新能源汽車，他為什么要做？

特斯拉已經(jīng)成為新能源汽車領域的標桿企業(yè)。2019年，全球銷售新能源汽車約221萬輛，特斯拉以36.8萬輛的銷量穩(wěn)居冠軍寶座。伴隨著上海超級工廠的落地，特斯拉對中國市場——全球最主要的新能源汽車市場，覆蓋能力也迅速增強。在一眾老牌車企如豐田、寶馬、奧的、奔馳等的環(huán)伺中，特斯拉能夠取得這樣的成績絕非易事。而要研究特斯拉的成功之道，公司CEO埃隆·馬斯克就是一個繞不過去的人物。

為何要做特斯拉？

馬斯克曾經(jīng)對自己這樣評價，“專注于樂觀并拒絕限制”。這樣的性格使他能夠查覺許多別人難以發(fā)展的機會，并且抓住。世界著名咨詢機構畢馬威（KPMG）曾撰文指出，一個世紀以來，內(nèi)燃機一直是汽車工業(yè)價值和創(chuàng)新的源泉。然而今天人們正在進入一個新的汽車時代，汽車將因半導體和電子產(chǎn)品所提供的功能而有所不同。馬斯克正是從諸多的失敗案例中看到了未來的發(fā)展契機——停滯數(shù)十年的汽車工業(yè)正在面臨新的變革。

畢馬威首席科學家康勇在接受記者采訪時指出，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化正在改變著汽車工業(yè)的面貌。2019年全球新能源汽車銷量已達221萬輛，中國新能源汽車銷量達到121萬輛。

為何做成特斯拉？

敏于創(chuàng)新，并不能保證一定能夠鎖定勝局，探討特斯拉的成功之道同樣不能忽視馬斯克善于創(chuàng)新的一面。

接手特斯克之后，馬斯克并非一帆風順。2008 年公司推出全球第一款量產(chǎn)的電動跑車Roadster，可是由于成本太高，多數(shù)用戶并不買賬。該車于2012年停產(chǎn)，在全球范圍內(nèi)僅售出2450 輛。其后又花了5年時間，特斯拉才推出第二款純電動車型 Model S。這款車型因其驚艷的設計與相對親民的價格，獲得廣泛認可，一度在銷量上力壓奔馳、寶馬等品牌，成為北美豪車市場的銷量冠軍，也讓特斯拉一躍成為全球領先的新能源汽車企業(yè)。

而總結特斯拉在打造Model S及其后推出的Model x、Model 3等車型經(jīng)驗時可以發(fā)現(xiàn)，精髓之處主要表現(xiàn)在以下幾個方面：首先是對核心技術的極度專注。作為動力來源，電池一向是電動汽車的核心。特斯拉對電池技術給予了最高關注。根據(jù)華金證券的報告，特斯拉在電池方面的技術優(yōu)勢體現(xiàn)在三個方面：圓柱形電池、領先的BMS技術與逐步減少對鈷的使用。圓柱形電池的安全性、一致性更好，單體能量密度更高;BMS 技術可實時監(jiān)控電池的使用狀態(tài)，提供安全保障;積極減少鋰電池中鈷的使用，可減少對稀缺資源依賴。

其次是對供應鏈的管理與掌控。新能源汽車的配件繁復，任何一家車企業(yè)都不可能全部自己開發(fā)。特斯拉似乎更加善于與供應商打交道。有報告稱，特斯拉Model3車型有多達16個大件被系統(tǒng)外包，采購支出BOM（物料清單）達47%。在業(yè)務外包模式下，特斯拉放開大量部件設計和生產(chǎn)的自主權，包括汽車座椅和傳統(tǒng)零部件，卻又著重于部分核心零部件的設計。事實證明，業(yè)務外包使特斯拉有更多精力開發(fā)自身電池、智能化系統(tǒng)等，使得供應鏈中外包商和特斯拉公司都獲得收益。

第三是對基礎設施、配套環(huán)境的重視。電動汽車對充電基礎設施的依賴有目共睹。“充電樁直接影響新能源汽車消費者的使用體驗。只有充分的基礎設施才能使消費者放心購買。”意法半導體亞太區(qū)功率分立和模擬產(chǎn)品器件部區(qū)域市場和應用副總裁沐杰勵說。早在2018年特斯拉的超級充電網(wǎng)絡就已覆蓋了99%的美國人口，相當于每241公里就有一個充電站。2019年12月，特斯拉中國首座第三代超級充電樁落戶上海金橋。一輛長續(xù)航版本的Model 3，基本上充電10分鐘左右，車輛電量可達45%，續(xù)航能增加200多公里。

