淺談城市軌道交通建設與綜合開發的發展

吳蘭斌

摘? ? 要：隨著我國經濟的高速發展，城市規模不斷擴大，很多城市均在發展軌道交通系統，城市軌道交通工程的實施，將從根本上改善城市交通狀況，促進城市的發展。但軌道交通是一項投資大、建設周期長、運營后成本回收慢的公益事業，所以在建設和初期運營期間，必然給投資建設方帶來一定的經濟負擔。根據國內外成功的經驗，在沿線進行綜合開發，將是充分發揮軌道交通骨干交通的作用，擴大客流吸引范圍，帶動軌道交通沿線的經濟快速發展，緩解建設資金困難的有效途徑。

關鍵詞：軌道交通;綜合開發;發展

1? 綜合開發必要性

城市交通的建設和城市交通條件的改善，可拓展城市空間，提升土地價值。軌道交通建設為綜合開發提供了良好的契機和條件，同時綜合開發又促進了軌道交通的建設，是軌道交通建設持續發展的動力。

通過軌道交通的建設，可充分利用軌道交通對其沿線地面、地下空間進行合理的開發與利用，在城市總體規劃的框架下，提高城市整體功能的作用。合理的綜合開發不僅為建設方謀求經濟效益，而且可以帶動工商業、房地產業和旅游觀光業的繁榮，加快沿線基礎設施的建設，還能帶動客流的快速增加，有利于提高票務收入。

2? 綜合開發模式、特點及分析

2.1? 車站上蓋發展模式

一般車站與物業、廣場等整合為同一建筑群，聯系密切，相互促進。

2.1.1? 特點

（1）車站大量的客流能使物業開發價值迅速提升，投資回報快。

（2）如與城市廣場或商業中心結合，易形成城市中心或商業中心，從而帶動整個大社區的發展。

（3）節約城市用地，并由于不分隔城市地塊，為地塊良好的整體規劃和高密度發展提供便利。

2.1.2? 常見的型式

（1）地下站與物業結合的型式。形式內容多樣，可與商業、居住區、城市中心、文娛設施結合。

（2）高架站與物業結合的型式。節約用地，降低建設成本，提高物業市場競爭力;將站廳客流聚散空間與城市廣場對位，形成社區中心，擴大物業開發影響范圍。（如香港地鐵青衣站）

（3）出入口與物業結合的型式?？蔀槲飿I提供便利地鐵出入口，方便物業方向的客流，提升物業的市場價值。

2.2? 車站周邊發展模式

一般車站位于城市道路下（上）時，車站通過出入口、天橋、地道等與道路兩側物業結合。（如香港地鐵奧運站）。

特點：車站大量的客流能使物業開發價值迅速提升，投資回報快。

2.3? 地下空間開發模式

將車站站廳及存車線、渡線上方等既有空間與開發合理整合為大型空間，為地下空間的多樣開發提供便利和平臺。

地下空間開發型式多樣，可根據周邊規劃和功能定位靈活調整綜合開發方向。

2.3.1? 商業空間型式

如車站位于城市商業街區，特別是車流量大的城市主干道，可以車站為中心，將街區中的大型商業中心的地下室聯成完整的空間，形成四通八達的地下商業步行街，提升整個社區的商業開發價值。（如廣州地鐵烈士陵園站、上海地鐵徐家匯站）

2.3.2? 文化展覽空間型式

車站既有空間設置文化展覽、交流區域，可提升社區文化氛圍，展示城市歷史、文化、藝術特點，能取得較好的社會經濟效益。（如東京大江戶線車站）

2.3.3? 城市廣場型式

將車站與城市廣場融為一體，衍生城市廣場的功能和意義，突出城市廣場的中心地位和凝聚性，創造性的發揮軌道交通的特點和優越性。

2.3.4? 服務設施型式

在城市公共服務設施用地緊張的社區，可充分利用車站富余的既有空間作為公共服務設施，方便市民，如在城市CBD區、居住區等停車位緊張的社區，可將車站存車線上方的空間利用為地下停車場。

2.3.5? 綜合型式

既兼備商業、文化空間，又能與城市廣場互動，從而改善社區整體規劃，一般可在城市中心區采用這種綜合型式。

3? 綜合開發可借鑒的TOD模式

3.1? TOD（Transit? Oriented Development）

以公共交通為導向的發展模式這個概念最早由美國建筑設計師哈里森·弗雷克提出，是為了解決二戰后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發展的步行化城區。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交交通站點為中心、以400m～800m（5min～10min步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業、文化、教育、居住等為一身的“混和用途”。城市重建地塊、填充地塊和新開發土地均可采用TOD模式。

由于公共交通的發展必然導致人們出行方式的“步行化”，而步行化又必然要求開發商在打造以公共交通為導向的發展模式的時候注重廣場、花園、商服、天橋等公共設施的建設以吸引和方便居民搭乘地鐵，所以在一定程度上開發商代替政府進行了城市公共設施的建設。由于開發商與軌道交通和新市鎮開發等城市發展計劃緊密結合以地鐵沿線和地鐵站的開發權伴隨巨大的利益，新市鎮的開發更讓房地產商有了大顯身手的機會去興建超大規模的社區。而隨著社區的逐漸成熟，也有利于房產的保值和升值，最終形成良性循環。其結果是政府、開發商和城市居民的“多贏”。

3.2? 香港軌道交通綜合開發成功經驗

相對目前國內乃至世界地鐵運營普遍虧損的局面，香港地鐵在其近三十年的建設運營過程中積累了豐富的經驗，成為世界上屈指可數的贏利的軌道交通公司。香港地鐵的成功運營，其一重要經驗就是將站點的物業與地鐵建設運營緊密聯系在一起，達到以下幾個相關聯的目標：

（1）地鐵上蓋及周邊物業能盡享地鐵交通之便。

（2）將地鐵上蓋物業發展成為地區中心和交通樞紐。

（3）物業的發展和地區中心交通樞紐的形成能穩定和增加地鐵客流，以增加地鐵運營收入。

（4）最大限度地提升地鐵沿線土地的價值，為城市特別是新興城鎮的發展注入動力。

隨著市場資源的自然配置和房產開發商開發理念的成熟，加上政府的有效引導，TOD模式在香港發展帶來了巨大的社會經濟效益。其中著名的案例有太古城站、奧運站、青衣站和九龍灣站等。

4? 綜合開發原則

（1）車站及沿線綜合開發應符合城市總體規劃要求，建筑風格應具有時代性和地方特色，并展示城市特色;

（2）綜合開發應以軌道交通建設為目的，以地鐵建設外延效益補充地鐵建設投資，力求降低軌道交通建設成本，探索軌道交通可持續發展道路。

（3）綜合開發應在滿足軌道交通功能為主的前提下，結合車站及沿線條件進行物業開發，集約利用土地，加快城鎮城市化進程。

參考文獻：

[1] 楊麗明，梁青槐，原思成，城市軌道交通沿線物業開發模式研究[D].北京交通大學學報，2007.