試論城市道路平面交叉口漸變展寬設計

陳忠

安慶市建筑工程施工圖審查有限公司 安徽安慶 246000

1 平面交叉口交通堵塞分析

平面交叉口因相交道路等級不同、存在不同的交通組織形式。其交通流由進口分流、路口內交織流、出口合流所組成。由于車輛（包括非機動車）、行人在道路交叉口的高度集聚、部分道路極易形成交通堵塞。造成堵塞的因素雖有很多，諸如：車流、人流高度集聚、平面交叉口存在超過4交叉、錯位交叉、畸形交叉等等，但有一種情況是由于部分道路交叉口段沒有漸變、展寬段設計所導致。我們現在的平面交叉口根據道路等級不同、分為有交通信號控制，抑或無交通信號控制的交通島渠化、讓行、全無管制等交通組織形式；但無論何種交通組織形式、當車流進入交叉口之時， 都需要先行減速、選擇需要行進方向的車道，一種情況是當交叉口沒有交通信號控制時、則需要減速或停車避讓行人及非機動車過街；另一種情況是當交叉口有交通信號控制時、紅燈時間內必須駐車讓行；但問題是無論有無交通信號控制、當交叉口所交叉的各路段由于車輛要分流、特別是十字交叉口存在左轉、直行、右轉分流車輛，如果交叉口因為路幅寬度不夠（因設中間綠化帶、機非側分帶情況）、沒有展寬、漸變段、無法設計左轉+直行+右轉等組合車道，或者雖有設計、但主要流向車道偏少、這些均會造成車輛變道混亂、同時等候分流通行的車輛排隊變長、一個信號時間內通過的車輛有限、需等第二個信號、這樣通行能力大大降低，造成車輛越等越多、形成堵塞。

2 平面交叉口漸變展寬段設計的建議

筆者長期從事市政工程設計與研究、所在城市道路在規劃設計劃定紅線時、對于平面交叉口的紅線寬度并沒有按相關規程進行增加。同時、以往在城市道路設計中（包括快速路、主干道、次干路時）、道路的橫斷面經常采用中間綠化帶、機非側分綠化帶設計，而且這種綠化分隔帶在平交叉進道口處仍有保留，未能進行漸變展寬段設計。大部分路段平面交叉口均有交通堵塞、嚴重的路口交通混亂、事故時有發生[1]。

對此、筆者認為新建城市道路應嚴格按《城市道路工程設計規范》、《城市道路交叉口設計規程》進行設計、對于有展寬設計的平面交叉口處在紅線劃定（土地出讓）時也應相應進行增寬。以匹配漸變段、展寬段設計；

而對于有條件實施改造平面交叉口的已建道路、在臨近交叉口路段可拆除一定長度的綠化帶，根據進道口車輛分流實際情況分配一定數量左轉（轉彎）+直行+右轉車道設計（T型交叉口則不考直行車道）；同時對需要考慮行人過街駐足的，則需預留駐足空間。對于條件有限、用地受限制的已建平面交叉口則可選擇性的僅對進口道采取偏移中央分隔帶方式改造。

對于交叉口車道的寬度設計按相關規范規程：進口道車道寬可較標準路段車道略窄、新建交叉口、一個車道的寬度宜為3．25m，困難情況下最小寬度可取3m；改造交叉口、當用地受限制時、一個車道最小寬度可取2．80m[2]。

對于交叉口進口車道的漸變展寬長度取值宜遵循以下原則：

進口道漸變段長度取值不應小于：主干路：30m，次干路：25m，支路：20 m，

進口道展寬段長度取值應不小于：主干路：70m，次干路：50，支路：30 m，

當需設置二條轉彎專用車道時、展寬段長度可取一條專用長度的60%。

圖1

當相鄰兩交叉口之間展寬段與展寬漸變段長度之和接近（或超過）兩交叉口的距離或者相鄰兩交叉口之間展寬段與展寬漸變段之間的標準段長度小于100m時，應將本路段作一體化展寬，特殊情況下根據交通量確定[3]。

對于交叉口出口車道設計宜遵循以下原則：

（1）交叉口出口道車道數應與上游進口道在同一信號相位流入的最大進口車道總數相匹配；出口道每一條車道寬不宜小于為3．5m，條件受限制時，出口車道數可比上游進口道在同一信號相位內流入的最大進口車道總數少一條，一條車道的寬度不宜小于3．25m。出口道為干路，相鄰進口道有右轉專用車道以及出口道需設置港灣式公交站亭時，必須設置展寬段。

（2）出口道展寬段長度：當不設公交站亭時、最小長度不應小于30-60m，交通量大的主干路取上限，其它的可取下限，設置公交站亭時、則加上該站亭長度；漸變段長度最小不小于20m。

同時在平面交叉口漸變展寬設計時尚應注意轉彎視距：

平面交叉口視距三角形內，不得有高出道路地平面1．2m影響駕駛員視線通視的障礙物；平面交叉口處高架橋墩、路燈、路名牌等構筑物，應進行視距分析，采取措施滿足通透要 求，見圖2。

圖2

3 結論

綜上所述，城市道路平面交叉口漸變展寬段設計、對于科學合理布設分流車道、有效組織交通、減少交通阻塞、提高通行能力有著立竿見影之效。