城際鐵路明挖隧道下穿既有高鐵施工控制技術及標準探討

蔣小銳,黃 杰,李 楠

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司,北京 100055)

隨著城市基礎設施的進一步完善，在我國高速鐵路規模也逐年增長的情況下，越來越多新建地下工程下穿既有高鐵橋梁的近接工程出現，鄰近施工對既有高鐵橋梁影響較大。特別是明挖基坑工程臨近既有高鐵橋梁，可能導致其橋梁基礎沉降、變形，從而引起軌道產生位移，影響既有高鐵線路的安全運營，尤其高鐵對位移和沉降的影響要求高。如中山市某市政工程基坑臨近廣珠城際鐵路橋梁施工，造成相關段落內城際鐵路軌道發生橫向偏移，致使該段線路限速運營。一般認為，基坑工程施工引起臨近橋梁樁基或承臺的位移、沉降是由基坑土方開挖造成坑外土體位移和坑外水位降低導致土體固結造成的，因此必須采取可靠的基坑支護及橋樁保護措施，嚴格控制基坑施工對高鐵橋梁位移和沉降的影響，必要時還應研究對既有高鐵相關區段采取限速運營，以確保既有高鐵運營的絕對安全[1-8]。

以珠三角城際鐵路新塘經白云機場至廣州北工程明挖區間隧道下穿武廣高鐵花都大橋為依托，分析相關保護措施下基坑施工對既有高鐵橋梁的影響，并據此對該工程既有高鐵運營限速標準進行研究，為本工程的建設提供指導，對類似工程的設計提供參考。

1 工程概況

珠三角城際鐵路新塘經白云機場至廣州北工程廣州北站—天貴路站明挖區間隧道下穿武廣高鐵花都特大橋，平面線位垂直交叉，如圖1所示。下穿段明挖區間隧道長度45 m(DK50+960～DK51+260)，由武廣高鐵205號、206號橋墩間通過，橋墩間距離32.7 m，橋下地面以上凈空高度約17.5 m。明挖隧道基坑圍護結構外邊線，與205號橋墩承臺邊緣最小距離4.85 m、與206號橋墩承臺邊緣3.33 m。

圖1 隧道與武廣高鐵橋梁位置關系平面(單位：m)

1.1 下穿段城際鐵路隧道概況

下穿武廣高鐵花都特大橋段城際鐵路區間隧道為單洞雙線(設中隔墻)矩形斷面，左、右線線間距6.9 m，受前后交叉河渠及重力流管線高程限制，該段隧道結構頂埋深約6.5 m，采用明挖順筑法施工，分段、分層開挖，基坑開挖寬度14.3 m、深度約16 m，圍護結構采用地下連續墻+內支撐的支護形式，如圖2所示。

圖2 隧道與武廣高鐵橋梁位置關系立面(單位：高程m，其余cm)

根據鉆孔揭露，下穿區段范圍內上覆第四系全新統人工堆積層(Q4ml)、第四系沖洪積層(Q4al+pl)，第四系殘積層(Qel)，石炭系下統巖關階孟公坳組(C1ym)泥質粉砂巖。隧道基坑開挖深度范圍內主要地層為：①1素填土、②12粉質黏土、②61粗砂、⑧2強風化泥質粉砂巖，基坑底以下一定深度為⑧3弱風化泥質粉砂巖。地下水發育，水位埋深約2.5m。

1.2 既有武廣高鐵花都特大橋概況

根據竣工資料，既有武廣高鐵花都特大橋采用(32+48+32) m連續梁跨越平步大道，其中城際鐵路隧道下穿位置為32 m連續梁邊跨，橋上采用CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道。205號橋墩樁基為9根φ1.25 m鉆孔樁，樁長19 m，嵌入弱風化泥質粉砂巖，頂承臺尺寸11.1 m(長)×7.4 m(寬)×2.5 m(高)，橋墩斷面尺寸3.9 m×7.8 m，墩身高18 m；206號橋墩樁基采用11根φ1.25 m鉆孔樁，樁長26.5 m，嵌入中風化泥質粉砂巖，樁基頂承臺尺寸12.2 m(長)×8.9 m(寬)×3.0 m(高)，橋墩斷面尺寸3.9 m×7.8 m，墩身高18 m。

