可能并不能使MRO 市場從根本上得以改觀。預判可能的結果是OEM 及少數幾個為OEM 和航空公司提供集成化維修服務的MRO 企業主導下的產業鏈進一步整合。具體表現在：一是OEM 通過整合MRO 產業鏈的關鍵部分來維持整個供應鏈的平穩；二是大型MRO 企業借機整合小企業以占據有利地位。實力較強的MRO 企業通過實施重大整合，迅速擴大規模；實力較弱的MRO 企業將出現嚴重的財務壓力，或將面臨倒閉破產、被兼并的風險。

徹底改變MRO 行業勞動力狀況

當前，航空業一直面臨勞動力短缺的風險。在新冠肺炎疫情危機之前，有地方航空公司因找不到足夠的飛行員而被迫關閉，還有些航空公司被迫調整航班時刻表。據航空維修協會（ARSA）2019 年的一項調查顯示，90%的航空公司難以找到足夠數量的技術人員，這種情況導致ARSA 會員單位每月損失超過1 億美元。 然而新冠肺炎疫情改變了這一狀況，預測2021 年全球機隊規模比2019 年減少1200 架，2021 年航空業所需要飛行員和航空維修技師將分別減少約18000 名和8400 名，相當于讓全球1～2年的培訓和認證計劃的畢業生停學。預判未來會有一定比例的飛行員和維修技師或因這些統計數據而放棄從事這一職業。當航空業恢復時，飛行員和航空維修技師的培養通道則需要幾年的時間才能得以恢復，那時勞動力緊缺的風險則會進一步加劇。

加速推進民航MRO 業的轉型升級

在商業模式升級上，此次發動機基于小時付費的商業模式受到疫情的嚴重沖擊，后續主制造商或將對PBH 條款進行改進，補充相關免責條款，改善當前完全被動的局面；在新技術的應用上，更側重于新的檢測技術、測試和維修能力，自動化程度進一步提升。一直以來，民航MRO 業仍屬于勞動密集型產業，與飛機制造業相比，新技術的應用水平偏低，自動化程度不高。受疫情沖擊，為減少直接人工接觸，MRO 企業一方面將進一步提升在維修領域的自動化程度；另一方面，疫情之下面臨更加激烈的市場競爭和航空公司尋求更高成本效率的訴求將倒逼MRO 企業采用新的檢測、測試和維修技術，促進企業轉型升級，提升整個維修產業鏈的能力水平和經濟效益。