襄陽北站提高運輸效率的實踐

祝峻峰，李庚

（中國鐵路武漢局集團(tuán)有限公司襄陽北車站，湖北襄陽 441058）

襄陽北站位于焦柳鐵路（焦作—柳州）、漢丹鐵路（漢西—丹江）、襄渝鐵路（襄陽—興隆場）3條鐵路干線交匯處，為大型路網(wǎng)性編組站，是連接西南、進(jìn)出川渝、北煤南運的重要“咽喉”［1］，是“中歐”“中亞”班列主要干線和中國國家鐵路集團(tuán)有限公司（簡稱國鐵集團(tuán)）貨運增量大通道的一環(huán)。2016年建成上行系統(tǒng)，站型由單向型三級四場變?yōu)殡p向型三級七場編組站。在雙向系統(tǒng)使用過程中，因站場功能缺陷等問題制約運輸上量，中國鐵路武漢局集團(tuán)有限公司（簡稱武漢局集團(tuán)公司）2018、2019年2次對襄陽北站實施擴(kuò)能改造施工［2-3］，旨在打通堵點，滿足全路貨運增量需要。

1 襄陽北站現(xiàn)狀

襄陽北站下行系統(tǒng)到達(dá)場（一場）到發(fā)線14條、編組場（二場）調(diào)車線39條、出發(fā)場（三場） 到發(fā)線17條；設(shè)四推雙溜自動化駝峰，點連式調(diào)速設(shè)備，有迂回線2條、禁溜線2條，調(diào)車場牽出線4條，配備駝峰調(diào)機(jī)3臺、編尾調(diào)機(jī)3臺。上行系統(tǒng)到達(dá)場（四場）到發(fā)線12條、編組場（五場）調(diào)車線29條、出發(fā)場（六場） 到發(fā)線15條。設(shè)雙推單溜自動化駝峰，點連式調(diào)速設(shè)備［4］，有迂回線2條、禁溜線2條，調(diào)車場牽出線3條，配備駝峰調(diào)機(jī)2臺、編尾調(diào)機(jī)2臺。交換場（七場）股道6條。襄陽北站站場示意見圖1。

2 影響運輸效率的因素

2.1 施工對運輸影響較大

2.1.1 維修天窗分區(qū)

襄陽北站上（下）行到達(dá)、出發(fā)場維修天窗分區(qū)過于粗放，僅按照場區(qū)中軸線平均分區(qū)，對站場部分道岔聯(lián)鎖關(guān)系和平行徑路設(shè)置考慮不充分、不合理，造成天窗對運輸組織影響較大，制約了站場能力的發(fā)揮。

圖1 襄陽北站站場示意圖

2.1.2 供電單元設(shè)置

襄陽北站供電單元設(shè)置以整個到（發(fā)）場為單位，如三場為襄供直饋13#單元，停電范圍大，一個供電單元停電就會影響整個到（發(fā)）場的接發(fā)列車作業(yè)。且機(jī)務(wù)折返段與襄陽北站四場共用襄供直饋14#單元，四場或折返段停電維修均影響四場接發(fā)列車和折返段東、南機(jī)車進(jìn)出庫。

2.1.3 維修時段安排

編組站股道多，作業(yè)量大，工務(wù)、電務(wù)、供電等設(shè)備單位均參與車站施工維修作業(yè)。由于各單位信息不對稱、溝通不到位，造成各設(shè)備單位同一時段在不同區(qū)域作業(yè)，或同一區(qū)域一天內(nèi)多次要點。

2.2 調(diào)機(jī)解編效率不高

2.2.1 調(diào)機(jī)輔助生產(chǎn)時間長、工時偏低

駝峰5臺調(diào)機(jī)平均工時20.1 h［5］，編尾4臺調(diào)機(jī)平均工時17.9 h，調(diào)機(jī)入庫整備、交接班、故障修等輔助生產(chǎn)時間長，影響解編效率。

