二氧化碳控制箱風油切斷聯鎖問題探討

吳淞海事局 張樹雷

聯鎖（interlock）是通過技術手段實現設備操作之間相互制約的操作關系，這樣的聯鎖在船舶二氧化碳滅火系統中常見的有兩個：一個是二氧化碳驅動氣瓶手柄的聯鎖，第二個是二氧化碳施放控制箱箱門與機器處所風油切斷的聯鎖，即當施放控制箱門被打開時，會自動觸發電氣行程開關，在發出二氧化碳施放報警的同時遙控關閉機器處所風機、油泵等。本文針對一個案例對第二個聯鎖進行討論。

主機突然失去動力

2019年3月，某船從黃驊港駛往鎮江，航經長江口深水航道D41燈浮時，發現主機突然失去動力，船長試圖用舵把定航行，但受航道交會下水船影響，船艏迅速向左側偏移，右滿舵無舵效，船長下令迅速拋雙錨穩定船位，但由于航速過快，雙錨均無法剎住。幾分鐘后該船在航道外擱淺，后續該船先后申請4艘拖輪，利用三次潮水脫淺均未成功，給公司造成船期延誤和巨大經濟損失，也給長江口深水航道通航環境帶來嚴重威脅。

筆者對這起事故進行調查時了解到，事故發生前，船舶的一名水手按大副要求全船防火巡視，期間發現二氧化碳間有異響，進入二氧化碳間詳細檢查時發現二氧化碳施放控制箱的箱門有縫隙，該水手判斷聲音來源可能是由于箱門抖動產生的敲擊聲導致，遂自行打開了二氧化碳施放控制箱箱門并重新固定鎖閉，但由于該控制箱箱門未能有效復位，意外觸發了二氧化碳施放控制箱門控制的電氣行程開關，導致主、副機燃油駁運泵瞬間關閉，主機隨即失去動力、船舶失控。

盡管輪機員很快發現了失控原因并迅速恢復了船舶動力，但由于船舶處于狹水道內，短時間的失控足以導致事故的發生，從船舶失控到擱淺，前后不超過10分鐘！

據了解，近年來類似意外觸發而引發事故險情的情況并不鮮見，誘發原因包括了船員、檢查員等人為誤操作，船體抖動導致意外開啟，二氧化碳控制箱銹蝕老化機械失靈等情況。因此，有關二氧化碳控制箱風油切斷聯鎖爭議不斷！

相關要求

1、公約和法規等的規定

圖1 控制箱風油切斷電氣行程開關

查自2002年7月1日起生效的《國際消防安全規則》(FSS Code)及其歷年修正案的第5章2.1.3控制系統，對二氧化碳控制箱風油切斷聯鎖并無強制性規定。另查《國內航行海船法定檢驗技術規則》和中國船級社的《鋼質海船入級規范》及其相關修訂，也無相關聯鎖要求。在《鋼質船舶入級規范》2018第4篇第2章第9節“船舶與乘員安全系統”這一章節中明確了固定式氣體滅火系統的施放前報警和施放不應導致自動切斷該機器處所的風機和油泵的要求。所以在該修改通報生效后，中國船級社的入級船舶二氧化碳系統不能自動連鎖切斷該機器處所的風機和油泵。

值得一提的是，1998年發布的《中華人民共和國船舶行業標準》（CB/T 3294-1998，又稱：船標）卻明確提出了將二氧化碳施放開關箱內的電氣行程開關應接入二氧化碳施放報警裝置與機艙風機、燃油切斷控制系統之中。

因此，公約規范與船標之間出現了不一致的說法，只是好在本船標屬于行業標準中的推薦標準，其效力低于強制性規定，為此，對大多數船舶而言，在確保二氧化碳施放前報警和延時施放的要求基礎上，就二氧化碳控制箱風油切斷聯鎖的安裝與不安裝而言，并沒有就此明確的強制性規定。

