“技術日產”的黃昏

陳亞瑩

5月28日，日產對外公布了2020年3月期財年（2019年4月-2020年3月）的業績財報，這一財年的最終損益為6712億日元赤字。這是自2009年3月期財年后日產時隔11年再次出現赤字，赤字額直逼上一次的6843億日元。

“日產需要進行大規模重組，以使公司重回盈利軌道。”在日產汽車CEO內田誠看來，此前數年，該公司為了追求銷量在市場過快擴張。

日產汽車最新公布的“中期事業計劃”顯示，日產汽車計劃通過削減3000億日元固定費用支出，集中優勢發展中國、日本和北美市場。

實際上，從2019年開始，“選擇與集中”策略就不斷被日產提及。負重前行的日產希望通過結構性改革，精簡不盈利的業務與過剩的設施，以削減成本。

同時，日產決定將當前720萬輛的全球產能削減20%，計劃到2023年將產能縮減到600萬輛，并隨著改革的逐漸深入，在5年左右將最終產能控制在540萬輛的水平。當然，產量的大幅縮減免不了低效產能的淘汰以及部分工廠的關閉。

內田誠確認了印尼工廠關閉并準備關閉西班牙巴塞羅那工廠的消息。

巴塞羅那工廠是日產在歐洲最重要的工廠之一，自上世紀80年代啟用至今，主要業務是生產電動面包車和皮卡。日產關閉工廠的決定對西班牙也是一個打擊，由于疫情的影響，西班牙的失業率正在飆升，巴塞羅那工廠的關閉將導致2800人失業。盡管西班牙政府表示將竭盡所能挽回日產關閉工廠的決定，但對于日產來說，關閉這一工廠恐怕已勢在必行。

在精簡產能后，日產將集中優勢資源主攻核心市場，包括日本、中國和北美。而對歐洲、拉丁美洲和東南亞等非核心市場，日產將聯合聯盟成員雷諾和三菱選擇性地進退，部分市場將在未來幾年逐漸退出。

與此同時，日產還將削減車型數量，以將資源集中在優勢車型上。按照計劃，到2023年，日產要把車型總數由69款削減到55款以下。這也意味著，將近20%的車型將在未來幾年逐漸被淘汰。與此同時，日產將重點改進車型的換代時間，將產品更新周期由目前的5年縮短至4年以內。

另外，內田誠還表示，受今年的疫情影響，公司面臨著重大挑戰和經營困境，他本人將降薪50%，其他董事會成員降薪30%。

盡管2019年出現虧損，但內田誠在發布會上承諾，日產將在2023年達到5%的經營利潤率和6%的全球市場份額（當前5.8%）。

數據顯示，2019財年日產汽車全球累計銷量為493萬輛，較去年同期下滑了10.6%，為日產汽車七年來首次銷量不足500萬輛，跌至歷史新低。其中，日本市場銷量下滑10.3%至53.4萬輛，北美市場銷量下滑14.6%至162萬輛，歐洲市場銷量下滑19.1%至52.1萬輛，中國市場銷量下滑1.1%至154.7萬輛。

銷量下滑、利潤下跌的壓力讓日產高層頻繁更迭，不斷被曝出的丑聞也讓日產汽車一次次被卷入質疑的漩渦。

內耗嚴重，外部形勢也絲毫不容樂觀。2019年，對手們的大肆進攻也讓日產疲于應付。以中國市場為例，在豐田與本田的新技術、新架構持續輸入下，“技術日產”的標簽已經越來越弱化。因經營環境的惡化，日產（包括英菲尼迪）將在今年12月之前退出韓國市場。

有業內人士表示，日產汽車的問題在很大程度上來自管理層的腐敗和內斗。

2018年，日產前董事長卡洛斯·戈恩因內部的匿名舉報而落馬，自此，日產的麻煩接踵而來。2019年9月，日產CEO西川廣人因腐敗丑聞辭職，多名高管涉嫌腐敗接受調查。

過去3年，除了中國市場幾無影響，日產全球市場均受到了不小波及。去年7月日產曾表示將裁員1.25萬人，約占其14萬員工總數的10%。如果日產再次裁員，那么其裁員幅度將超過2009年全球金融危機時的2萬人。

“我們承認此前確實經歷了一些失敗，但這些對于公司來說都是寶貴的財富。日產不能在原地倒下，我們要強化意志，對流程進行徹底梳理和改革。這一場變革，我愿意從我自己開始。” 內田誠如是說。