2.2.2 禁溜車限制多，占用調(diào)機(jī)能力

襄陽北站每日處理各類禁溜車182輛，其中包括大量汽車運輸車（JSQ）、散裝糧食車（L）、散裝水泥車（U）、自備罐車（G）、冷藏車（B）、軌道車、特種車輛等禁止通過駝峰或禁止溜放的車輛，需要調(diào)機(jī)重復(fù)送取禁溜作業(yè)，嚴(yán)重影響作業(yè)效率。

2.2.3 DF7型調(diào)機(jī)故障多、功率低

DF7型內(nèi)燃機(jī)車使用時限長、功率低、故障頻繁，部分曲線地段無法推動整列重車；同時駝峰備用調(diào)機(jī)未配備機(jī)車遙控設(shè)備，啟用備用調(diào)機(jī)效率較低，影響解體效率。

2.3 車流結(jié)構(gòu)不均衡

2.3.1 上、下行系統(tǒng)車流結(jié)構(gòu)不匹配

襄陽北站地理位置特殊，北邊第1個中間站郜營站即為中國鐵路鄭州局集團(tuán)有限公司與武漢局集團(tuán)公司分界站，每日大量列車經(jīng)郜營口交接。郜營口接入重車絕大部分進(jìn)入下行系統(tǒng)解編或中轉(zhuǎn)，2017年下行系統(tǒng)辦理車數(shù)約占全站辦理車總數(shù)65%，車流不均衡造成下行系統(tǒng)股道能力利用率達(dá)到92%以上，而上行系統(tǒng)能力未得到完全發(fā)揮。

2.3.2 階段到達(dá)車流不均衡

每日22：00—次日1：00、14：30—18：00郜營口下行列車密集到達(dá)，為保證局界口暢通，優(yōu)先接入郜營口下行列車，下行系統(tǒng)到發(fā)線股道大量用于接入郜營口下行列車，襄渝線到達(dá)列車外圍等線，加劇了襄渝線機(jī)車交路緊張的狀況。

2.3.3 折角車流擠占上、下行系統(tǒng)能力

因2018年前上行系統(tǒng)還未進(jìn)行擴(kuò)能改造，北到西開和西到北開的折角車流日均1 094輛，采用下行系統(tǒng)集結(jié)，利用環(huán)發(fā)線進(jìn)行折角開行，大量占用下行系統(tǒng)能力；南到東開和東到南開折角車流日均235輛，上行系統(tǒng)到達(dá)交換車流需交換到下行系統(tǒng)日均235輛，下行系統(tǒng)需交換到上行系統(tǒng)車流日均120輛，處置交換車流占用調(diào)機(jī)工時13.5 h，其中占用上行系統(tǒng)調(diào)機(jī)工時5.2 h，占用下行系統(tǒng)調(diào)機(jī)工時8.3 h，擠占調(diào)機(jī)解編能力。

2.3.4 車流結(jié)構(gòu)監(jiān)測與分析系統(tǒng)欠缺

車流結(jié)構(gòu)統(tǒng)計分析系統(tǒng)信息化程度不高，無法實時對相鄰編組站車流情況進(jìn)行監(jiān)測和分析，沒有發(fā)揮對運輸組織的動態(tài)指導(dǎo)作用。

2.4 機(jī)列銜接不緊密

2.4.1 機(jī)型復(fù)雜，機(jī)車牽引定數(shù)不匹配

襄陽北站各方向貨運機(jī)車型號共計10種，因配屬局不同，機(jī)車運用方式、乘務(wù)員班次、掛運車流等限制要求，造成機(jī)車、車流不匹配，運用困難。同時焦柳北線、焦柳南線、漢丹線、襄渝線機(jī)車牽引定數(shù)不一致（焦柳北線牽引定數(shù)可達(dá)5 000 t、換長81.0，而襄渝線、焦柳南線牽引定數(shù)4 500 t，換長70.0），造成日均8列郜營口接入的無調(diào)列車因超噸、超長原因在站解編或減軸作業(yè)，占用到發(fā)線股道。

