幸福通勤，離你多遠？

南方周末記者 楊凱奇 南方周末實習生 宋炳晨

2020年6月16日，晚高峰時間，北京東四環，上班族們佩戴口罩乘坐公交車回家，車窗外，車水馬龍?！∪嗣褚曈X　?圖

★被研究的36城中，絕大部分的5公里通勤人口比重都超過50%，說明有一半市民通勤范圍在5公里范圍內。除拉薩之外，廈門、?？?、蘭州、寧波和福州都超過了60%。少于50%的有上海、南京、重慶和成都，但都接近50%，只有北京為38%，遠低于其他城市。

“地鐵線網的長度是夠了，但線網的密度怎么樣，是不是集中在人流量最大的地區？這是一個問題?！?/p>

“無論怎么規劃，落地到人的感受上就是你通勤要花多少時間?，F在我們要做的，就是以‘時間為標準，去反推城市該如何規劃。”

北京2020年6月12日新增的一例新冠確診病人，突然爆紅成了風云人物：西城戶口，家住房山，工作在朝陽，到過豐臺區新發地農產品批發市場買菜，就診時又選擇了石景山醫院，足跡遍布了北京五個區，東、西、南三個方向。有網友調侃，這位市民每日在城里縱橫叱咤，是北京魔幻通勤狀況的一個縮影。

從北京房山區去朝陽區CBD工作，距離近40公里，搭乘地鐵要換乘三條線路，下地鐵后可能還需要步行幾公里；如果自己駕車前往也要行駛近一個半小時，這還不包括碰上堵車和限號。

除通勤距離長外，擁擠的地鐵和道路、天通苑為代表的“睡城”、學校醫院等配套設施過于集中等也早就成為北京的老大難問題。

2020年5月，住建部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、中國城市規劃設計研究院以及百度地圖慧眼聯合發布了《2020年度全國主要城市通勤監測報告》（以下簡稱《報告》），選取了36個中國主要城市，從通勤范圍、職住空間匹配、通勤距離、幸福通勤、公交服務、軌道覆蓋6個方面描繪了城市通勤畫像。

北京市在《報告》中的各個方面表現均不佳。報告編制方、中國城市規劃設計研究院院長王凱覺得，城市規模大了，長距離通勤問題難以避免。如何跳出“攤大餅”模式，避免城區無限擴大，改善居民的通勤體驗——北京給擴張中的城市提了醒。

幸福通勤：5公里可達

“通勤”一詞來自日語，指的是從家往返工作地點的過程，同濟大學建筑與城市規劃學院教授潘海嘯進一步解釋，這是“人從家中的狀態轉換為另一種狀態的過程”。

具有幸福感的通勤是多遠？《報告》認為，如果城市居民的通勤距離為“5公里”，就可以通過步行、騎行等多種方式完成，且通勤時間合理可控，較有幸福感。

《報告》按規模將36個重點城市劃分為超大城市（北上廣深）、特大城市（天津杭州等）、Ⅰ型大城市（太原長沙等）、Ⅱ型大城市（石家莊、蘭州等）和Ⅰ型小城市（僅拉薩）5類。數據來自2019年1-6月百度地圖位置服務和移動通信運營商。研究者將這些信息以250米的距離作為一個柵格，形成通勤起止點信息，并用這兩個獨立的數據源進行交叉驗證、融合分析。報告注明，相關數據處理各環節均匿名化，各環節及輸出不涉個體隱私。

王凱強調，這些數據呈現出來的是一般化的結果，可能與每個通勤者的個人體驗存在一定差異。

城市享受5公里通勤的人數基本與城市規模成反比。36座城市里規模最小的拉薩，67%的通勤人口的通勤距離在5公里內——作為游客也能感受到，拉薩的主要城市功能集中在八廓街周圍。36城中，絕大部分城市的5公里通勤人口比重都超過50%，說明有一半市民通勤范圍在5公里范圍內。除拉薩之外，廈門、?？?、蘭州、寧波和福州達到或超過了60%。少于50%的有上海、南京、重慶和成都，但都接近50%，只有北京為38%，遠低于其他城市。