2 工程風險及相關控制標準

2.1 工程風險

(1)下穿段地層存在一定厚度富水砂層，在基坑圍護結構施工過程中易產生塌孔及地層位移、基坑開挖過程中圍護結構出現漏水。

(2)明挖基坑緊臨高鐵橋樁，且其開挖深度達16 m，基坑開挖過程中圍護結構的變形對橋梁結構沉降及影響范圍較大。

(3)武廣高鐵設計速度350 km/h，現狀運行速度保持在300 km/h，在列車高速運行情況下，橋梁結構沉降、變形引起的軌道偏差，都將直接反應到列車上，影響列車運行的安全性及舒適性。

2.2 控制標準

(1)橋梁結構控制標準

項目設計階段，針對隧道臨近高鐵橋梁工程，規范暫無明確統一的控制標準。根據類似工程，橋梁的控制標準項目主要包括：橋墩沉降、相鄰橋墩差異沉降、墩臺水平位移。結合武廣高鐵管理部門意見以及《高速鐵路設計規范》[9]，參照區域內珠三角穗莞深城際鐵路太平隧道下穿廣深港高鐵虎門站特大橋工程案例，本工程橋梁控制標準為：橋墩均勻沉降小于7 mm，相鄰墩臺的沉降差小于5 mm，墩臺頂面的順橋向和橫橋向水平位移均不大于5 mm，施工期間按上述標準的80%作為警戒值。

(2)軌道幾何尺寸控制標準

依據現行《高速鐵路無砟軌道線路維修規則(試行)》[10]關于高速鐵路250～350km/h線路靜態幾何尺寸容許偏差管理值及線路軌道動態質量容許偏差管理值的各項要求。

(3)列車運行安全性及舒適性標準

列車運行安全性主要涉及列車是否會出現脫軌和傾覆問題，目前我國車輛部門主要采用脫軌系數和輪重減載率兩項評價指標。對于脫軌系數，依據《高速動車組整車試驗規范》、《高速鐵路設計規范》，脫軌系數<0.8；對于輪重減載率，一般考慮動態輪重減載率，參考國外標準及我國脫軌試驗成果，按≤0.8考慮。

列車高速運行狀態下，必須對輪軌間的動力作用加以限制。《高速動車組整車試驗規范》要求對于最高運營速度200 km/h以上的電動車組，輪軌垂向力最大限值為170 kN；輪軌橫向力一般也取0.4倍軸重(動車組最大軸重按170 kN考慮)作為輪軌橫向力的限值。

評價列車乘坐舒適性最直接的指標就是車體振動加速度，參考規范[10]關于線路軌道動態質量容許偏差管理舒適度限值要求，垂向振動加速度0.15g，橫向振動加速度0.09g。

3 下穿段區間隧道設計及工程措施

基于對下穿段地層分布情況、區間隧道明挖基坑規模、基坑與橋墩承臺距離及既有高鐵橋梁結構情況等因素分析，區間隧道下穿過程中需考慮地下水、富水砂層、地層沉降、地層變形對基坑施工安全以及既有高鐵橋梁結構安全、運營安全的影響。除加強基坑圍護結構設計，控制基坑圍護結構變形外，仍需從地層加固、隔離樁防護及有效的地下水控制等方面著手，減小基坑開挖對橋梁基礎及承臺的影響。

3.1 加強基坑圍護結構設計

為有效控制施工過程中，因基坑圍護結構變形產生的對橋墩的影響，針對該段下穿范圍基坑圍護結構進行加強設計，以增加圍護結構剛度[11]，控制圍護結構變形。

(1)結合既有高鐵橋下作業條件，基坑圍護結構采用整體性及止水效果較好的地下連續墻，地下連續墻厚度較一般段落加厚至1 m，嵌入基坑底以下6.0 m，減小分幅長度按4 m控制。墻幅間采用工字鋼接頭，以隔斷基坑內外地下水聯系，同時基坑開挖前，在地連墻接縫處外側進行補注漿，基坑開挖過程中在地連墻接縫內側補貼鋼板，以保證地連墻接縫止水效果。

(2)基坑豎向共設置4道內支撐及1道倒換撐(圖2)。第1～第3道采用鋼筋混凝土支撐(0.8 m×0.8 m)，縱向間距6 m；第四道支撐及倒換撐采用鋼管撐φ609 mm(t=16 mm)，縱向間距3 m。支撐應及時施作及架設，并對鋼支撐及時施加預應力。同時，該段基坑嚴禁爆破開挖，采用人工或機械開挖。

