越戰中的電磁交鋒(5)

馬巖

當自己的戰機第一次被越南的SA-2導彈擊落后，美軍的第一個想法就是“打回去”，所以，專業清除雷達和導彈陣地的“野鼬鼠”戰機誕生了。但隨著北越雷達部署數量的增多及其操作員對抗經驗的不斷積累，“野鼬鼠”任務承擔的風險越來越大。當硬摧毀所取得的戰果并未達到預期時，電子干擾這種軟殺傷手段的效能日益凸顯出來。

EB-66和它的朋友們

基于二戰的作戰經驗，美軍更注重用電子戰手段去保護戰略轟炸機，因此在越戰之前，美軍戰術飛機的電子戰水平十分有限。由于戰術空軍司令部所屬的絕大部分戰斗機和轟炸機都沒有像樣的電子戰裝備，因此，以B-66輕型轟炸機機為基礎改裝的RB-66B和RB-66C成為了1960年代初戰術空軍的電子戰骨干力量。

RB-66B的功用側重于電子干擾，它取消了尾炮炮塔，在尾椎內安裝了電子對抗設備，還在B-66原先彈艙的部位加裝了托板，以安放電子干擾發射機和箔條投放裝置。RB-66B一共有23部干擾機，能在較寬的頻帶內對地面雷達進行噪聲阻塞干擾。在設計之初，RB-66B的主業是與B-66轟炸機共同進入戰區全程進行伴隨干擾。

而RB-66C則偏重于電子偵察，機組成員中有4名專職電子戰操作員，機上安裝有雷達接收機、測向設備、脈沖分析儀、箔條釋放裝置和干擾發射機。部署在歐洲的RB-66C時常會沿著“鐵幕”邊界飛行，對東德雷達信號進行電子偵察和定位。

然而，當越戰爆發時，尚沒有一架RB-66B/C部署在東南亞地區，而美國空軍的RB-66機隊滿打滿算只有58架能用，這其中還包含一部分沒有電子戰能力的照相偵察型RB-66A。為解燃眉之急，戴維斯-蒙森基地內封存的36架已退役B-66轟炸機倉促接受了改裝，相繼被派往前線。1965年5月，首批6架RB-66C抵達東南亞，開始執行雷達電子情報收集任務，第二批3架C型機于9月抵達泰國，而用于干擾的首批5架B型機直到10月才到達戰場，次年5月，后續8架B型機抵達，而此時，RB-66B/C名字里代表“偵察”的字母“R”已被代表“電子戰”的字母“E”取代，更名為EB-66B和EB-66C。

在空軍的EB-66B干擾機到來之前，干擾北越雷達的任務主要由海軍和海軍陸戰隊的飛機來執行。戰區內3艘航空母艦都編有1個由4架飛機組成的電子戰支隊，所使用的機型通常是EKA-3B“空中勇士”，它的原型是和B-66同一機身平臺的A-3重型攻擊機，利用彈艙內的空間安裝了空中加油軟管和電子干擾設備，同時擔負加油機和干擾機的角色。而有的支隊則采用單引擎活塞發動機的EA-1B——道格拉斯公司“空中掠奪者”攻擊機的電子戰改型機，這種飛機的性能較差，很快就被淘汰了。而海軍陸戰隊采用的機型是改裝自雙引擎噴氣式夜間戰斗機的EF-10B“空中騎士”。

EKA-3B是美國海軍使用的遠距離干擾飛機，除了電子干擾任務以外，它還能兼任空中加油機。圖為正在為F-8戰機加油的EKA-3B

EF-10B是美國海軍陸戰隊裝備的電子戰飛機，在空軍的EB-66B干擾機到來之前，部署在南越峴港基地的EF-10B擔負了不少干擾任務

在電子干擾的實戰運用中，海軍陸戰隊率先積累了一定經驗，即使用3-4架EF-10B在北部灣上空盤旋飛行，對北越沿海的早期預警、截擊控制和高炮炮瞄雷達的頻段進行有源干擾，同時投放箔條。隨著地空導彈的威脅不斷上升，EF-10B不得不冒險深入內陸，在對控制高炮的“火罐”雷達進行干擾時，3～4架EF-10B會以目標為圓心繞圈飛行，機上的電子戰軍官也會時刻留意“扇歌”雷達的信號，一旦聽到這種雷達的制導信號，就立即通過無線電向攻擊編隊發出導彈預警，隨后嘗試對其實施干擾。

