關于青島地鐵地產拿地難、碎片化的解析與建議

董宇

【摘要】地鐵地產板塊作為青島地鐵四大板塊之一，承擔著主要盈利任務，是反哺地鐵建設運營虧損的重要來源，但近年來土地獲取拿地難、碎片化問題明顯。文章從行業背景出發，深度分析出現的問題及原因，參照其他城市地鐵地產運作的情況，提出適合青島地鐵地產發展的建議。

【關鍵詞】地鐵地產;房地產;上蓋物業

地鐵高昂的建設成本和運營費用，僅靠票務收入和財政補貼不能解決龐大的資金缺口，所以必須加強地鐵地產板塊的盈利能力，實現自我造血功能。為此，集團總部對地產板塊提出“三年百億”的戰略目標，只有拿到更多、更優質的土地，才能進行房地產的規劃、建設和獲取銷售收入，所以沒有土地，一切目標都是空談。

1、問題的出現

為助力市地鐵集團快速做大做強的目標，地產板塊深入梳理地鐵沿線土地資源，積極運作土地出讓，與各大房地產商展開談判合作，努力獲取土地資源。自2016年以來獲取了10余宗土地，其中有車輛段上蓋項目、站點上蓋開發項目、產業園項目，有合作開發也有自主開發，體現了多方式獲取土地和多模式開發項目。

但通過地塊的分布和數量上也可以看出一些問題：土地獲取仍然分散，各個片區都是局部的某個點，東一片西一片。土地獲取不系統，地與地之前沒有關聯度，沒有系統的銜接，拿地出現碎片化。土地獲取量有較大差距，往往土地運作多、周期長、落地少，出現拿地難的困境。

2、原因深度解析

出現問題的原因有很多，拿地難、拿地碎片化也是國內很多同行共同面對的問題，主要有以下幾個原因：

（1）線網輻射及提前謀劃的優勢未充分發揮。一期建設規劃線網介入較晚，前期運作項目不多，反而后續線路中已有項目落地。所以要提前研究線網并運作沿線土地，降低土地獲取難度。

（2）土地市場供應本身趨于碎片化，市內拿地很難成片獲取。青島市內城區的土地，幾乎沒有空地，本身土地供應已經是碎片化，拿地更不可能成片化。例如廣州，2011年左右土地市場出現的都是千畝大盤，2016年以后都是十幾畝、幾十畝的小盤，成碎片化。

（3）集團的政策優勢未充分發揮。近幾年，雖分別出臺了88號文、249號令等政策，由此引入了青特花嶼城、遠洋萬和城等項目，但整體落實效果不明顯，各區市執行力度不一，沒有占領戰略高地，找上門的項目較少，主動出擊的項目較多，工作難度加大。

（4）自主開發優勢不明顯，純市場化招拍掛競爭力較弱。市場招拍掛考驗的是開發企業的綜合實力，考慮到成本能控制到多低、產品質量好壞、建設速度快慢、資金回籠情況、品牌溢價能力等等。很明顯現階段地產板塊無法跟大開發商相比。

3、外地經驗

3.1深圳

深圳地鐵上蓋分為四個階段，一階段未考慮地鐵加物業開發的模式，功能性用地劃撥，站內商業協議出讓。二階段軌道用地及上蓋物業用地分開供應，上蓋物業用地設置限制條件出讓。三階段主要依據作價出資政策，完成三宗地塊以土地作價出資方式供應土地使用權。四階段直接入主萬科地產，成為萬科的大股東，每年獲取股權收益，快速壯大。深圳的優勢在于房價高，運作一宗上蓋項目就能獲取銷售收益幾百億元。另外，深圳地鐵入主萬科迅速做大的思路是值得青島地鐵學習的，但青島本土無同量級的開發商。

3.2成都

成都政府通過兩種方式為地鐵公司配置土地資源，第一類為“收益配置地”，即土地出讓收益歸地鐵公司，該類土地通過土地整理后上市出讓，出讓收益用于地鐵建設。第二類為“功能配置地”，即滿足與地鐵功能需要的項目用地，以劃撥方式取得;如用于二級開發，需要調規、變性。

3.3香港

香港地鐵是目前世界上為數不多實現盈利的地鐵之一，采用TOD模式、高度重視城市規劃與軌道交通規劃的協調統一。香港地鐵的土地獲取最大成功是提前獲取與TOD開發，與地鐵線路同步建設開發，早在線網規劃階段就獲取土地，線網規劃公布后土地升值獲取潛在級差地租，同時通過TOD最大化開發方便市民，使地塊二次升值。

4、解決建議

結合目前出現的問題和外地優秀做法來看，土地批量獲取和做大做強資源開發的前提，就是要占領政策高地、緊抓線路兩側，只要做好頂層設計，項目和土地都會接踵而至。形成以政策和線路拿地為主，產業配搭拿地和市場化拿地為輔的拿地思路。

一是充分發揮集團平臺和政策優勢，抓住土地政策牛鼻子，加強政策落實，占領政策高地。第一要推廣落實原有政策，各區市必須嚴格執行，利用政策多獲取項目。第二要制定新的政策予以支撐，比如軌道交通線路籌資地塊制度、設置地鐵建設經驗的土地招拍掛制度等，減少后期向沿線區市政府要地難的困境，減少逐個地塊研究土地招拍掛條件的繁雜過程。

二是發揮線網輻射優勢，通過軌道交通專項規劃、籌資地塊等方式緊抓線路兩側土地。重點研究三期及遠期線網土地，逐個地塊研究可行性，會同區市政府根據線路建設資金確定籌資地塊，報市政府備案后按期供應土地，方可啟動線路建設，達到提前捂地獲取級差地租的目的。另外，要落實249令中軌道交通專項規劃的編制權，由地鐵辦主導編制沿線兩側的城市控規、土地利用規劃，這樣項目方會主動向市地鐵辦溝通，從而獲取項目合作的主動權。

三是發揮上下游產業鏈優勢，加強產業拿地能力。目前運作的三產產業園，已經充分利用了地鐵集團現有的資源，但產業搭配住宅地塊拿地仍是現在土地市場的主流拿地方式，還是要繼續深入研挖掘上下游產業鏈，為住宅用地的獲取做鋪墊。

四是發揮資金獲取優勢，加強自主開發能力。市場招拍掛競價拿地是多數房地產的拿地方式，有的企業優勢在于成本、品牌溢價、周轉速度等，地鐵地產的天然優勢在于資金成本，只要在上述3個方面加強自主開發能力，就可以在土地競價市場上跟一線房企較勁，降低拿地難度。

結語：

總的來說，在破解地鐵地產拿地難、拿地碎片化、三年百億的道路上還有一段距離要走，這需要政府的政策支持，也需要發揮資金、平臺、協調優勢，相信在各級領導的帶領下，青島地鐵地產一定可以突破瓶頸、做大做強，助力行業的大跨步發展[1-3]。

參考文獻：

[1]王泳麟.研究軌道交通車輛段上蓋綜合物業開發的前期問題[J].建材與裝飾，2019（23）：279-280.

[2]楊建文.南京地鐵運營與沿線地產收益研究[J].現代鹽化工，2019，46（01）：110-111.

[3]董宇. QDDT集團地鐵上蓋物業開發模式研究[D].山東理工大學，2017.