除了表達幸福通勤的5公里指標外，報告還呈現了“平均通勤距離”。超大、特大、大型城市的平均通勤距離依次遞減，分別為9.3、8.3和7.4千米。這其中，上海、北京、重慶、成都和西寧的平均通勤距離都超過9千米，北京為全國最長，達11.1千米，“說明北京人超長距離的出行比較多?！敝袊鞘幸巹澰O計研究院交通院院長趙一新說。

距離之外，《報告》的另一個指標是時間——“45分鐘公交服務能力占比”，意味著“搭乘公交45分鐘完成通勤”，這是合理通勤的基本保障。

潘海嘯發現，一些研究表明，有的人群寧愿選擇長一些的通勤距離來使自己切換到工作狀態，所以也不必追求通勤距離越短越好。但對大多數人而言，1小時以內的通勤距離更易接受。

“45分鐘公交服務能力占比”在各類型的城市中差異不大，均在44%左右，超大城市間的這一指標則差異明顯：北京的比重為32%，與之相比，深圳為57%，廣州為50%，上海為39%。

最多走1公里就到地鐵站

通勤除了距離長的痛點之外，另一個“酸爽”體驗是要在公交車、地鐵和共享單車等模式中來回切換。這是由于軌道站點布局和通勤需求之間存在空間錯位，導致人們出了地鐵站還得走一段路才能到家或者單位。對此，《報告》有一項指標是“軌道站點1千米半徑覆蓋通勤人口比重”，代表著最多走1千米就可抵達地鐵站的人數占比。

城市越大，軌道交通越發達，不同于前述的距離指標，這一指標在超大城市中的均值最高，為32%，特大城市和大城市依次遞減。

地鐵修建較晚的城市，在“軌道站點覆蓋人口”指標上自然普遍排名較低。最極端的濟南僅1%的通勤人口在軌道站點1千米半徑覆蓋范圍內。這座“泉城”在2019年開通了第一條地鐵，但為了規避主城區豐裕的地下泉水，線路只經過了城市外圍，常被調侃為“郊區到郊區的地鐵”。

但是，軌道線路越長并不意味著市民離地鐵站就更近。在超大城市中，“軌道站點1千米半徑覆蓋通勤人口比重”這一指標的差異明顯，廣州為37%，北京只有27%。而實際上，北京是中國最早開通地鐵的城市，軌道交通運營里程位居全國第二，這一指標卻位居全國第六，不僅低于廣州上海深圳，還低于武漢和成都。

“地鐵線網的長度是夠了，但線網的密度怎么樣，是不是集中在人流量最大的地區？　這是一個問題。”王凱說。

學界一直倡導“TOD”模式，即軌道交通引領城市開發。一個典型例子是同為超大城市的東京，通過在池袋等地鐵站周圍集約化布局商業和住宅地塊，吸引更多人乘坐軌道交通，緩解了通勤難題。而在北京，著名的寫字樓望京SOHO距離周圍4個地鐵站都超過1公里。

“城市功能、空間和交通系統要匹配起來，北京顯然匹配得不太好?！壁w一新表示。一方面由于北京是古都和政治中心，地鐵走線有許多制約因素，也難以像東京電氣公司和港鐵那樣，由地鐵公司主導進行沿地鐵線地塊的開發。另一方面，北京等城市在拓展地鐵線路時似乎有些追求規模，“比如修地鐵究竟是為了解決交通難題還是工程簡單好實施？　有段時間北京軌道都修到外面去了，城內的堵點沒有得到解決。”

公共交通不夠好用，會促使居民汽車出行，從而加劇道路資源的緊張，也不利于提高城市開發的密度。潘海嘯表示，北京等老城市的結構是靠路網攤出去的，現在要讓居民優先選擇軌道交通，“把人從散出去的狀態收回到軌道上，這就比較難了，但也是我們要努力的方向?！?/p>

