南淝河航道(合肥新港-312國道)段橋梁通航凈高專項研究

尤興濤，姜玉波

(安徽省交通勘察設計院有限公司，安徽 合肥 230011)

0 引 言

南淝河是合肥市境內的一條重要航道，近年來合肥市經濟快速發展，鐵路、高速公路、市政道路、國省干道建設和改造項目大量增加，跨越南淝河航道上的橋梁建設也越來越多，根據《航道法》的有關規定，建設與航道有關的工程，需要開展航道通航條件影響評價工作，部分橋梁通航凈高嚴格按《內河通航標準》控制存在道路接線、投資費用、征遷等因素制約，實施難度較大。為合法、合理的保護好航道資源，妥善處理城市建設與水運發展之間的矛盾，通過充分論證橋梁通航凈高的控制要求是十分必要的。

1 通航環境現狀

1.1 航道現狀

南淝河(合肥新港-312國道)段航道里程約6 km，現狀為Ⅳ級航道，按限制性Ⅳ級航道標準(航道底寬40 m，水深2.7 m，最小彎曲半徑320 m)進行維護。

1.2 港口現狀

南淝河航道(合肥新港～312國道)段主要分布有通達和大興集碼頭。其中，通達碼頭為4個1 000 t、1個500 t級通用散貨泊位，4個500 t級通用件雜貨泊位；大興集碼頭為1個500 t、2個300 t級通用散貨泊位，2個500 t級成品油泊位，1個500 t級液體化工泊位。

1.3 到港船型

通過對巢湖和裕溪船閘現狀過閘船舶分析，南淝河航道(合肥新港-312國道)段過往船舶以500～1 000 t級散貨船和部分危化品船舶為主。

1.4 現狀橋梁

南淝河航道(合肥新港-312國道)段現狀共有3座跨河橋梁，其中，上海路橋跨徑134 m，凈高8.71 m；郎溪路橋跨徑153 m，凈高8 m；312國道橋跨徑75 m，凈高7.3 m。

2 相關規劃

2.1 合肥市城市總體規劃

《合肥市總體規劃》確立了保護南淝河生態廊道的總體目標，南淝河主要功能為行洪排澇、休閑旅游、生態景觀。

2.2 合肥市東部新城規劃

《合肥東部新中心概念規劃暨核心區域城市設計》規劃南淝河沿線布置生態綠化帶，沿南淝河由高強度開發與低密度開發相配合，塑造高低錯落、疏密有致的濱水天際線，并創造良好的兩岸互望效果。

2.3 合肥市交通規劃

根據《合肥市域“1331”綜合交通規劃》，規劃新建的廣德路、龍崗路等主干路，均須跨越本段航道。

2.4 合肥港總體規劃

根據《合肥港總體規劃(修訂)》，合肥港南淝河港區規劃的迎河作業區和三汊河作業區均位于312國道橋以下河段；南淝河航道(合肥新港-312國道)段僅存在通達和大興集碼頭，主要開展散貨、件雜貨及石油化工品運輸，但其位于合肥市主城區，與合肥市東部新城區的規劃建設不協調。規劃維持現狀規模，結合東部新城區發展，逐步拆除、搬遷現有碼頭。

2.5 航道規劃

2006年《全國內河航道與港口布局規劃(2006-2020年)》，南淝河航道(合肥新港-312國道)段規劃為Ⅲ級航道。

3 航道功能定位

3.1 航道功能定位

目前，南淝河航道(合肥新港-312國道)段僅通達和大興集碼頭尚在運營，以礦建材料、成品油運輸為主要功能。在新發展理念和長江經濟帶“共抓大保護、不搞大開發”的發展導向背景下，隨著店埠河、派河沿線散貨、危化品碼頭的建成投產，本段航道沿線碼頭將逐步停產，貨運功能將逐步弱化。綜合分析，本段航道主要功能為城市景觀、旅游客運、海事公務。

3.2 船型預測

近期本段航道過往船舶仍以500～1 000 t級的貨船為主，結合航道的功能定位，以及現場踏勘巢湖中廟、施口旅游碼頭，預計遠期將以小型快艇、普通型旅游船、海事公務艇為主(表1)。

表1 南淝河(合肥新港-312國道)航道近遠期船型預測表

4 橋梁通航凈高控制研究

南淝河(合肥新港-312國道)段規劃為Ⅲ級航道，根據《內河通航標準》，Ⅲ級航道橋梁通航凈高應不小于10 m。目前，南淝河航道(合肥新港-312國道)段現狀為Ⅳ級航道，根據《內河通航標準》Ⅳ級航道橋梁通航凈高應不小于8 m，考慮到該段航道沿線的312國道橋、郎溪路橋、上海路橋的橋梁凈高分別為7.3 m、8.0 m、8.71 m，其中312國道橋的通航凈高不滿足8 m，因此本研究擬定本段航道橋梁通航凈高控制為不小于8 m。為論證8 m凈高控制方案的合理性，本文分別從船型、水位、橋梁建設與兩岸道路接線等方面進行綜合論證。

