貴陽至黃平高速公路走廊方案研究

劉寧波

(貴州省交通規劃勘察設計研究院股份有限公司 貴陽 550081)

1 建設背景

2015年，貴州省率先成為西部第一個“縣縣通高速公路”的省份，但隨著全省社會經濟的迅速發展，交通發展的不平衡、不充分問題也日漸凸顯。2016年《貴州省高速公路網規劃(加密規劃)》提出：為實現“能力充分”目標，緩解主要通道及繁忙路段交通壓力、提升服務水平，決定啟動貴陽至大龍(黔湘界)通道前段貴陽至黃平高速公路建設。該項目建設對完善全省高速公路網絡，提升貴陽至長江三角洲通道運輸能力，加快黔中經濟區建設、支撐區域工業化和新型城鎮化進程，落實“大扶貧戰略行動、堅決打贏脫貧攻堅戰”，同步全面建成小康社會具有重大意義。

根據項目功能定位和預測交通量，結合沿線地形、地質條件，以及項目銜接的貴陽環城高速尖坡至小碧段、甕安至馬場坪高速公路等項目技術標準情況，本項目擬采用v=100 km/h、雙向6車道高速公路標準，路基寬度為33.5 m。

2 貴陽至黃平高速公路走廊方案介紹

公路走廊帶(通道)選擇與研究是公路建設步入實質性階段的第一步，也是公路建設非常關鍵的一步。走廊帶選擇的合理性，不僅直接影響甚至決定工程建設規模、投資、工期、抗災防災能力，并且影響或者限制公路的輻射范圍、輻射人口、路網結構、路網密度、路網地位，以及公路的社會效益、運輸效益，沿線經濟、城鎮規劃和發展方向[1]。

貴州山區高速公路一般具有地形地質條件復雜、制約因素多、選線自由度小、工程規模大、造價高、對生態環境影響大等特點，本項目基本具備了以上特點。根據貴州省高速公路網規劃，結合城市規劃、產業布局和沿線地形地質條件等因素提出了南、北2個走廊方案。

2.1 南走廊方案

該方案起于貴陽環城高速馮家莊，下穿滬昆高速鐵路經醒獅、洗馬河、新巴，以主跨650 m懸索橋上跨洛北河后經仙橋至龍潭，設“十”字樞互通與銀川至百色國高G69交叉，再經陸坪、舊州至終點羅郎，順接余慶至凱里高速公路。南走廊方案自貴陽至黃平路線全長117.5 km里，設有橋梁41 359延m/93座，隧道16 020延m/18座，橋隧比例48.50%，全線共設置互通13處，其中服務性互通10處，總投資約205億元(含貴定連接線)。

2.2 北走廊方案

該方案線起于貴陽環城高速定扒處，經下壩、牛場壩、平寨跨清水江后至牛場設樞紐互通與銀百國高交叉，經上塘、白巖、池塘坡與南走廊重合至黃平縣城，經舊州后前行至項目終點羅郎。北走廊自貴陽至黃平全線長約119 km，橋隧比例50%，全線共設置互通11處，其中服務性互通8處，匡算總投資約200億元。

3 影響走廊方案選擇的因素分析及其權重分析

本項目是典型的山區高速公路，從功能定位分析，作為貴陽城區往東至黃平、湖南乃至長三角的主要高速公路射線通道，需綜合考慮與貴陽城市規劃及城市道路、周邊高速公路、主要經濟節點的銜接[2]，滿足貴陽中心城區、貴定和福泉等城市與公路交通的轉換，均衡區域路網與國土開發。因此，影響項目路線走廊方案選擇的因素很多，需論證方案與路網規劃的符合性，與城市規劃的配合，對沿線社會、經濟的輻射帶動程度，以及景區、水源保護區、相關高速公路和鐵路等制約因素，并結合沿線地形地質條件工程規模與投資高低，地方意見和建議，綜合確定合理可行的推薦走廊方案。具體從如下方面分別論述。

3.1 路網規劃

南走廊方案起于貴陽南明區，經黔南龍里、貴定、福泉，止于黃平，與加密規劃確定的控制點相符；從高速公路區域路網分析，路線北距貴陽至甕安高速20 km，南距滬昆國高貴陽至凱里段25 km，基本位于貴陽往東至銅仁、凱里的現有兩高速公路通道中間；北走廊距南走廊約10 km，距貴甕高速10 km、滬昆高速35 km，過于貼近貴甕高速而遠離滬昆高速，無法直接銜接貴定、福泉等重要縣城。因此，從平衡現有路網與符合加密規劃確定的相關控制點要求、路線近捷等因素考慮，南走廊優勢明顯。