但EF-10B畢竟是由一款40年代末研制的夜間戰斗機改裝而來，許多性能已經過時。首先，它不具備空中加油能力，即使攜帶副油箱也只能保證50分鐘的滯空時間，為了節約燃料，飛行員甚至會在返航的下降航路中關閉一臺引擎。其次，機動性不佳，尤其是攜帶副油箱后的爬升率更是低得可憐，為了防止被北越游擊隊的輕武器火力擊中，部署在南越的EF-10B每次都要向大海的方向起飛。更重要的是，面對北越防空部隊逐漸增多的雷達部署，其電子干擾能力開始捉襟見肘，為保全自身，干擾航線與目標的距離越來越遠，干擾效果難以評估。

遠距離干擾支援

相對于最多裝載6部干擾機的EF-10B，EB-66在電子干擾能力方面的優勢顯而易見，即便是側重電子偵察的EB-66C，也裝有9部干擾發射機。

EB-66B的干擾方向圖示意，可見機首和機尾方向的干擾輻射最弱，在實戰中需要以側方面對目標雷達

在實戰中，EB-66B和EB-66C往往配合運用。1～2架B型機以其寬頻帶干擾能力為機群提供保護，而C型機負責巡航警戒，如果EB-66C發現“扇歌”雷達信號的脈沖重復頻率突然加倍，或是截獲到導彈制導信號時，便通過無線電警戒頻道發出預警，同時打開干擾發射機對雷達進行壓制。另一方面，EB-66C可以憑借其機載電子偵察設備監控敵方頻譜，從而對EB-66B的干擾效果進行評估。

受發射機天線安裝位置的影響，EB-66的干擾覆蓋范圍并不是一個理想的正圓形，而是像一只蝴蝶，機身兩側的干擾輻射較強，機頭和機尾方向的干擾最弱。如果EB-66徑直朝著目標雷達飛行，干擾效果是很差的，所以，實戰中會將2架EB-66編為一組交叉飛行，確保始終有1架飛機以輻射最強的機身側面朝向敵方雷達。

EB-66B以電子干擾能力見長，負責對防區內各類雷達進行遠距離干擾壓制。在攻擊編隊開始攜帶干擾吊艙后，EB-66B主要對吊艙頻率無法覆蓋的監視雷達進行壓制

EB-66C側重于電子偵察能力，為攻擊編隊提供雷達和導彈告警也是它的重要任務，翼尖的短艙是其區別于EB-66B的特征之一

EB-66一般在攻擊機群的主要進攻航路上為其提供電子支援，駐扎在泰國的F-105“雷公”戰斗轟炸機經常借助河內西北方的一道山脊的地形遮蔽進行突防，同時它也是重要的導航參照物，沿著它的走向可以徑直飛往河內地區，久而久之，F-105飛行員就將這道山脊稱為“雷公嶺”。EB-66也是“雷公嶺”上空的常客，干擾波也剛好可以沿著這條山脊向雷達密布的河內地區傳播。