看到這些，IT從業(yè)人士或感到幾分熟悉：不斷致力于核心技術的更新疊代、培育供應鏈打造產(chǎn)業(yè)生態(tài)，以至對基礎用戶環(huán)境的夯實，種種做法不是都像極一家IT企業(yè)了嗎？事實上，特斯拉的創(chuàng)業(yè)團隊主要便是來自硅谷。而馬斯克看似特立獨行的創(chuàng)新性思維與做法，一言以庇之，是用IT理念來造汽車，而不是底特律為代表的傳統(tǒng)汽車廠商的思想。

特斯拉的下一步

當前，自動駕駛正在成為汽車工業(yè)智能化發(fā)展的主要方向。“當前的自動駕駛技術大約處于L3-L4（L3+）之間，也就是具有了相對較弱的‘高度自動駕駛能力。”恩智浦資深副總裁兼首席技術官Lars Reger認為。未來，汽車必將邁向完全自動駕駛。

特斯拉無疑是推進自動駕駛技術最積極的一員，2014年10月即發(fā)布特斯拉V7.0版本車載系統(tǒng)，通過對車上傳感器、攝像儀、前置雷達等的控制，實現(xiàn)了自動車道保持、自動變道和自動泊車等功能。2016 年，特斯拉軟件系統(tǒng)升級至 V8 版本，使用雷達識別環(huán)境，并推出車廂過熱保護系統(tǒng)（Cabin Overheat Protect）。目前 Model 全系列車型皆配備 Autopilot 自動輔助駕駛功能，在設計邏輯上采取硬件先行、軟件更新的原則，通過 OTA 軟件更新不斷完善功能。特斯拉的最終目標是實現(xiàn)完全自動駕駛。

在推進自動駕駛技術的過程中，馬斯克特別強調了對于核心芯片的開發(fā)與掌握。其自動駕駛Autopilot平臺最初是采用Mobileye ASIC，后改為英偉達GPU，2017年又投入自主研發(fā)自動駕駛主控芯片F(xiàn)SD。特斯拉也是第一個投入自動駕駛主控芯片開發(fā)的汽車品牌廠商。

那么，特斯拉對自動駕駛技術給予如此高度重視的原因也就清楚了——持續(xù)創(chuàng)新，實現(xiàn)旗下產(chǎn)品的差異化！當越來越多競爭對手意識到新能源汽車廣闊前景以及未來總體方向，馬斯克開始著力強調特斯拉的與眾不同！

特斯拉給中國帶來什么？

特斯拉于2014年進入中國市場。在特斯拉的營收當中，中國市場重要性不斷增加，現(xiàn)已成為僅次于美國的第二大市場。

與此同時，特斯拉對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也同樣重要。“對于特斯拉來說，出于降低成本和供應鏈穩(wěn)定性考慮，進一步加強中國本地供應鏈的培育是一個重要的趨勢。2019年年初特斯拉上海工廠的零部件本地化率為30%左右，其計劃到2020年7月提升至70%，年底中國本地產(chǎn)Model 3將實現(xiàn)全部零部件的國產(chǎn)化。隨著特斯拉本地化率逐步的提高，其在分享中國新能源汽車市場發(fā)展紅利的同時，也將帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈加速發(fā)展。現(xiàn)階段本地化的供應鏈主要集中在車身底盤內(nèi)外飾部分，總價值量較小，未來隨著供應鏈產(chǎn)品種類的擴大，電池及汽車電子領域也將帶來更大的價值量。”康勇表示。

帶動本土供應鏈實現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新，只是特斯拉帶給中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)影響的一部分，其所發(fā)揮的鯰魚效應也十分重要。國內(nèi)車企必須盡快行動起來了。“我認為特斯拉在華建廠及快速發(fā)展對于中國汽車行業(yè)來說既有壓力，也有動力。壓力方面，特斯拉確實搶占了市場份額，而且目前還可以享受國家補貼;另一方面，在工藝設計、電池續(xù)航、軟件系統(tǒng)等領域，我們與特斯拉仍有不小的差距。動力方面，其也推動著中國汽車行業(yè)不得不快速進行變革，加大技術創(chuàng)新力度，只有好的產(chǎn)品，才能獲得消費者的認可。此外，特斯拉的供應商采用特斯拉的標準、技術、管理經(jīng)驗等會有效提高自身生產(chǎn)經(jīng)營能力和技術水平，反過來會讓國內(nèi)新能源汽車的技術和管理經(jīng)驗等方面得到提升。”趙強指出。（中國電子報 陳炳欣）