4.1 船型與橋梁通航凈高研究分析

4.1.1 貨船與橋梁通航凈高研究分析

根據安徽省境內的19 754艘次貨船的統計數據進行分析，結果見表2。

表2 各噸位構成下各主要吃水線以上高度段船舶占比情況表

近期南淝河航道(合肥新港～312國道)段過往船舶以500～1 000 t級為主，根據上述統計資料，滿載狀態下至少99.95%的貨船吃水線以上高度均小于8 m；空載狀態下至少99.44%的貨船吃水線以上高度均小于8 m，以及結合對巢湖船閘過閘貨船的調研，過往船舶空載干舷高度基本上都低于8 m，少量超高船舶通過倒桅、收放天線等措施后空載干舷高度也小于8 m，此外考慮到312國道橋的通航凈高為7.3 m，本段航道橋梁的通航凈高控制為不小于8 m，能夠滿足現狀船舶的通航需求。

4.1.2 客船與橋梁通航凈高研究分析

根據收集的客船相關參數，進行統計分析，得出以下客船尺度參數統計表(表3)。

表3 客船尺度參數統計表

根據上述的客船技術資料統計分析，目前市面上普遍運營的客船船舶空載吃水線以上最大高度均小于8 m，南淝河航道(合肥新港-312國道)段橋梁凈高控制為不小于8 m，能滿足大型客船的通航需求。

4.1.3 海事公務船與橋梁通航凈高研究分析

通過施口、中廟等地現場踏勘調研，統計出在南淝河航道海事巡航的大型海事公務船的船舶參數指標(表4)。

表4 海巡艇參數統計表

根據上述海巡艇參數統計結果，現狀施口、中廟等大型海巡艇空載干舷高度最大為7.5 m，南淝河航道(合肥新港-312國道)段橋梁通航凈高控制為不小于8 m，能滿足大型海巡艇的通航要求。

綜上分析,南淝河航道(合肥新港-312國道)段橋梁通航凈高控制為不小于8 m能夠滿足現狀貨船及遠期客船、海事公務船的通航凈高需求。

4.2 水位分析

南淝河航道(合肥新港-312國道)段水位主要受到巢湖水位的頂托，因此分析巢湖閘上的水位資料，對于該航道橋梁凈高的控制具有重要的參考價值。

巢湖閘閘上水位高程系統為吳淞高程，最高通航水位為12.50 m。從2003年到2019年，平均每年出現大于等于12.5 m水位的天數為0，當附近橋梁底部高程為20.50 m(即通航凈高為8 m)時，可以全年通過空載總高為8 m(即20.50-12.50)及以下的船舶；平均每年出現大于等于10.50 m水位的天數為7天，每年平均有358 d(即365-7)能通過空載總高為10 m(即20.50-10.50)及以下的船舶。

綜上分析，根據巢湖閘上的水文分析，采用8 m的通航凈高，對水線以上高度不大于10 m的船舶影響較小。

4.3 橋梁建設與兩岸道路接線的關系

根據城市規劃，規劃的廣德路、龍崗路均需跨越本段航道。結合其設計方案，兩路均需與南淝河右岸已經建成的巢湖路平交，與左岸規劃建設的桃花潭路平交，如果按照10 m控制跨河橋梁凈高，則將造成兩條道路無法與兩岸巢湖路(建成)、桃花潭路平交，同時兩橋若均采用立體交叉方案，將會造成用地面積的增加，根據《城市道路交通規劃設計規范》，主干路與次干路平面交叉口用地面積1.0萬～1.5萬m2，立體十字路口形占地面積4.0萬～5.0萬m2，用地面積大幅度增加，不僅帶來投資和拆遷難度的增加，更主要的是破壞了城市路網結構。因此，本段航道橋梁通航凈高控制為不小于8 m，方便城市路網布局。

圖1 廣德路橋、龍崗路橋平面布置圖

5 結 論

南淝河航道(合肥新港-312國道)段位于航道上游末端，橋梁通航凈高按照不小于8 m控制，不會影響航道網布局和航道網通過能力。下一輪航道規劃時，應對本段航道開展起始點研究，并維持本段航道為Ⅳ級航道。本課題研究方法具有一定的推廣性，以后遇到類似項目時可供參考使用。