雖然EB-66B裝有多達23部干擾發射機，但其發射頻率和帶寬都是在起飛前設置好的，唯一一部可調諧發射機也只能在3個預置頻率中選擇。這種設計嚴重影響了飛機升空后對不同類型雷達的干擾靈活性。于是，EB-66B接受了升級，新的型號是EB-66E。1967年8月，第一架EB-66E抵達了泰國基地，雖然安裝的干擾機數量比B型機少了2部，但其發射頻率能夠在飛行中隨時調諧，電子戰軍官能夠集中功率對所遇到的不同雷達進行精確干擾。任務規劃人員還結合EB-66提供電子支援的任務類型設計了一整套干擾計劃，包括需要干擾的頻率、發射干擾和投放箔條的時機等內容。為了達到最佳的干擾覆蓋范圍，每種任務都固定航線，雖然有人認為敵方通過分析EB-66的標準化航線來推測美軍飛機的作戰意圖，但美國空軍電子戰中心仍然堅持保留了這種戰術。

雖然EB-66的電子干擾對北越的雷達起到了一定壓制效果，但是，笨重的EB-66無法全程伴隨F-105等戰機深入防區執行對地攻擊任務，只能遠遠地“搖旗吶喊”。而攻擊編隊在飛往目標的過程中，所面對的雷達威脅越來越大，而逐漸遠去的EB-66發射的干擾信號卻越來越弱，無疑是非常危險的。因此，攻擊編隊的戰機急需能夠為其提供“貼身守護”的電子干擾設備。

從“問題兒童”到“吸血鬼”

EB-66一度成為“雷公嶺”上空的常客，隨著北越SA-2導彈陣地的部署范圍擴大，EB-66不得不放棄這一航線后撤

通過“吸血鬼”計劃的實戰評估，干擾吊艙的作用終于被飛行員接受，曾遭遇冷落的QRC-160-1升級為干擾能力更強的QRC-160A-1，并開始成為攻擊編隊的標準裝備

早在1959年，美國空軍就有了為戰機掛載干擾吊艙的計劃。1965年春，第一款電子干擾吊艙QRC-160-1被送往越南戰場進行測試，但這些吊艙是用來保護投擲戰術核武器的戰機在高速突防時一次性使用，并沒有考慮在高機動飛行中重復使用，加之前線機場對設備的維護不善，因此可靠性出現了許多問題，飛行部隊對吊艙的怨言越來越多，這批吊艙很快被打包退貨。

在同一時期，美國海軍研制了ALQ-51電子干擾系統，并將其安裝在A-4等戰機上。空軍的QRC-160-1產生的是噪聲干擾，目的是將真實回波“淹沒”在噪聲電平中，而ALQ-51是一種欺騙式干擾機，能在敵方雷達屏幕上顯示一個虛假回波信號。ALQ-51的安裝位置在機身下方，不占用機翼的武器掛點，同時避免了QRC-160-1因掛在機翼下所引發的顫振問題。很快，ALQ-51就在作戰中展現出了應有的效能。1965年9月，ALQ-51讓1架A-4E成功欺騙了跟蹤它的“扇歌”雷達，還幫助1支A-6編隊甩掉了6枚地空導彈。

自衛干擾吊艙讓海軍首先嘗到了甜頭，美國空軍也對干擾吊艙的戰術運用進行了新一輪測試。這項代號為“問題兒童”的計劃在埃格林空軍基地展開，需要檢驗的是“人多力量大”這一古老原則在電子干擾領域是否適用。既然前期的作戰經驗已經證明了攜帶2個QRC-160-1吊艙的單架飛機對北越雷達的干擾效果不佳，那么讓多架飛機“組團”來干擾也許能夠奏效。

在“問題兒童”測試中，攜帶干擾吊艙的F-105組成了編隊，對蘇制“扇歌”雷達的復制品進行干擾，同時使用多部未受干擾的FPS-16雷達記錄下編隊的真實航跡，經過二者的數據對比來評估實際干擾效果。多次試飛證實，至少需要4架飛機組成編隊，并保持間距以占據相鄰的雷達分辨單元才能有效壓制“扇歌”雷達。同時，技術人員還針對“扇歌”雷達的掃描頻率對吊艙進行了相關改進，新的吊艙被命名為QRC-160A-1。

