當疫情來臨

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危機年年有，今年特別大。新冠疫情在中國政府的強勢嚴控之下，暫時低位，在國外卻泛濫開來。這種全球性公共衛生事件，誰都無法置身事外。嚴重依賴外向型經濟的港航業，受挫尤為嚴重。

新型冠狀病毒疫情對中國經濟的影響還在逐漸擴大，表現在港航業上，影響已經超越2003年的SARS時期。影響時間長、影響深度大，已成定局。

以1、2月的港口數據為例，南方港口的負增長已經擴展至全國所有港口。樂觀判斷港口吞吐量一季度出現負增長，全年增速2%，較原預期降1.5個百分點；而悲觀來看，下一季度港口將出現兩位數負增長，影響波及兩個季度，全年增速降至1%左右。

這種預測不是沒有根據的。以運輸需求來看，運輸需求下降導致航運市場出現大幅暴跌，運價指數創兩年來新低。交通運輸行業成為受沖擊最嚴重的行業，資本市場給予的預期也相當悲觀。

與此同時，全國郵輪產業在此次疫情中處于全面停頓狀態，已經爆發的幾起郵輪疫情事件將嚴重打擊郵輪產業的恢復。

全球各國開始采取貿易限制措施，船員管理和船舶運營面臨巨大壓力，遠洋運輸或可通過班次運行調整減少一些影響，但近洋運輸的應對空間將十分有限，未來還存在較大的次生履約風險。

在這種環境下，行業專家給出建議：行業主管部門需加強行業監測與跟蹤評估；各級政府通過政策、資金等手段幫助受疫情影響企業，保障就業穩定；政府要進一步優化營商環境，鼓勵港航企業繼續延長穩定市場的應對措施；各項目主體提前做好疫情過后的基建項目儲備，進一步穩增長措施落實到位；評估水運系統彈性和應急儲備力量，有效應對突發事件。同時，建議港航企業加大投入，推進措施落實，提升港口和運輸裝備的防護能力；妥善應對和處理因疫情可能產生的履約風險。

回頭審視疫情對港航業已然造成的影響，或可更好地實施后疫情時期的應對舉措。

港口承壓

從對港口領域的影響來看，此次疫情爆發在內地城市湖北武漢，其位于我國綜合運輸通道的內陸中心位置，處于長江中游銜接江海聯運的重要樞紐節點。因此，疫情爆發自內地，但迅速對我國沿海港口城市帶來深刻的影響。

廣州港以重點項目建設為抓手，持續推動港口能級提升。（圖/黎其駿 ）

為共同抗擊疫情，國內港口企業紛紛推出應對措施，降低貨主損失和糾紛風險，同時積極提高對疫情物資的運輸保障力度。

一方面疫情對港口企業生產經營帶來影響。隨著中國發生PHEIC帶來的市場貿易量需求下滑，港口貨源減少，部分境外客戶由于疫情而拒收貨物或取消訂單，而且部分國內供貨商由于管控措施帶來交貨延遲和履約困難，使得港口運輸需求不可避免地降低。另一方面，PHEIC建議中明確要求增加審查和查驗步驟，出口的集裝箱將執行更嚴格的申報、消毒措施，勢必導致貨物在港運輸時間的增加，降低運輸效率，減少港口生產規模，尤其對于疫情嚴重地區查驗力度將更大，直接影響當地港口生產經營。

當前，我國經濟增長正面臨著復雜嚴峻的國內外環境，且經濟下行壓力依然較大，隨著疫情走勢的不確定性，工業生產復工延遲、外貿進出口的限制逐漸增多，部分港口的航線調整計劃已經延續到4月份。

據港口反應，國內港口堆存能力逐漸緊張，急需加快疏港。受疫情影響，春節后工廠復工晚于往年，導致大宗原料疏港量降低。而同時疫情期間，交通管制使得省際公路運輸基本停滯，省內公路運輸恢復較慢，有些地區對于外來人員實行14天隔離，這對于司機復工也造成影響，因此出現一定的滯港現象。據港口反饋，目前大宗貨物港存量較去年同期增加10%以上，企業堆存能力緊張，尤其是儲油罐等堆存能力緊張。個別港口出現到港船舶無法卸貨情況。

為共同抗擊疫情，國內港口企業紛紛推出應對措施，降低貨主損失和糾紛風險，同時積極提高對疫情物資的運輸保障力度。一是免除港口集裝箱庫場使用費和滯期費等措施已經成為國內港口的共識。二是對疫情防控、救援物資的相關費用減免，同時還開通綠色通道，加快相關物資的調運。