2.4.2 機(jī)車走行徑路長，出入庫干擾大

由于襄陽北站西、北線本務(wù)機(jī)車在機(jī)務(wù)本段整備，東、南線本務(wù)機(jī)車在折返段整備，造成三場到達(dá)西線機(jī)車需經(jīng)環(huán)發(fā)線—軍供站軍4線—六場—J11線—機(jī)務(wù)本段，走行徑路長，交叉干擾大［6］；六場到達(dá)東、南線機(jī)車需從六場—J11線—折返段，同樣跨越整個編組站，影響機(jī)車進(jìn)出庫效率和機(jī)車使用。

3 對策及實踐

3.1 破解施工運輸矛盾，釋放運輸能力

3.1.1 場內(nèi)天窗重新科學(xué)分區(qū)

為解決運輸與施工的矛盾，襄陽北站與設(shè)備管理單位協(xié)調(diào)，本著“劃小施工單元、施工運輸兩不誤”的原則，對一、三、四、五、六場及郜營站天窗單元重新進(jìn)行科學(xué)設(shè)置，減少施工對運輸?shù)挠绊憽Ｈ鐚θ龍鎏齑皡^(qū)域按照平行徑路、聯(lián)鎖關(guān)系和機(jī)務(wù)折返段機(jī)車出入庫影響等因素進(jìn)行重新調(diào)整，將原有的天窗分區(qū)由5個細(xì)分為6個，新增37區(qū)，將32、34區(qū)作業(yè)范圍由1—8道調(diào)整至1—10道及相關(guān)聯(lián)鎖道岔區(qū)域。襄陽北站三場維修天窗分區(qū)演變見圖2。

圖2 襄陽北站三場維修天窗分區(qū)演變

3.1.2 場內(nèi)供電單元優(yōu)化細(xì)分

根據(jù)接觸網(wǎng)分相絕緣位置、供電隔離開關(guān)、岔區(qū)天窗設(shè)置等因素，與供電部門協(xié)調(diào)將三場1—17道由1束襄供直13供電單元分為2束，其中1—10道劃分為襄供直13-1單元，11—17道分為襄供直13-2單元；六場1—15道由1束襄供直6供電單元分為2束，其中1—7道劃分為襄供直6-1單元，8—15道分為襄供直6-2單元。將折返段與四場供電單元單獨分開，折返段劃為襄供直4單元，四場劃為襄供直14單元，減少接觸網(wǎng)停電對運輸?shù)挠绊憽?/p>

3.1.3 實施全天窗維修作業(yè)模式

全天窗模式是指工務(wù)、電務(wù)、供電等各專業(yè)所有維修作業(yè)全部同步納入天窗點內(nèi)。襄陽北站將站內(nèi)各設(shè)備單位維修計劃統(tǒng)一安排，盡量避免同一區(qū)域多次重復(fù)要點作業(yè)，同時最大限度與線上施工天窗計劃同步，減少重復(fù)影響。如三場33、34區(qū)每周給點2次，與焦柳下行線天窗同步，每次120 min（14：30—16：30），其他時間不再安排天窗。

3.1.4 運用“兩圖一表”指導(dǎo)施工期間運輸生產(chǎn)

利用施工點前會，制定周密運輸組織方案，同時將施工流程及影響范圍用圖表方式制作成“施工流程圖”“施工指導(dǎo)圖”及“現(xiàn)場卡控表”，讓現(xiàn)場作業(yè)人員更清晰地掌握施工進(jìn)度，找準(zhǔn)施工中關(guān)鍵環(huán)節(jié)加以卡控和防范。根據(jù)施工指導(dǎo)圖提前謀劃運輸組織預(yù)案，更好指導(dǎo)運輸生產(chǎn)。通過優(yōu)化施工期間運輸組織，2次擴(kuò)能改造施工對車站運輸組織沒有造成影響。襄陽北站四場插鋪4050號道岔施工示意見圖3。

