業績暴跌、主業不振，比亞迪想靠芯片“恰飯”？

又斤

人間四月天，比亞迪仍被寒意籠罩。

據比亞迪2020年第一季度業績預告顯示，凈利潤為5000萬～15000萬元，同比下降79.99%～93.33%。比亞迪的盈利危機早在去年就初現端倪，而疫情加速了危機的進程。新能源汽車銷量大幅萎縮，其他多元化業務難挑大任，在此背景下，比亞迪將突圍的目光瞄向芯片賽道。

2020年4月14日，比亞迪發布公告，比亞迪微電子完成內部重組，更名為比亞迪半導體，擬引入戰略投資者，并積極尋求于適當時機獨立上市，“本次內部重組是對公司半導體業務的深度整合和聚焦，將使公司半導體業務在獨立運營下獲得更快發展。”

比亞迪微電子成立于2004年，是比亞迪股份有限公司100%控股的子公司。主要研發新能源車用IGBT 芯片，這種芯片可以轉換與控制電能。更名后的比亞迪半導體，聚攏了母公司旗下芯片產業鏈，從而擴大了業務范圍，涵蓋智能IC芯片、光電芯片等。

比亞迪的意圖躍然紙上：以新能源汽車芯片為主軸，工業、消費領域芯片為側翼，全面參與芯片賽道的競爭，從國產替代的大趨勢中分一杯羹，從而一舉逆轉業績增長的頹勢，尋找一線生機。

事實上，盡管當前創投資本趨于保守，但芯片領域受到的沖擊較小，特別是在規模高達2000億元的國家大基金二期帶動下，“風”暫時停不下來。

看來，比亞迪想給資本市場講個新故事，而比亞迪半導體期待的戰略投資者令人遐想。

亟待新的業績增長

實際上，比亞迪加碼半導體有難言的苦衷。

近年來比亞迪的業績不斷滑坡，遭受外界的口誅筆伐也越來越多。

2019年，特斯拉將比亞迪擠下全球最大新能源汽車廠商的寶座。更為糟糕的是，國產特斯拉來勢洶洶，其低端產品與比亞迪高端產品價格相差無幾，影響了消費者的抉擇。

在動力電池領域，比亞迪側重車載磷酸鐵鋰電池，目前正受到側重三元鋰電池的寧德時代的壓制。2020年3月29日，比亞迪正式發布了超級磷酸鐵鋰電池“刀片電池”，王傳福信心滿滿：“把‘自燃這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。”

比亞迪能否扳回一局，尚無法下結論，但其面臨雙向夾擊的處境卻是不爭的事實。

再盤點比亞迪的云軌、云巴、儲能、光伏發電、智能駕駛等業務，多數發展得并不理想，有的甚至淪為資金“黑洞”。譬如歷時5年、累計投入50億元研發的云軌落地不理想，叫好不叫座并不符合當初的創始人王傳福的預期：“那是近10萬億元的市場。”

因此，比亞迪亟待一個業績增長極，以此向資本市場證明實力。

兩大痛點無法回避

芯片承載著比亞迪的深切厚望，但這條新的發展之路崎嶇又漫長。

《中國制造 2025》提出，2020年中國芯片自給率要達到40%，2025年要達到70%，這意味著芯片創業在未來5年將迎來爆炸式增長，近年來中國芯片產業年均復合增長率超過20%。

“市場足夠大，賽道足夠寬。”一名半導體業內人士告訴電腦報，“不過比亞迪的芯片業務要從不溫不火變成獨當一面，有兩個痛點無法回避，這不是輕易可以克服的，至少短時間內難以承載夢想。”

第一個痛點是烙印明顯，對其他新能源汽車廠商而言，采購比亞迪半導體的芯片，不就是相當于給競爭對手送錢、外加打廣告嗎？倘若主攻工業、消費級芯片，又如何體現本體的優勢呢——國內僅有比亞迪、斯達半導體、中車時代等少數公司可以生產新能源汽車芯片。

第二個痛點是技術代差，國產芯片相對而言規模較小、技術落后，仍然處于加速追趕階段，比亞迪半導體也不例外。技術代差非一朝一夕可以抹平，當前IGBT芯片主要依賴進口，國外廠商處于壟斷地位，弘大芯源董事長章威縱對此深有體會：“目前，國內的IGBT的主要技術瓶頸為可靠性問題和電荷穩定性問題。”

毫無疑問，協助比亞迪在新能源汽車苦戰、動力電池追趕，甚至借此開辟新的主戰場、攫取彎道超車的機會等多方面，入局芯片賽道的前景清晰可見。不過，打鐵還需自身硬，比亞迪半導體要付出更大的努力才有破圈的資格。

畢竟，欲戴皇冠，必承其重。