組團式發展

每個城市的形狀不同，難以直接比較。覆蓋中心城區90%通勤人口的居住和就業范圍，《報告》在城市地圖上畫出了一個大大的橢圓，受地形影響，平原城市的橢圓偏圓形，帶狀城市的橢圓則偏扁平。

橢圓長軸定義為“通勤空間半徑”，北京和深圳的“通勤半徑”全國最高，都達到40公里，但兩個超大城市在其他指標上卻差距明顯，作為通勤條件先天不利的條帶狀城市，深圳卻在諸多指標上得到了亮眼的數據。

“深圳北部有山、南邊有海，受地理因素限制，必須緊湊發展。而北京在平原上，傾向于同心圓模式向外不斷延伸，城市密度較低?！蓖鮿P解釋。

同樣是受地形限制，呈條帶狀發展的城市，常住人口僅兩百多萬的青海省會西寧，其平均通勤距離和通勤距離中位數，都超過人口千萬的深圳。

西寧位于湟水河谷，要擴張規模，只能沿東西方向擴展，通勤距離越拉越遠。王凱提醒，條帶狀城市在通勤上天生就有不利因素，因而更需要注重集約、精細利用土地，不能無限往兩端生長。

除西寧外，石家莊、銀川兩座平原上的北方城市，在報告中被劃歸Ⅱ型大城市，其平均通勤距離卻也都超過了許多Ⅰ型大城市，接近廣州的水平。王凱分析，深圳這樣的新城市，可以“在白紙上做規劃”，且南方城市的管理水平普遍更為精細。而北方的一些老城市在規劃時比較路徑依賴，擴大規模的辦法是把原有的道路簡單地向外延伸，這就成了“攤大餅”。

除了地形、區劃等客觀因素限制了城區面積的拓張，深圳也有自己的秘籍：組團式發展。

深圳在改革開放之初就確定了帶狀組團結構。王凱介紹，深圳最早的規劃是原中國城市規劃設計院的周干峙院士操刀的，“他在當時做規劃的時候就提出來，城市的發展不能無限擴張，應該是組團式的，每一個組團里面都是有工作有居住?！?/p>

羅湖區負責商業，福田區負責行政與金融，南山區負責新興產業，并在每塊產業用地周圍搭配住宅用地——在設計者的愿景中，當一個地區的就業功能和居住功能達成平衡時，居民就能就近上班，城市交通壓力會大大緩解。

規劃者在組團之間還設計了綠化帶，希望城區之間保留一些生態用地，避免形成城市建成區無序擴張、連綿不斷的格局。從最早的特區內“一市三城”（羅湖、福田、南山）開始，深圳的組團布局一直堅持延續至今。

組團之間如果沒有充裕的交通聯系，也會給為數眾多的、在組團之間通勤的居民帶來麻煩。深圳的規劃者在1990年代，就確定要把東西向橫貫深圳的深南大道修建成一條十車道馬路，在道路中間還規劃了超寬綠化帶。

王凱說，當時有許多人不理解，認為是浪費空間資源。但事后證明深圳人口增長超乎所有人想象，寬闊的路面也為軌道交通主干線——深圳地鐵1號線留下了用地，否則修地鐵前還要面臨周邊建筑的拆遷問題。

在地形和組團格局的雙重約束下，深圳的城市擴張軌跡與軌道交通線路高度耦合，頗為符合“TOD”理念。

工作機會密集地，往往房價也高

各個城市的規劃中，推進職住平衡并不是新概念，比如《北京城市總體規劃（2016年-2035年》就提出推進職住平衡發展，非首都功能也一直在往外疏解。

但組團并非解決大城市通勤問題的“金科玉律”。

潘海嘯解釋，這不僅因為各個組團間可能存在長距離通勤的問題，學界對一些工業園區的研究更證明，僅僅通過把居住空間和產業空間相互搭配在一起，并不能保證實現“職住平衡”、縮短通勤距離。道理也簡單——人是自由流動的。在某地上班的人，可能因為房價、公共設施或擁有私家車等因素，不愿意住在工作地附近。