圖3 襄陽北站四場插鋪4050號道岔施工示意圖

3.2 釋放調(diào)機(jī)能力，提高解編效率

3.2.1 壓縮調(diào)機(jī)輔助生產(chǎn)時間

壓縮交接班時間，除早交班調(diào)機(jī)停輪檢修外，前、后夜交接班時段實施不停輪交接，站調(diào)提前下達(dá)計劃，值班員及時開放信號，引機(jī)調(diào)車長提前試機(jī)，接班督促司機(jī)及時動車，將以往30 min交接班時間壓縮至5 min內(nèi)，提高調(diào)機(jī)工時。優(yōu)化調(diào)機(jī)進(jìn)庫整備模式，將以往調(diào)機(jī)入庫整備無替補機(jī)車模式改變?yōu)閭溆脵C(jī)車先出、主力調(diào)機(jī)后進(jìn)模式，在主調(diào)故障修活時及時出備用機(jī)車的方法，最大限度壓縮調(diào)機(jī)輔助生產(chǎn)時間，實現(xiàn)日均計劃同比多兌現(xiàn)16批次。

3.2.2 禁溜車試驗溜放，釋放調(diào)機(jī)能力

2019年4月武漢局集團(tuán)公司在襄陽北站實施JSQ6型車輛溜放試驗，7月10日起允許對JSQ6型車輛實施駝峰溜放，有效緩解送取禁溜對調(diào)機(jī)能力的占用。據(jù)統(tǒng)計，車站日均溜放JSQ6車輛7.8列/99.1輛，節(jié)約解體時間150.1 min，日均減少平面調(diào)車套勾10.9勾，省編車時間223.7 min。

3.2.3 保障調(diào)機(jī)質(zhì)量，提高解編效率

將上下行編尾5臺調(diào)機(jī)更換為大功率HXN3B型調(diào)機(jī)，對駝峰5臺DF7型調(diào)機(jī)加強設(shè)備質(zhì)量整治，減少故障頻次；備用調(diào)機(jī)安裝機(jī)車遙控設(shè)備，提高調(diào)機(jī)作業(yè)效能。同時通過合理安排調(diào)車作業(yè)計劃，組織雙推雙溜與平行作業(yè)，減少交叉干擾，解、編效率得到有效提高，日均解、編分別比2018年同期增加26.8、13.8列，增幅24.3%、12.4%。

3.3 靈活運用設(shè)備能力，均衡上下行車流結(jié)構(gòu)

襄陽北站經(jīng)過2次擴(kuò)能改造后，站場設(shè)備更加完善。車站通過充分利用線路、設(shè)備能力，優(yōu)化各場股道運用方案，提高作業(yè)效率。

3.3.1 完善各場到發(fā)線功能

發(fā)揮上、下行到（發(fā)）場接、發(fā)列車能力，通過靈活選擇場別，有效應(yīng)對階段性大車流，做到接車不等線；同時實施了六場組織東、南線列車開車方式，減少交換車流重復(fù)調(diào)動，上行轉(zhuǎn)下行交換車流分線由日均6次減少到4次，有效釋放調(diào)機(jī)能力。

3.3.2 用好場間聯(lián)絡(luò)線接發(fā)列車功能

為靈活配置各場車流，襄陽北站在第2輪改造期間增建J16線，開通J11場間聯(lián)絡(luò)線接發(fā)列車功能，一、三、四、六場均可通過J11線接發(fā)列車，日均13.4列。三場北開列車?yán)肑11線開車，與南咽喉不產(chǎn)生交叉干擾；一場接西到無調(diào)列車可經(jīng)J11線至三場，減少與郜營口下行搶能力；上行系統(tǒng)產(chǎn)生的東、南線交換車流可站編至六場經(jīng)J11開三場通發(fā)南、發(fā)東線，減少調(diào)機(jī)處理交換車流時間，釋放調(diào)機(jī)能力。

3.3.3 均衡上下行系統(tǒng)能力，優(yōu)化處置折角車流[7]

為處置折角車流，襄陽北站在第1輪擴(kuò)能改造時在發(fā)西線與西到線間增加聯(lián)絡(luò)線、增建北到線，將原接入下行系統(tǒng)的西到北開日均7.4列、北到西開日均5.7列折角車流調(diào)整至上行系統(tǒng)六場辦理，縮短折角車流徑路，緩解下行系統(tǒng)能力。