1966年2月，QRC-160A-1在埃格林空軍基地順利完成了初步測試，接下來的測試需要將吊艙送到越南戰區在實戰環境中繼續進行。然而鑒于此前QRC-160-1吊艙戰場測試的糟糕表現，前線的飛行部隊對使用干擾吊艙心存芥蒂，他們只想將更多地炸彈扔到目標上去，不愿讓寶貴的飛機和時間被測試活動占用。

不過，急劇攀升的損失率讓飛行部隊的想法發生了改變。1966年7～8月，駐扎在泰國的355戰術戰斗機聯隊已經損失了一半的F-105和18名飛行員。照這么消耗下去，換誰都受不了，飛行部隊終于愿意接受一切能夠提高戰場生存力的測試。于是，測試團隊和25套QRC-160A-1吊艙抵達駐泰國的空軍基地，正式開始了代號為“吸血鬼”的戰場評估。

1966年9月26日～10月8日，第355戰術戰斗機聯隊組織了19次“吸血鬼”測試飛行，有時候一天就要飛3次。EB-66C也參與了吊艙干擾效果的評估，機上的電子戰軍官先是查明目標防區內的雷達數量、方位、類型和輻射特征，隨后觀測這些雷達對干擾吊艙編隊的反應。必要的時候，EB-66C也會順手打開自己的干擾機幫個忙，對吊艙頻率覆蓋范圍之外的雷達進行壓制。

1966年10月8日的一次飛行充分證明了干擾吊艙的作用。在這次飛行中，一支稱號為“塔克森”的F-105D四機編隊攜帶干擾吊艙前去轟炸河內南方的一處儲油設施。在進入目標區之前，“塔克森”編隊的4架飛機分成2支小隊，保持在約1400米的高度飛行。途中，1號機的2個干擾吊艙突然停止了工作，而本應掛載吊艙的2號機卻因機械故障在起飛前被臨時替換為無干擾設備的F-105，也就是說，由這2架戰機組成的小隊完全失去了干擾吊艙的保護，而干擾設備正常的3號機和4號機恰好成為了一個對照組。

由于干擾吊艙的功率有限，需要多架飛機組成編隊才能達到更好的干擾效果。圖中的F-105D都在機翼外側的掛架上掛載了干擾吊艙

一架F-105被SA-2導彈破片擊中起火。在裝備干擾吊艙之前，北越防空部隊平均發射35枚導彈擊落1架美機，而干擾吊艙列裝之后，平均發射60枚導彈才有1次擊殺

接下來，兩支小隊面臨的境遇截然不同。“塔克森”1號機先是被1架米格-21追擊，好不容易脫身之后被3枚85毫米高炮炮彈破片將蒙皮打出好幾個洞，隨后發動機又突然停車，待飛行員剛剛重啟引擎，又發現1枚SA-2導彈朝自己飛來，于是拼了老命向下俯沖，卻又進入了高炮的射界，密集的炮火又迫使其開始爬升……與此同時，根本沒有攜帶干擾吊艙的“塔克森”2號機也遭遇了雷達控制的高炮猛烈火力攔截。

在1號機和2號機接受北越防空體系各個要素強行提供的一條龍服務時，“塔克森”3號機和4號機打開了干擾吊艙的開關，一路上都平安無事。在當天出動的另外2支“吸血鬼”測試編隊除了碰到一些目視瞄準的防空火力，同樣也沒有遇到雷達控制的防空武器攔截。

由此可見，雖然自衛干擾吊艙的功率無法完全壓制住地面雷達，但足以使其無法有效引導高炮或地空導彈對編隊進行攻擊，所以，北越才會集中火力攻擊沒有干擾吊艙的飛機。“塔克森”1號機和2號機飛行員的心理活動類似夏夜里去陪小伙伴露營，結果發現除自己以外的其他人都涂了驅蚊液的感受。