基坑內沿基坑縱向15 m布置φ700 mm降水井，降水深度為基坑底以下1 m，基坑開挖及主體結構回筑期間進行基坑內降水。

3.2 橋樁周邊地層注漿加固

對既有高鐵橋梁205號、206號橋墩樁周邊地層及橋樁與基坑之間地層進行注漿加固，提高地層物理力學性質，同時對基坑外地層起到一定的堵水作用。加固平面范圍如圖3所示：沿基坑縱向為既有高鐵橋梁承臺前后各約10 m，沿基坑橫向為既有高鐵橋梁承臺外5 m至基坑圍護結構外邊線；加固豎向范圍如圖2所示：地面至W2中風化泥質粉砂巖層頂面或地連墻底(取兩者高程較高者)。

圖3 武廣高鐵橋墩防護措施平面示意(單位：cm)

注漿材料為水泥-水玻璃液漿，根據橋樁影響區外的相似地層段落注漿試驗，采取低壓緩慢注漿方式，隔孔交替注漿、分段跳做，橋樁承臺輪廓外3m范圍內注漿作業施工在武廣高鐵運營天窗時間段內實施，確保注漿施工不影響高鐵運營。

3.3 剛性隔離樁防護

經對橋樁所在地層進行注漿加固后，在基坑圍護結構臨近橋墩之間“L”形設置1排鉆孔灌注樁作為隔離防護樁，以盡量隔斷和減小地連墻成槽、基坑開挖以及小里程下穿廣清高速段基坑旋噴樁施工引起的地層變形對橋樁周邊地層影響。隔離樁采用φ1.2 m、間距1.35 m鋼筋混凝土樁，防護樁底深度至基坑圍護結構地連墻底，并且使用對地層擾動最小的旋挖鉆施工。

3.4 地下水位控制

為防止基坑開挖過程中坑內降水引起坑外地下水流失、地下水位下降，坑外土體有效應力增加，從而引起坑外土體的固結沉降，對橋墩產生影響。除采取前述各項帷幕止水措施外，在坑外橋墩周邊50 m范圍內設置水位觀測孔及回灌井，在基坑降水期間進行地下水位及地表、橋墩沉降監測。結合降水期間地表及橋墩變形監測綜合評定結果，確因基坑降水引起地表及橋墩沉降，需對地下水采取回灌措施。同時在對高鐵橋樁周地層進行注漿加固、隔離防護樁及基坑兩側地連墻施工完畢后，在基坑內開始井點降水和開挖之前進行抽水試驗，以進一步核實基坑底部地層滲透系數及基坑內外水力聯系情況，據此評估和完善基坑止水方案。

3.5 其他措施

施工前由專業檢測機構對武廣高鐵花都特大橋205號～206號橋墩進行橋梁健康狀況、橋墩基礎及軌道幾何形位進行檢測和評定。

4 區間隧道施工對既有橋梁影響分析

4.1 計算模型

采用巖土與隧道有限元分析軟件MIDAS GTS NX對橋樁保護、明挖隧道施工全過程進行有限元計算，分析隧道施工過程中對橋梁的影響。整體模型包含區間方向45 m范圍，該范圍內包含基坑下穿花都特大橋部分，如圖4、圖5所示。