3.2 城市規劃配合

從功能定位分析，項目路線順直、技術標準高，建成后將成為貴陽城區往東至黃平、湖南乃至長三角的最重要的高速公路射線通道，也是貴陽城區往東的主要出口。根據交通量預測結果，項目2039年交通量為54 023標準小客車/d。作為交通源的主要節點，大量車輛需從貴陽城市路網轉至本項目往東前行至黃平、湖南方向。因此，路線走廊的選擇需充分考慮與貴陽中心城區城市規劃、城市道路等銜接配合，實現高速公路與城市交通的高效轉換。南走廊方案起點設置于貴陽東部永樂附近，可與貴陽城市道路骨干網絡“一橫、一縱、三環”中的“第三環”東北繞城高速尖坡至小碧段以樞紐互通，并可向環內延伸后與“一橫”北京東路銜接，也與城市規劃的預留貴陽至福泉射線通道一致，路線與貴陽城市總體規劃配合良好。而北走廊起于烏當區定扒附近，位于貴陽規劃城區外圍北側，僅能與烏當區域路網銜接，與中心城區路網銜接受阻，與規劃預留通道不一致，需調整貴陽市城市規劃。此外，項目沿線還分布有貴定、福泉等縣城，路線走廊選擇也需充分考慮與上述縣城的銜接配合，以更好服務城市發展與建設。

3.3 主要制約因素

從貴陽往東至黃平，影響南北走廊方案選擇的主要因素有云霧山國家森林公園、魚洞峽、汪家大井、岔河水源保護區等環境敏感因素、滬昆高速鐵路、甕安至馬場坪高速、甕安至馬場坪鐵路及洛北河特大橋橋位選擇等。具體分析，經過局部路線的調整和優化，兩走廊方案與云霧山國家森林公園、岔河水源保護區環境敏感因素基本無干擾，與甕馬高速、甕馬鐵路的干擾相當，南走廊起點路段與魚洞峽水源保護區、滬昆高速鐵路有一定干擾，但洛北河特大橋(主跨650 m懸索橋)工程規模相較北走廊減小(主跨800 m懸索橋)。

3.4 地形地質條件

項目區地處云貴高原東南部向廣西丘陵過度的斜坡地帶，地勢總體西北高，東南低，地貌類型主要為巖溶地貌。南北走廊沿線地質差異不大，主要以白云巖、灰巖等硬質巖為主,可以甕馬高速交叉分段劃分，甕馬高速之前路段主要為二迭系、三迭系地層的灰巖，砂巖、頁巖及煤層，之后路段主要為寒武系白云巖。

3.5 工程規模及投資

兩走廊工程路線長度與工程規模基本相當，南走廊因考慮連接貴定縣城的連接線，總投資稍高，具體比較見表1。

表1 走廊方案工程比較表

3.6 地方意見

就走廊方案征求地方意見時，貴陽市、黔東南州及黔南州一致贊同南走廊，南明區、雙龍新區、龍里縣、貴定縣、福泉市也完全同意南走廊，貴定縣、福泉市提出應考慮路線更好與縣城銜接，烏當區建議采取北走廊，以便高速公路能更好帶動宋家壩、下壩工業園區發展建設。

3.7 路線方案確定的原則

應根據公路網規劃和公路功能，綜合考慮路線走廊帶范圍的鐵路、水路、航空、管道等綜合交通運輸體系的布局與規劃，城市、工礦企業的現狀與發展規劃，自然資源開發利用狀況等，研究確定路線起終點、主要控制點、交叉數量、管理與服務設施配置等。從安全、環保、經濟、可持續發展理念，運用全壽命周期成本分析方法進行論證，對影響走廊方案選擇的因素及其影響程度進行分析，得出綜合效益最佳、服務質量最好的設計方案。

3.8 各因素權重分析

項目功能和地位決定了各因素的重要程度，而各因素重要程度也一定程度地體現了項目功能和地位，各因素對方案的影響程度是不一樣的。根據本項目特點，給以上6個影響因素按重要程度分別賦值，滿分100分，其中，路網規劃30分，與城市規劃配合15分，制約程度15分，地形地質條件10分，工程規模及投資20分，地方意見10分。分別為南、北2個走廊方案按影響因素打分，分值越高，方案越優。綜合以上各因素的重要程度及對走廊方案的影響程度分析見表2。

表2 影響因素權重分析表

4 結論

通過對貴陽至黃平高速公路南、北兩走廊方案的定性、定量分析，考慮影響走廊方案選擇的各因素及其影響程度，從路網、 城市規劃配合、主要制約因素、地形地質條件、工程規模，以及投資、地方意見等方面綜合得出推薦方案為南走廊方案，本項目的工程可行性研究已通過專家論證，取得貴州省發改委的批復，并已全線開工建設。

本項目是典型的山區高速公路，故期望本工程對山區類似高速公路走廊帶的選擇有一定的參考意義。同時，需要注意的是，影響路線方案選擇的因素較多，而這些因素的復雜關系很難統一在一個評價模式中，所以應根據與針對項目所在地區的特征確定主要控制因素，再兼顧其他因素。