航運驟減

一季度是傳統淡季，加上此次新型冠狀病毒疫情，給中國干散貨海運市場帶來沉重打擊，疫情爆發以后國內沿海干散貨運量以及外貿進出口運量呈現大幅下滑態勢。

一是貿易磋商和訂單周期被延遲或拉長。巴西、智利等地均出現礦企申請延后發貨的情況。電煤進口也很有可能在一段時間內放緩，印度尼西亞的煤炭生產商已經被要求推遲向中國運輸電煤。

二是國內工業生產周期被迫推遲。春節假期延長以及限制人口流動，沖擊一季度工業生產，鋼廠和制造企業復工復產延后，房地產、基建項目也停止施工，且復工日期將視疫情發展而定，導致對鐵礦石和焦煤等原材料的進口以及產成品的出口大幅放緩。

三是對抗疫情帶來“封城”“限行”等措施下，我國交通運輸活動減少，春運期間全國鐵路、道路、水運、民航累計旅客發送量，皆同比下降，相關出行活動的大幅度減少，帶來原油需求降低，

目前疫情對我國對外貿易在短期內的負面影響已經逐步顯現，由于春節假期延長，影響出口及物流企業的復工，導致國內出口減少，影響港口口岸的貨物吞吐量，短期內運輸需求下降導致市場出現大幅暴跌。截止目前，波羅的海干散貨指數和原油運價指數在1個月的時間內分別下跌45%和27%。1月31日波羅的海干散貨運價指數跌至487點，創兩年來的新低，其中海岬型船舶運價指數（BCI）從2019年12月初的3400點，跌至-20，首次跌入負數區間。集裝箱運輸市場盡管運價保持穩定，但大部分班輪公司已經加大了運力閑置以鞏固運價，1月份的最后一周，全球船隊閑置運力達75萬TEU，占總運力的3.4%，2月份停航并班的數量會在年初基礎上再增加30%。

隨著全球港口都已開始加強對于船員和船舶安全狀況的監管和處置，船舶靠港后檢查和清關、防疫等程序耗時且成本高，大幅增加船東的經營成本，已經出現部分船東更改行程和目的地，以規避中國疫情影響，隨之而來帶來一系列的履約風險。港口所在城市及周邊集疏運體系因防控防疫緊急措施而產生不能及時處理貨物裝卸和運輸，容易造成服務提供的不穩定，帶來違約甚至港口的不安全。期租合同中對于港口風險和不安全性的認定，容易引發船東和租船方之間的分歧。因船員身體不適或攜帶病毒產生繞航和船舶隔離之后帶來的成本增加如何處理，這些情況都會導致一系列的履約風險。

郵輪停擺

郵輪屬人員大量聚集場所，郵輪旅客和船上工作人員總數一般達3000-6000人（目前我國市場運營郵輪最大人數達7173人），空間相對密閉，疫情傳播擴散風險較高，防控難度大，受疫情影響嚴重。

疫情期間“世界夢號”和“鉆石公主號”郵輪疫情引發全球關注。目前，隨著各級政府相繼加大防控措施，周邊國家和地區收緊人員入境政策，郵輪公司相繼停止了我國始發港航線，取消了原計劃掛靠的訪問港航線，自2020年1月29日起，我國國際郵輪運輸市場處于停頓狀態。

“鉆石公主號”郵輪疫情引發全球關注。

一是國家和地方防控政策影響。文化和旅游部1月26日在其官網發布“關于全力做好新型冠狀病毒感染的肺炎疫情防控工作 暫停旅游企業經營活動的緊急通知”，要求全國旅行社及在線旅游企業暫停經營團隊旅游，相當于基本關閉了以旅行社包船出游為主的中國郵輪運輸客源市場；全部10艘經營我國始發港航線的郵輪停止運營，有效切斷了新型冠狀病毒在郵輪及郵輪港口的傳播途徑，有助于預防和控制疫情。

二是郵輪旅游目的國家和地區入境政策調整影響。目前，我國國際郵輪運輸航線涉及的所有國家和地區（日本、新加坡、印度尼西亞、越南、菲律賓等國家及我國港澳地區）均已出臺限制或禁止入境管制措施，如：日本，自2月1日起對入國申請日前14日以內在湖北省逗留過的外國人，以及持有湖北省發放的中國護照的中國人拒絕入境；越南，自1月31日起暫停給近兩周在中國生活的外國人簽發旅游簽證，暫停中越間往返航班；菲律賓，暫時禁止來自中國大陸及香港、澳門特別行政區的任何人入境；香港特別行政區，香港港澳碼頭停止粵港客運航線。中日、中韓的客運航線以及大陸與臺灣地區海運客運直航航線及航班已經全部暫停。