圖4 計算模型

圖5 模型基坑與橋樁結構示意

4.2 計算參數

依據城際鐵路勘察資料，各地層主要物理力學參數取值見表1。

表1 各層物理力學指標

4.3 計算荷載

承臺按實體單元建模。綜合考慮單墩處的橋梁支座荷載、橋墩自重及列車荷載，橋墩底部的豎向壓力荷載按31 300 kN計算(支座反力+橋墩自重+列車荷載)。

4.4 計算工況

結合施工順序，本次計算按照以下工況實施。

工況1：基坑施工前的初始應力狀態。

工況2：土體注漿加固。

工況3：施作第1根隔離樁。

工況4：施作全部隔離樁。

工況5：施作地下連續墻。

工況6：基坑第1步開挖，施作第1道支撐。

工況7：基坑第2步開挖，施作第2道支撐。

工況8：基坑第3步開挖，施作第3道支撐。

工況9：基坑第4步開挖，施作第4道支撐。

工況10：基坑第5步開挖。此階段模擬基坑土體5次開挖過程，得到基坑土體累計5次卸載對橋梁產生的影響。

4.5 計算結果與分析

通過對模型的數值模擬與計算結果的分析，得出橋墩豎向變形最大結果數值見表2(計算模型中左側為205號橋墩，右側為206號橋墩)。

表2 各工況橋墩變形最大值計算結果匯總 mm

注：1.X方向以沿武廣高鐵205號墩至206號墩方向為正值；Y方向為垂直于武廣高鐵線路方向；Z方向為豎直方向；

2.Z方向的負值為沉降，正值為隆起；

3.所列數值為該工況對應施工階段完畢后的累加值。

橋墩最大豎向(Z向)和水平(X向)位移出現在第5工況(地下連續墻施作完畢)之后，205號橋墩最大豎向位移為-2.302 mm，最大水平位移為1.203 mm；206號橋墩最大豎向位移為-2.411 mm，最大水平位移為-2.001 mm。橋墩最大縱向(Y向)位移出現在第10工況(基坑開挖完畢)之后，205號橋墩最大縱向位移為-0.310 mm；206號橋墩最大縱向位移為-0.316 mm。205號、206號橋墩不均勻沉降值最大為0.11 mm。橋墩沉降值、水平位移值以及不均勻沉降值，均小于前述章節關于本項目制定的橋墩沉降、變形預警值。

橋墩墩頂位移通過支座傳遞給上部結構。墩頂豎向位移及橫橋向位移值均由支座以等量強迫位移值直接施加于上部結構。墩頂順橋向位移傳遞關系較為復雜，由于上部結構通過支座摩阻力與縱橋向橋墩形成排架，對橋墩縱向提供約束，實際發生的位移值比計算值偏小，而且上述計算中順橋向位移值不足2 mm，遠小于橋梁梁縫的伸縮值(最大伸縮量約為30 mm)。

通過數值模擬分析表明，在城際鐵路明挖隧道下穿武廣高鐵橋梁施工過程中，采取一系列的工程措施后，橋梁相關變形、沉降均在允許控制范圍內，隧道施工過程對橋梁結構影響非常有限，橋梁結構是安全的。

5 高鐵軌道變形及列車動力響應分析

隧道下穿高速鐵路會引起橋梁墩臺沉降，從而引起軌道動態不平順，對列車安全性、平穩性和舒適性產生影響[12]。

5.1 橋墩沉降、位移與鋼軌變形的映射關系

基于ANSYS有限元建立無縫線路-無砟軌道-橋梁精細化靜力模型，分析橋墩沉降造成的軌面不平順，以此為基礎進一步分析橋墩沉降對行車安全性、舒適性的影響，分如下2種工況進行模擬分析。

工況1：依據表2橋墩墩頂沉降、位移計算值進行分析。

工況2：考慮實際施工環境、列車運營環境的復雜性及下穿區段地層巖土力學參數的離散性，為研究各種不利條件同時發生時橋梁上列車高速通過的安全性，依據表2中橋墩墩頂沉降、位移計算值放大處理后進行分析(考慮以表2中計算值增加5倍)。

得到該橋墩位移(2種工況)下的鋼軌變形曲線，如圖6所示。

圖6 橋墩沉降、位移與鋼軌變形的映射關系

從不同條件下鋼軌變形曲線得出如下結論。

(1)鋼軌隨橋墩沉降發生的變形與橋墩沉降成正比，且鋼軌變形在進出沉降區域時，會出現上拱，在遠離沉降區域時會迅速衰減。

(2)簡支梁墩(圖6左側)發生沉降對應的鋼軌變形比連續梁墩(圖6右側)發生沉降對應的鋼軌變形反應更為劇烈。

5.2 橋墩沉降、位移條件下高速列車車輛系統動力響應分析

基于剛柔耦合理論[13]，通過ANSYS有限元軟件和UM多體動力學軟件的聯合仿真，集成車輛模型、基礎結構模型、輪軌空間動態耦合模型，得到的車-線-橋剛柔耦合動力學分析模型如圖7所示。

圖7 車-線-橋剛柔耦合動力學模型

將前述章節分析所得的橋墩沉降、位移不同工況下的鋼軌的變形曲線作為輪軌系統激勵仿真計算不同行車速度下車輛動力響應時程曲線，輸入車-線-橋動力學模型進行分析。

根據各個速度(2種工況下)動力響應分析，速度350 km/h時橋墩沉降及位移條件下車輛運行品質指標見表3。

表3 車輛運行品質指標(速度350 km/h)

