“退役潮”襲來，電池何去何從？

胡萬程

2020年，是動力電車的第一批“退役潮”。

自2009年中國推廣新能源汽車以來，不出六個年頭，便在2015年實現了30萬輛的銷量，進入規模化階段。

新能源汽車中的動力電池是一件耗材，平均使用壽命約五年，比車身其他部件都短。據中國汽車技術研究中心測算，今年約有20萬噸電池面臨退役。再過五年，這個數字會上升到78萬噸。

規模愈發龐大的退役電池能否得到有效處理，在當下仍然是個大大的問號。2018年，我國動力電池回收量僅占總報廢量的7.4%，大部分都當作垃圾焚燒了。如此這般的處理方式，不僅造成稀缺金屬資源的浪費，也對土壤、大氣以及水資源造成了嚴重污染。

巨大的痛點，形成產業風口，車企、電池廠，以及環保相關企業紛紛高調布局。但無論從回收工藝、經濟效益還是政策完善度來說，動力電池回收行業仍處于初級階段，回收面臨諸多難題。

如果解決不了這一問題，新能源汽車必將在環境和經濟層面形成反噬。面對這一肉眼可見的威脅，不少人呼吁電池回收需要加速了。

“一次性產品”

廣州居民林斌，最近很苦惱。

前陣子廣州地區突降暴雨，導致不少車輛被泡水，他一個月前剛喜提的“綠牌車”，就是其中不幸的一分子。

無奈的林斌向保險公司問詢理賠事宜，保險公司表示電池經泡水嚴重損毀，只能采取報廢處理。他不解，剛買一個月不到，怎么就要報廢了。對方解釋原因，因為更換電池費用高。

感覺到電池貴的不止林斌一個，北京的共享車師傅張鵬也感覺到了。

2014年張鵬買了一輛7萬元的新能源車，最近感覺電量吃緊，就去4S店更換電池。由于過了質保期，只能自費。4S店告訴他，換電池需要4萬元，而這個價格完全可以重新買輛二手新能源車。

別看動力電池是件耗材，但對新能源車來說，掌握著其命門。圍繞新能源車的痛點，里程問題、充電問題、殘值問題以及換電池的效益問題，每一個都與電池脫不開關系。

南風窗記者走訪廣州的二手車市場，除了特斯拉之外，新能源車難見其蹤影。就是特斯拉，許多二手車商也表示會嚴控數量，“因為不好賣，很容易砸手里”。

一位二手車商向記者坦言，不好賣主要是因為二手電動車動力電池衰減嚴重，續航里程不好把握，顧客無從檢驗。而且新能源車的技術迭代快，續航始終在加碼，消費者寧愿買新車。

由于電池存在局限，現實中二手市場的殘值又不高，如今的新能源汽車更像是“一次性產品”，過了期限只能扔掉。但隨著大批新能源汽車的退役，一個大問題擺在了眼前，這些廢舊電池怎么辦？

從現有退役電池數量、種類及分布地區情況來看，相對比較集中。主要集中在新能源汽車保有量較大的京津冀、長三角及珠三角地區。

這些電池一部分被拿去了梯級利用，汽車上報廢的動力蓄電池，仍可用于備用電源、電力儲能、場地電動車等領域。中國鐵塔公司的通信基站，國家電網的電站，就用了很多退役電池作為備用電源。

還有一部分被拿去拆解。一般來說，容量降低為初始容量的30%便無法進行梯級利用，這些電池需要運往專業的回收企業進行拆解和資源再生。這些企業對廢舊動力電池進行拆解、破碎、分離、提純、冶煉等處理，以實現鈷、鎳、錳、鋰等金屬的回收。

一般來說，容量降低為初始容量的30%便無法進行梯級利用，這些電池需要運往專業的回收企業進行拆解和資源再生。

但在實際中，現在國內企業的拆解效益并不高。廣泛使用的磷酸鐵鋰電池，回收價值較低，處置成本過高，再生收益遠不抵其再生成本。而金屬相對更多的三元鋰電池，則因為化學性質的不穩定，風險相對更高，回收成本同樣居高不下。

大部分的電池還是被低溫焚燒的命運。而這樣的處理會產生大量的含氟氣體，造成大氣污染。被酸、堿浸泡后的金屬廢渣堆積掩埋，也會嚴重污染土壤和水源。

回收路，多處“坑”

新能源汽車的大規模推廣，勢必會帶來電池的回收問題。

這一點，政府和企業不是沒有想到。

2016年，工信部便公布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》，隨后動力電池回收市場開始升溫。

有效的動力電池回收能帶來巨大的經濟價值。動力電池中含有鋰、鈷、鎳等高價值金屬，回收后能產生較大的資源價值。面對這一片“痛點”滿滿的藍海，車企、電池企業、冶煉冶金企業、固廢回收企業以及梯級利用需求龐大的通信企業、電力企業都來參戰。