三是國際郵輪協會及企業自身營運策略調整影響。國際郵輪協會（Cruise Lines International Association,CLIA）1月30日在其官網發布聲明表示，針對新型冠狀病毒疫情，協會成員已暫停來自中國大陸的船員更替，并將拒絕任何在此前14天來自或途徑中國大陸的乘客、船員登船。經營我國始發港航線的主要郵輪公司已按照國際郵輪協會的聲明執行，如地中海郵輪、歌詩達郵輪、皇家加勒比國際郵輪、麗星郵輪等。

四是疫情對郵輪運輸的影響將持續到至整年。一季度，在疫情沒有得到控制之前，郵輪業務將處于全面停滯狀態，預計世界衛生組織宣布解除此次疫情PHEIC之后，游客對于郵輪業務的興趣和信心將有待重新建立，市場將出現漫長的恢復時期，直到周邊國家和地區以及我國相關部門及各地的各項限制措施全部取消，人們出行意愿初步恢復，市場需求逐步恢復正常初步預計需要3至6個月，預計至今年第四季度，我國郵輪運輸全面恢復至2019年同期相當水平。基于以上分析研判，2020年我國郵輪運輸市場旅客量預計達到80萬人至100萬人，為2019年的三成至四成。

貿易管控拖累港航業

截止2月9日，全球已經有127個國家對中國公民采取入境管制措施，以防控當前新冠肺炎疫情，而且采取措施的國家數量還在增長。隨著對人員、貨物等限制措施逐漸增多，對我國航運企業、船舶管理以及船員帶來較大影響。

一是采取貿易管控措施的國家已經遍布全球。多條海運、空運航線已經停航或改道，大量船舶減少掛靠中國以規避相應監管措施。截止北京時間2月8日，全球共有31個國家和地區發布了船舶掛靠和船員更換的相關限制措施，另外有45個港口發布了單獨的規定，與我國海運貿易密切的澳大利亞、中東、美國、歐洲部分國家等均發布了相關限制政策，這些國家和地區已經遍布全球六大洲。

二是對長距離航線運輸影響相對較小，重點關注近洋航線。目前，許多國家要求離開中國的船舶需要在海上航行14天或在錨地停泊共計滿14天后確認船員無癥狀、無發熱后才能靠泊，還采取更嚴格的檢驗檢疫措施或要求提交健康聲明、體溫記錄等增強對船舶掛靠、船員更換的限制。

對于遠洋運輸，尤其是歐洲、北美、南美等長距離航線，考慮到海上航行時間較長，船舶可以通過協調航班運行以減少并規避到達目的港后的合規等待時間，總體影響有限。

對于近洋航線，多為我國經貿合作頻繁的“一帶一路”沿線輻射地區，當前在新冠肺炎海外確診案例中已經有多個地區出現，因此周邊國家和地區對于防控風險高度重視，嚴格程度高于北美、南美、非洲、歐洲等國。韓國、中國臺灣、新加坡、越南、菲律賓和部分印度和馬來西亞港口要求船舶離開中國港口14天后滿足才能停泊，遠遠超過直線航行時間。臺灣、新加坡、菲律賓的規定導致無法更換中國船員，這些措施對近洋航線帶來重大影響，使得航班密度大幅下滑，運量顯著減少，不少航線被迫停航或調整班期。

三是對船舶法定符合性以及船舶經營管理的影響。由于船舶無法正常掛靠和更換船員，部分法定證書無法及時更換，在運營合規性方面存在隱患，影響將在全球港口國檢查中逐漸顯現。再者，由于目的港的限制措施，船員無法正常更換，將造成部分超期服役并違反國際海事勞工公約的規定。而且船舶經營所需的物料、設備等供給受限，以及船上發現染病船員及時救治和隔離檢驗檢疫措施方面的問題，加劇船員情緒影響并對船舶安全運行帶來潛在風險。同時，航運公司和船管公司的正常管理、檢查無法按期實施，船上的貨物對應檢驗檢疫措施的升級，帶來保險成本進一步上漲。在航運市場較為低迷之際，當前因疫情帶來的企業負擔使得經營更為艱難。