統計100～350 km/h列車速度情況下，車體垂向加速度、車體橫向加速度的變化曲線如圖8、圖9所示。

圖8 車體垂向加速度

圖9 車體橫向加速度

根據表3及圖8、圖9分析如下。

(1)由于205號、206號橋墩沉降及位移引起的區域內鋼軌下沉變形，導致車體產生垂向加速度，也產生一定的輪重減載率。

(2)不同橋墩沉降及位移量下，車體垂向加速度、車體橫向加速度隨行車速度的增加而增大，且當速度為120～200 km/h時，車體垂、橫向加速度增加較為緩慢；當速度為200～350 km/h時，車體垂、橫向加速度增加較為迅速。以速度350 km/h運行條件下的各項安全性、舒適性指標作為最不利狀況分析是合理的。

(3)在列車運營速度為350 km/h的條件下，列車運行安全性、舒適性指標隨著橋墩沉降、位移量的增加而增大。當橋墩位移為工況1時，車體垂向加速度最大值為0.06 m/s2，車體橫向加速度最大值為0.01 m/s2；當橋墩位移為工況2，車體垂向加速度最大值為0.38 m/s2(0.038g)，小于其舒適性限值0.15g，橋墩位移區段車體橫向加速度最大值為0.09 m/s2(0.009g)，小于其舒適性限值0.09g。各指標均滿足安全性及舒適性要求。在列車運營速度為120～300 km/h的條件下，兩種工況同樣滿足其安全性及舒適度要求。

6 武廣高鐵限速運行標準分析

對于隧道下穿高速鐵路產生的沉降及軌道不平順等問題，除了在隧道施工期間對高鐵設施采取工程措施進行保護外，以往工程實例還會采取限速運行措施。結合施工過程中對橋梁結構、軌道、列車的影響及國內既有案例，分析工程影響段武廣高鐵限速運行標準。

6.1 結構限速要求

根據橋梁墩臺變形分析計算，橋墩沉降、位移及相鄰墩臺沉降差均未超過標準限值，對橋梁結構的影響較小，結構本身是安全可靠的。

6.2 軌道幾何尺寸狀態管理限速要求

結合高鐵運營單位提供的區段動檢波形資料，軌向不平順最大偏差短波0.85 mm，長波1.2 mm；高低不平順最大偏差短波0.23 mm，長波1.19 mm。與墩臺沉降、變形計算值(工況1)引起的軌道變形橫向0.316 mm、垂向-2.343 mm疊加后，本區段軌道的水平、高低偏差不超過4 mm。

靜態方面，上述軌道偏差值位于規范[10]要求的經常保養范圍；動態方面，上述軌道偏差值，也未超過規范[10]偏差等級Ⅰ級高低5 mm的要求。在墩臺沉降、變形理論計算值(工況1)引起軌道變形條件下，軌道偏差值在靜態幾何尺寸、動態質量方面均未達到限速200 km/h管理值要求。

6.3 動力學仿真計算限速要求

行車速度為350 km/h時，即使考慮實際施工環境、列車運營環境的復雜性及各項計算參數離散性，將205號、206號橋墩沉降、變形計算值增加5倍后(工況2)進行車輛系統動力響應分析，高鐵列車車體垂向、橫向加速度均遠小于舒適性限值，車輛輪重減載率、脫軌系數、輪軌垂向力、橫向力遠低于其安全限值，預留充分安全余量。因此，根據動力仿真計算，在車輛安全性及舒適性方面，此段無需限速要求。

6.4 高鐵限速運行案例

姚西平等[14]結合地鐵隧道側穿京滬高鐵橋梁工程，研究隧道穿越施工對高鐵橋梁樁基的影響和控制措施，在分析承臺沉降0.55 mm、墩頂水平位移0.43 mm的條件下仍提出：為保證高鐵運行安全，列車通過時應限速至120 km/h；張碧文[15]針對廣州地鐵下穿武廣高鐵路基，模擬分析限速120 km/h情況下無砟軌道道床板沉降，最大約為5 mm，考慮實際施工條件下影響因素更為復雜，為確保運營安全，建議施工期間高鐵限速至80 km/h；朱春雷、周順華[16]在研究杭州地鐵下穿滬杭甬客運專線高架橋，為確保隧道穿越高鐵的運營安全，基于列車運行動力學計算，施工期間高速鐵路限速200 km/h。