然而，新玩家們入局后發現了一個殘酷的現實：由于電池標準不統一，技術不成熟等原因，梯級利用的經濟性仍然存疑。拆解回收的經濟效益需要靠規模效應實現，但由于回收渠道尚未完全打通，大量退役電池流入了非正規渠道。

就拿梯級利用來說，有些動力電池在服役期間是沒有完整數據記錄的，這就使得安全性評估、循環壽命測試變得不夠可靠。測試設備、測試費用、測試時間、分析建模等成本也會相應增加。

如果一些存在問題的電池在篩選過程中沒有被檢驗出來，被再次使用，會增加梯級利用中整個電池系統的安全風險。

電池標準也是個被詬病許久的問題。南風窗記者走訪一些電池廠家了解到，由于國內動力電池在尺寸及結構規范尚沒有統一的法規，現在國內各電池廠家呈現了完全的差異化。不同的設計，導致拆解電池包和模組無法采取同一套流水線去作業。

自動化拆解成本高，現在國內基本是人工拆解，工人的技能水平直接影響著電池回收過程效率。但電池包本身具有高能量，存在較大安全隱患，所以人力成本很難降下。

經濟效益是決定市場活躍度的重要因素，但電池回收的每個環節幾乎都有“坑”，極大影響了參與者的積極度。

回收正極金屬，被公認是電池回收行當中最有賺頭的。但在此之前，需要先對動力電池進行預處理，包括放電、拆解、粉碎、分選。電池殼體為了安全需要，封裝為不可自拆卸的形式，光是打開封裝就不是一件簡單的事。這進一步增加了成本。有色金屬和稀土，近年價格在國際上的不穩定態勢，也使得一些企業采取觀望態度。

飯雖不好吃，但也是飯，還是有人來搶。

伴隨行業升溫，一些非正規的公司也涌進了電池回收行業。工信部公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》，全國首批僅有5家企業能拆解動力電池。但公開數據顯示，國內經營范圍含“電池回收”的企業數量已經達到了3000多家。

由于生產經營成本低，經常是他們反而能夠以高價搶走退役電池資源。但這些非正規公司，大多缺乏技術，手法粗糙，不但沒有減輕環境污染威脅，還提升了整個行業的安全風險。

一方面是正規企業不愿做，另一方面是劣質作坊搶了貨，電池回收行業處境艱難。

行動，需要更快

長時間未進行垃圾分類的虧，中國已經吃過一次了，面對來勢洶洶的“電池危機”，明確誰是回收主體，非常重要。

2018年，工信部、科技部、環保部等七部門聯合發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》規定，汽車生產企業作為責任主體，應建立動力電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池，落實生產者責任延伸制度。

記者查閱工信部發布的新能源汽車動力蓄電池回收服務網點信息，全國回收服務網點已超過一萬個。但就和小區物業門口擺放的“回收廢舊電池”的盒子一樣，上萬的回收網點，能收到多少廢舊蓄電池，是否淪為擺設，這仍然是個未知數。

全國首批僅有5家企業能拆解動力電池。但公開數據顯示，國內經營范圍含“電池回收”的企業數量已經達到了3000多家。

廣汽新能源公司總經理古惠南告訴南風窗記者，在實際操作中，車企在電池回收上面對兩個突出問題。

一是電池的所有權問題。整車銷售給用戶以后，電池的所有權是屬于用戶的。車輛使用多年以后做整車報廢后，報廢車的退役電池屬于報廢車拆解企業。由于車企沒有退役電池的所有權，回收電池存在難度。

二是梯級利用環節的產業鏈還不夠完善。退役電池在儲能、低速電動車再利用以及后續拆解和貴金屬提取等環節上都仍需完善產業鏈，這需要國家在產業標準和配套引導方面進一步支持。

其他汽車大國的電池回收方案具有一定參考價值。美國從聯邦、州級和地方三個層面構建了廢舊電池回收的法律體系，要求蓄電池生產商負責組織回收廢舊鉛蓄電池，用消費者購買電池所支付的手續費和電池企業繳納的回收費用作為廢舊電池處理的資金來源。

日本同樣規定生產商對鎳氫和鋰電池的回收負責，電池回收后運回電池生產企業處理，政府給予生產企業相應的補助。代表性企業豐田通過經銷商網絡對廢舊電池先進行回收，再通過進入維修體系、梯級利用、拆解三類方式處理并投放到不同領域，在達到一定量后再進行處理利用。

德國是在2009年起用了《電池法》，依據法規，電池生產和進口商需在政府進行登記，經銷商要組織回收，而用戶則有義務將廢舊電池交給指定回收機構。

不過在新能源汽車的推廣上，由于中國走在了所有國家的前列，可以依循的海外經驗有限。動力蓄電池技術的快速更迭，也對動力蓄電池回收利用提出了更高要求。政策、技術、補貼、監管，一個健全的電池回收體系需要多方力量的匯入，腳步需要更快一些。