2、關于二氧化碳控制箱風油切斷操作的理解

必須強調的是：為確保二氧化?碳的施放效果，二氧化碳施放入機器處所之前必須要有風油切斷的動作。二氧化碳控制箱風油切斷是否聯鎖，僅僅只是硬件配置上的要求，不能理解成一旦機艙發生火災可以不切斷風機和油路，只是風油切斷這個動作，可以由人為控制而不一定是聯鎖的結果。欣喜的是：目前的產品中，有一種是打開二氧化碳控制箱門只觸發預報警，只在真正施放二氧化碳的時候才觸發風油切斷。所以，選擇這種產品可能是比較理想的。

此外，由于《國際消防安全規則》2.1.3.2對任何滾裝處所、裝有整體式冷藏集裝箱的集裝箱貨艙、由門或艙口進出的處所和通常有人員工作或進出的其他處所規定了應設有施放滅火劑的聽覺和視覺自動報警裝置和施放前報警不少于20秒的要求。同時，這一條款還對這一預報警給予了“如通過打開施放艙室的門啟動”的舉例。因此需要強調的是，這個舉例針對的是二氧化碳施放預報警，而不是二氧化碳控制箱風油切斷操作聯鎖，兩者不可混為一談。

3、取消關聯船舶的風油切斷聯鎖

從筆者個人經驗來看，將機器處所風油切斷聯鎖從二氧化碳施放系統中剝離更為合理，有以下三個方面的原因：

首先，機艙風油切斷聯鎖將直接導致主、副機的關閉，使船舶失去操作性能，這是一種危及船舶安全的操作，當且僅當需要施放氣體撲滅機艙火災時才應啟動，更適合有意識的主動實施和驗證，而不是被動聯鎖。相反，采用控制箱門與風油切斷聯鎖的方式，在不了解相關原理的情況下，部分船員在打開控制箱門時并不能意識到后續引發的聯鎖效果。

其次，施放控制箱門的開啟頻率還是較高的。船舶接受船舶安全檢查、測試二氧化碳系統氣體施放預報警、驅動鋼瓶的檢修、日常檢查保養等，都需要開啟施放控制箱門。在這類情況下，切斷機艙風機、油泵則是不必要的操作，過高頻率的開啟箱門，更容易因疏忽造成意外情況的發生，例如副機意外停車，導致船舶克令吊、貨油泵等貨物操作異常停止的情況。

最后一點是聯鎖會提升航行中意外開啟的風險，除本文引述的案例外，因船舶航行期間震動導致箱門打開，引發船舶失去動力的情況屢有發生，相對與靠泊碼頭期間的開啟，航行中意外觸發風油切斷的后果更加嚴重，尤其在狹水道、高流量、通航環境復雜的水域，隨時會導致水上交通事故的發生。

所以，將風油切斷聯鎖與施放箱門開啟剝離開，并不會大幅影響滅火效率。

相關建議

1、張貼警示告示標志

對于現行設置為二氧化碳控制箱風油切斷聯鎖的船舶，船公司應加大管理力度，并結合事故案例，在二氧化碳控制箱門附近張貼警示告知標志，除了納入安全管理體系的熟悉培訓項目之外，定期在船和岸基開展有針對性的開展船員培訓教育，使得所有船員了解具體工作原理，避免人為事故的發生。

同時，結合日常消防演習，督促責任船員熟悉本船設備原理和個人崗位職責。在接受船舶內部和外來檢查期間，責任船員應向檢查人員介紹本船設備原理，告知本船在檢查時期內是否具備機艙風油切斷的條件。

2、關聯船舶應取消二氧化碳控制箱風油切斷聯鎖

在經船旗國和船級社同意并驗證的前提下，參照GMDSS系統發送遇險報警的操作模式來取消二氧化碳控制箱風油切斷聯鎖模式，在施放控制站設置機艙風油切斷手動按鈕，并將具體操作設置為打開保護蓋再按下按鈕的連續兩個手動步驟。通過取消二氧化碳控制箱風油切斷聯鎖來突出船員主動實施的意識，并避免人為誤操作或船舶振動等意外情況激活二氧化碳系統的可能。

3、建議出臺的相關規定能夠確保一致性