3.3.4 利用信息化手段掌控車流結(jié)構(gòu)

襄陽北站創(chuàng)新構(gòu)建運輸生產(chǎn)大數(shù)據(jù)，搭建信息化車流動態(tài)分析平臺，實時監(jiān)測、分析各方向車流結(jié)構(gòu)變化，實現(xiàn)了迂回車流分析、站編技術(shù)直達(dá)分析、分界口重車去向分析等動態(tài)分析功能，通過智能化比較，為運輸組織提供決策依據(jù)。

3.4 優(yōu)化運輸生產(chǎn)方式，破解機(jī)列銜接難題

3.4.1 逐步統(tǒng)一牽引定數(shù)

2019年調(diào)整襄陽北站往焦柳南線枝城站間SS6B型機(jī)車牽引定數(shù)普超至5 000 t，調(diào)整襄陽北至株洲北間直通貨物列車由HXD1C型機(jī)車牽引，牽引定數(shù)普超至5 000 t。通過統(tǒng)一焦柳線牽引定數(shù)，有效解決了焦柳北線到達(dá)無調(diào)列車因超噸、超長原因在站減軸問題。

3.4.2 優(yōu)化機(jī)車進(jìn)出庫徑路

第二輪改造J1線新增調(diào)車信號機(jī)和軌道電路設(shè)置，一場1—7道到達(dá)本務(wù)機(jī)車?yán)闷叫袕铰方?jīng)J1線入庫，與其他股道推峰作業(yè)不干擾，日均7.4臺；西、北線機(jī)車從機(jī)務(wù)本段經(jīng)一場J31線出庫，經(jīng)R1線到六場掛車，減少機(jī)車從六場J9線出庫排隊等待時間，日均6臺。運用好機(jī)車出入庫徑路，在減少乘務(wù)員超勞的同時提高運輸效率。

3.4.3 完善機(jī)車精確叫班

2008年襄陽北站創(chuàng)立實施機(jī)車精確叫班［8］，將調(diào)度所叫班改為車站總調(diào)叫班模式。2018—2019年，襄陽北站與機(jī)務(wù)段建立車站施工信息和列車運行共享平臺，打破單位間的制度壁壘，全面掌握機(jī)車庫內(nèi)信息；開發(fā)運用機(jī)車叫班精確分析平臺，強化問題分析，不斷優(yōu)化完善叫班制度；制定J5線雙機(jī)連掛出庫辦法和一場、三場到達(dá)本務(wù)機(jī)由J1線入庫辦法，加速機(jī)車周轉(zhuǎn)；深入開展合署辦公，駐站機(jī)調(diào)參與調(diào)度車間交接班會，減少機(jī)車乘務(wù)員超勞。

3.4.4 整章建制優(yōu)化運輸組織

為落實“接車不等線、開車不掉線”要求，襄陽北站清理影響效率的土規(guī)定，將《車站行車工作細(xì)則》取送禁溜車速度由3 km/h提升到5 km/h；調(diào)整調(diào)度機(jī)車運用范圍，緩解站內(nèi)調(diào)機(jī)能力，平衡貨運與運輸?shù)拿?；?yōu)化出發(fā)場減軸方式，減少車列在站停留時間。

3.5 立足構(gòu)建大運輸格局，建立聯(lián)勞激勵體系

3.5.1 發(fā)揮站區(qū)聯(lián)勞作用，共保暢通

襄陽北站圍繞運輸生產(chǎn)，通過橫向協(xié)調(diào)，將站區(qū)車務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛調(diào)度人員集中在車站調(diào)度樓合署辦公，共享機(jī)車運用、車流接續(xù)、作業(yè)進(jìn)度等信息，協(xié)調(diào)編制階段計劃并組織實施。建立了車站調(diào)度車間與機(jī)務(wù)段、車輛段指揮中心每日溝通工作機(jī)制，及時通報班中運輸生產(chǎn)相關(guān)信息，妥善處理運輸生產(chǎn)中的問題。每月組織召開站區(qū)聯(lián)勞會，半年邀請鄰局編組站召開相鄰編組站協(xié)調(diào)會，及時協(xié)調(diào)解決影響暢通的問題，大力壓縮非生產(chǎn)時間，提升作業(yè)效率。