根據對受城際鐵路明挖隧道下穿施工影響的武廣高鐵橋梁結構、軌道變形及列車動力學仿真分析成果，在理論上武廣高鐵線路尚未達到需限速運行的標準。但結合目前國內下穿高速鐵路案例，大都采取一定的限速措施。因此綜合考慮現場施工環境、鐵路運營環境等各項因素的復雜性，為確保高速列車運行絕對安全和平穩，因此建議針對城際鐵路明挖區間隧道下穿既有武廣高鐵橋梁的施工期間，采取武廣高鐵列車適當限速，考慮限速200 km/h通過本區段。

7 橋墩變形控制效果

隧道下穿武廣高鐵花都特大橋實施過程中，針對明挖隧道基坑、高鐵橋墩開展專項監控量測工作。根據現場監測成果，至下穿段明挖隧道開挖并完成回填覆土，高鐵橋墩及隧道基坑工程主要沉降、變形情況如下。

(1)高鐵橋墩最大水平位移(垂直高鐵線路方向)，205號橋墩2.7 mm，206號橋墩1.4 mm。

(2)高鐵橋墩最大水平位移(沿高鐵線路方向)，205號橋墩3.2 mm，206號橋墩3.2 mm，均向明挖隧道基坑內側變形。

(3)高鐵橋墩最大沉降值，205號橋墩2.4 mm，206號橋墩2.8 mm。在下穿隧道實施過程中，205號、206號橋墩最大差異沉降1.9 mm。

(4)基坑周邊地表沉降最大值-12.5 mm，基坑圍護結構地連墻水平方向變形最大值18.56 mm。

高鐵橋墩沉降、變形現場實測數據與前期有限元分析計算值存在一定差異，但總體上較為吻合。同時橋墩各監測項目的最大值均在可控范圍，未達到既定的預警水平，且存在較大富裕，可見在城際鐵路明挖隧道下穿過程中對高鐵橋梁的各項保護措施效果是明顯的。

8 結語

(1)既有高鐵橋梁下深基坑開挖，是地層卸載的過程[17]，其最直接的影響是基坑圍護結構變形后橋梁樁基、承臺等結構的水平位移，同時基坑開挖后坑外土體在發生水平位移或地下水位下降情況，會出現地層的重新固結沉降，進而對橋梁樁基產生向下的負摩阻力，致使其發生沉降。因此針對該類問題，需著重從有效控制基坑圍護結構變形、橋樁基礎周邊地層沉降以及地下水流失等方面采取相應的防護措施。

(2)通過采取有限元分析手段，在采取相應措施后，對隧道下穿武廣高鐵花都特大橋的影響進行預測，計算表明橋墩最大沉降2.441 mm，最大水平位移2.001 mm(朝基坑向)，對橋梁結構影響有限，橋梁結構是安全的。結合后期現場實施過程中實測數據，橋墩最大沉降值2.8 mm，朝基坑向最大水平位移3.2 mm，未超過相關限值及預警值要求，所采取工程防護措施是有效的。

(4)隧道下穿高速鐵路會引起橋梁墩臺沉降，從而引起軌道動態不平順，對線上列車安全性、平穩性和舒適性產生影響。通過有限元對橋墩沉降、變形值的預測，結合車-線-橋動力學模型進行分析，對列車安全性、舒適性進行評價。計算表明，行車速度為350 km/h時，行車安全性及乘坐舒適性均滿足要求，其動力性能符合要求；在橋墩沉降、變形計算預測值增加5倍工況下，也滿足行車安全性及舒適性的要求。

(5)預測的橋墩沉降、變形條件下，在橋梁結構安全、軌道幾何尺寸偏差、列車動力學仿真分析等方面的計算，均顯示下穿區段武廣高鐵均未達到限速運行的要求。綜合考慮現場施工環境、鐵路運營環境復雜性，在實施過程中該區段列車仍采取了限速200 km/h通過的措施，以確保高鐵運營的絕對安全。

(6)對既有橋梁的保護，不應忽略防護措施其本身在實施過程中對既有橋梁的影響，如：地層加固注漿壓力對橋樁的影響，隔離樁實施過程中松散地層的塌孔風險等。

(7)在施工過程中，橋墩實際沉降、變形量超過預測數據時，應加強對橋上軌道幾何尺寸及變形量的上道檢測，及時調整橋上軌道的不平順，使其達到最佳狀態。