干擾吊艙重獲信任

經過“吸血鬼”計劃的一系列測試，原先對干擾吊艙愛搭不理的355戰術戰斗機聯隊飛行員突然間對吊艙愛到不能自拔。為了滿足作戰需求，原先在各個美軍基地倉庫吃灰的QRC-160-1吊艙瞬間成為了搶手貨，所有還沒用過的吊艙都進行了返廠升級。很快，堪用的QRC-160A-1吊艙的數量從25個增加到了140余個。

355聯隊編有54架F-105，每架飛機掛2個吊艙，那么需要108個吊艙就夠了。但是，駐扎在泰國呵叻基地的388戰術戰斗機聯隊聽聞干擾吊艙的效用后，也要給自己的F-105裝上吊艙，這下吊艙就不夠分的了。為了讓更多戰機獲得自衛干擾能力，355聯隊的隊長提出每架飛機使用1個吊艙的設想。在此前的“問題兒童”測試中從沒這樣試過，因為技術人員認為機身對干擾輻射存在遮擋，如果只在一側機翼下掛載干擾吊艙，那么另一側的干擾效能會受到影Ⅱ向。于是，埃格林空軍基地利用2天時間對每架飛機掛載1個干擾吊艙的工作效能進行了評估，結果證實機身的遮擋作用沒有預想的大，干擾效果雖然有所下降但尚可接受，所以只掛1個吊艙其實是可行的。這樣一來，2個F-105聯隊都得到了干擾設備。

就像“吸血鬼”測試所驗證的那樣，4架F-105要保持一定隊形才能讓干擾效能最大化。不過，“吸血鬼”測試中所采用的隊形過于松散，編隊的高度差達到了900米，這樣不利于空戰時相互掩護，所以，第355聯隊和388聯隊都在實戰中摸索出了自己的編隊形式。355聯隊采用的編隊寬900～1200米，高度差230米;而388聯隊采用的編隊寬1100米，高度差460米。

1架F-105正在努力轉彎以擺脫SA-2導彈的追擊。而采用干擾吊艙隊形后，飛行員需要充分相信其作用，平穩地保持隊形，用到規避機動的機會越來越少

干擾編隊的飛行需要飛行員極力避免劇烈的機動動作，由于干擾輻射寬度和角度有限，如果向一側壓桿過猛，就可能讓地面雷達脫離干擾的覆蓋，所以每到路徑點轉彎時都要格外小心，轉彎坡度不允許超過15度，而俯沖轟炸的俯角也由原先的45～60度改為30度，在轟炸精度和干擾防護二者的選擇中，前者不得不做出一定犧牲。

遇到地空導彈時的處置也與此前有了很大區別。以往飛行員在看到導彈逼近時會在最后時刻拉桿做大過載規避機動，而攜帶干擾吊艙并不意味著對地空導彈完全免疫，尤其是當編隊進入距“扇歌”雷達15～18千米的“燒穿”距離后，北越防空部隊仍有機會發射SA-2導彈，此時每名飛行員決不能像以前那樣“大難臨頭各自飛”，編隊仍要全力保持一個整體，只有這樣才能讓“扇歌”雷達無法精確瞄準編隊中的某一架飛機，SA-2導彈會被引導至一個不確定的空域。

使用干擾吊艙讓F-105的損失率大幅下降，使用吊艙前6個月，有72架F-105D被擊落，而使用吊艙之后的6個月，這個數字只有23架，干擾吊艙的效能得到了最直接的驗證。

EB-66提供的遠距離干擾對于目標指示雷達還算有效，但因為它無法深入防區，所以對控制SA-2的“扇歌”和控制高炮的“火罐”雷達難以實施有效干擾，攻擊編隊掛載的自衛干擾吊艙補齊了這塊短板。除了地空導彈與高炮，北越的米格機也是美軍戰機無法回避的防御力量。

在下一期文章中，將為您介紹“滾雷”行動期間美越戰機間的電子較量。

[編輯/何懿]

美國空軍355（左圖）和388（右圖）戰術戰斗機聯隊采用的干擾吊艙隊形示意圖