3.5.2 運用“杠桿”激勵措施

打破固定工資概念，利用國鐵集團(tuán)開展的主要編組站勞動競賽活動和武漢局集團(tuán)公司運輸效率專項獎勵的契機(jī)，在現(xiàn)場4個班組中開展勞動競賽，進(jìn)行獎金2次分配，實現(xiàn)多勞多得。2018年襄陽北站在國鐵集團(tuán)開展的重點編組站勞動競賽中獲獎203次，同比增加47%；獲得集團(tuán)公司專項激勵45次。

4 效果分析

襄陽北站通過研究和實踐“接車不等線”等優(yōu)化運輸組織的提效措施，運輸效率顯著提高，各項運輸生產(chǎn)指標(biāo)完成較好。

（1）辦理車上量明顯。2019年上半年日均辦理列車21 287輛，較去年同期多辦理1 624輛，增幅8.3%，較2017年同期多辦理2 314輛，增幅12.2%；日均到218列，同比增加22列，開217列，同比增加20列；中時完成6.2 h，同比壓縮0.8 h。襄陽北站改造前后運輸日均指標(biāo)對比情況見表1。

表1 襄陽北站改造前后運輸日均指標(biāo)對比情況

（2）解編能力得到釋放。2019年上半年車站日均解體列車137.1列（其中上行47.5列、下行89.6列），同比日均增加26.0列；日均編組列車125.1列（其中上行37.5列、下行87.6列），同比日均增加12.4列。襄陽北站改造前后日均解編情況對比見表2。

表2 襄陽北站改造前后日均解編情況對比 列

（3）調(diào)機(jī)工時顯著提高。通過壓縮調(diào)機(jī)輔助生產(chǎn)時間，調(diào)機(jī)工時提升明顯。2019年上半年駝峰5臺調(diào)機(jī)平均每日有效作業(yè)時間為20.7 h，同比增加0.6 h；峰尾5臺調(diào)機(jī)每日有效作業(yè)時間為18.9 h，同比增加1.0 h。

（4）郜營口交接對數(shù)上升。2019年上半年郜營口日均接車80列，同比增加10列，日均交車74列，同比增加6列，最高紀(jì)錄日接車100列、交車95列，為分界口暢通和鐵路局集團(tuán)公司清算作出貢獻(xiàn)。

（5）減少機(jī)車乘務(wù)員超勞方面。2019年7月襄陽北站往焦柳南線方向出發(fā)機(jī)車出庫至發(fā)車，70 min內(nèi)的占92.9%，60 min內(nèi)的占86.9%，同比提升13.6%；往漢丹東線方向出發(fā)機(jī)車出庫至發(fā)車，70 min內(nèi)的占84.9%，60 min內(nèi)的占78.5%，同比提升10.8%。機(jī)車叫班兌現(xiàn)率提升顯著，有效減少了機(jī)車乘務(wù)員超勞。

5 結(jié)束語

2019年，襄陽北站在適應(yīng)性改造等各類施工運輸組織調(diào)整的考驗下，創(chuàng)新運輸組織模式，破解了施工運輸矛盾，大力壓縮調(diào)機(jī)輔時提高解編效率，靈活運用平行徑路調(diào)整車流結(jié)構(gòu)［9］，創(chuàng)新搭建車流平臺指導(dǎo)生產(chǎn)，優(yōu)化運輸方式保障樞紐暢通。在大運輸格局和站區(qū)各單位共同配合下，本著“服務(wù)國鐵集團(tuán)、服務(wù)集團(tuán)公司、服務(wù)中間站”理念，實現(xiàn)“接車不等線、開車不掉線、乘務(wù)不超勞、工作不打折”運輸組織目標(biāo)，為分界口暢通和全路貨運增量作出了積極貢獻(xiàn)。