相關措施及建議

第一，高度關注疫情發展，加強行業監控與評估。目前，仍然難以預計整個疫情發展過程，建議相關主管部門和行業機構應切實加強行業運行監測，評估受影響程度和潛在運行風險，及時做好政策應對儲備。行業主管部門與港航企業之間應建立溝通協調機制，加強信息共享和聯動機制，多方施策，促進行業穩定發展。

第二，加大投入，推進措施落實，提升港口和運輸裝備的防護能力。建議港航企業采取嚴格防護措施，保障防護用品、消毒用品的合理使用，嚴格港區、堆場以及運輸裝備的進出準入制度，完善應急預案，做好業務相關單位疫情防控的協助和監督，保障疫情防護工作的信息暢通，切實提升港口和運輸裝備的防護能力。

第三，通過經濟政策、資金、稅收等補助手段幫助受疫情影響企業，保障就業穩定。當前，市場需求冷清以及復工延期，給企業經營造成較大壓力，港航企業通過減免在港堆存費用、滯期費等方式支持相關企業渡過難關，建議各級政府通過減免稅費、適當補貼以及受損企業財政貼息等措施，幫助企業渡過難關，尤其關注中小企業經營狀況，提前防范復工延遲帶來的企業資金鏈問題和失業潮帶來的社會穩定問題。

第四，進一步優化營商環境，鼓勵港航企業繼續延長穩定市場的應對措施。目前，大部分港航企業采取減免堆存費、滯期費等措施，幫助貨主及相關企業渡過疫情，并一直持續到正月十五之后。建議各級政府和行業主管部門積極支持港航企業繼續延長減免措施，不斷改善營商環境，促進交通運輸行業更好為產業鏈上下游行業做好服務和支撐，積極推動生產企業在疫情后迅速恢復。

第五，提前做好疫情過后的基建項目儲備，進一步穩增長措施落實到位。2020年是全面建成小康社會和“十三五”規劃的收官之年，是加快建設交通強國的緊要之年，更是為“十四五”良好開局打下基礎的關鍵之年。盡管開局艱難，但疫情過后仍然需要把工作重心放到穩增長、穩預期上，積極做好水運建設項目儲備，適當加大對交通運輸等行業的投資，帶動需求恢復，穩定就業，提高經濟潛在增長率。

第六，加強應急儲備力量，應對突發事件。此次疫情是對我國治理體系和能力的一次大考，針對這次疫情應對中暴露出來的短板和不足，需要不斷的吸取教訓，銳意改革、強化落實。港航業目前面臨的影響對我國應急儲備能力建設提出了新的要求，一是對行業應急狀態運輸系統彈性、機動性進行評估，切實發揮在“海洋強國、航運強國”建設中的重要支撐保障作用，做好經濟發展的“先行官”。二是對應急物資儲備進行必要的評估，以有效應對水上突發事件影響。三是完善應對措施、協調機制和政策儲備等方面要形成外部環境限制的一攬子應對方案，保障經濟的平穩運行。

第七，積極幫助疫情過后的郵輪市場恢復。一是協調文化和旅游部等相關部門，推動韓國旅游市場對郵輪整船旅游的解禁，豐富郵輪航線產品，提高郵輪產品吸引力。二是對因疫情原因受損的郵輪港口企業，積極爭取財政部、稅務總局，給予增值稅等相關稅費減免政策，同時，支持各地出臺扶持郵輪港口企業發展的各項財稅、資金、金融等政策措施。

第八，多方推動解決船舶管理中面臨的問題。一是建議從國家層面盡早和方便旗船旗國溝通協商，解決目前船舶在疫情下的政策檢驗和審核無法如期進行的問題。二是加強對船舶物料、備件等供應，保障船舶的正常運行。三是建議各級政府、港口和海事部門加強協同配合，保障船員的及時更換、下地就醫以及隔離等，切實降低船舶管理的成本。

4月5日，山東港口青島港工人在列隊迎接到港的集裝箱船舶。（圖/張進剛）

第九，做好充分準備，妥善應對和處理可能產生的履約風險。貨主、港方、船舶承租雙方在當前疫情還在不斷發展的背景下，應仔細審核、擬定合同條款，特別是針對可能會產生的種種問題，比如繞航、改變目的地等可預見的不確定因素、相關時間和費用的結算、合同當事方的免責和解除合同權利等，盡可能參考已有的案例和習慣做法提前明示。同時，本著友好協商共渡難關的宗旨，妥善解決好糾紛，促進行業穩定發展。