潘海嘯和同濟大學建筑學院博士王紫瞻在一篇論文中對上海金橋經濟技術開發區的通勤數據進行過研究，這座開發區在規劃時就匹配了足夠的居住空間。研究者發現，住在金橋開發區周圍70平方公里、并在該開發區上班的人，確實可以實現平均4.36km的短距離通勤。然而這部分人只占所有調查樣本的23.6%。

76.4%的工作人員并沒有選擇就近安家，這部分人的平均通勤距離高達15.79公里,職住分離現象反而更嚴重了?！奥氉”扰c職住聯系的空間分離有一定關系,但并沒有起到決定性的作用。”論文稱。

研究者繼而發現，收入水平是一項關鍵因素，高收入者的居住相對分散，他們的通勤距離是低收入者的一倍以上，因為低收入者更傾向于在工作地附近租房。此外，有小汽車的人，會減少就近通勤的概率約35%；藍領工人及有學生的家庭，就近通勤的概率分別增加約30%和47%。

市民并非不愿意在工作地附近居住，但工作機會密集的地方，往往房價也高。蘇州工業園區在規劃時設想“11萬居民全都在本地就業”，但多年發展后，這里已成為蘇州房價最高的區域之一。江蘇省城市規劃設計研究院的一項研究表明，在蘇州工業園區內就業的人，只有2%在本區居住，出現了嚴重的職住空間錯位現象。

建新區，是靈丹妙藥嗎？

當主城區的問題積重難返，許多城市將希望的目光投射向遼闊的郊區郊縣?！俺守曅聟^:昆明‘城市病的最好良藥”“重慶城市發展新區，是解決好大城市病的關鍵區域”，媒體中類似表述屢見不鮮。

組團、衛星城、新區，實則都是希望建設“職住平衡”的新城，疏解規模越來越大、通勤距離越拉越長的主城區。

不過，潘海嘯看到，不少城市在實際操作中，會優先在新區開發房地產，“畢竟主城區舊城改造成本很大，新城地皮便宜”。而一些經濟實力有限的城市，手中并沒有足夠的產業資源去補給新城，只好把最方便遷移的住宅用地先安排到新城。許多二、三線城市的高鐵站遠離城市中心，周圍卻住宅林立，即屬此例。

這樣功能單一的新城，一不小心就像北京的回龍觀、天通苑一樣，發展成“睡城”。當城市的主要經濟功能和服務功能仍集中在主城區時，反而增加了通勤距離。

“新區里只有產業沒有房，或者只有房沒有產業，都不行。只有先保證物理上的職住平衡，才能去談別的?！币晃淮筮B的城市規劃學者表示，城市應該優先考慮主城內部的精細化管理，提高城市密度，“很多城市并沒有擁擠到一定要建新區、建衛星城的程度”。

對于新城如何打造職住平衡，他感到過去老國企的做法未嘗不可借鑒：高校、有條件的企業可以就近布局一些居住區，供員工居住。潘海嘯也建議，新城應提供多種類型的居住條件，比如完善租房市場，以保證支付能力較弱的工作人員可以選擇在較近的范圍內居住。

另一方面，相對于老城，新城歷史遺留問題少，學者們擔心規劃者反而容易“上頭”，走追求規模的老路?！斑€是應該以軌道交通為引領，集約、精細地布局新城。用更高效的軌道交通吸引人們乘坐，來緩解小汽車通勤的壓力?！壁w一新說。

城市規劃的指揮棒是什么？趙一新感到，過去的城市規劃以建設為主，以建筑面積、道路承載力、職住比等硬邦邦的標準為指引。這其中，唯獨忽略了在城市中生活的人的感受。中國城市規劃設計研究院正在考慮制定一套“以人為本”的標準，其中一個重要的尺度是通勤時間。“無論怎么規劃，落地到人的感受上就是你通勤要花多少時間?，F在我們要做的，就是以‘時間為標準，去反推城市該如何規劃。”