大連地鐵2號線張前路車輛段雙層布置設計研究

鄧敏

大連地鐵2號線張前路車輛段雙層布置設計研究

鄧敏

（中鐵華鐵工程設計集團有限公司，北京 100070）

城市用地資源不斷短缺，地鐵車輛段雙層布置可最大限度實現土地集約化利用。以大連地鐵2號線張前路車輛段雙層總體布局為研究對象，對地鐵車輛段雙層布置設計帶來的影響進行了分析。在張前路車輛段占地面積受限情況下，提出運用庫正位雙層上下重疊布置方式，研究運用庫工藝布局及房建組合方案，優化線路設計，分析出入段能力，滿足運營要求。

張前路車輛段；雙層布置；設計研究；布局設計

隨著中國城市建設速度加快，土地資源短缺，地鐵車輛基地的選址越來越困難。日本地鐵部分線路車輛基地已采用雙層布置型式，上下重疊垂直布置線路，以解決用地緊張的難題。國內深圳地鐵3號線橫崗車輛段于2010年建成運營，也采用了雙層布置型式。本文主要以大連地鐵2號線張前路車輛段的雙層布置為研究對象。

1 張前路車輛段的功能概況及邊界條件

大連地鐵2號線線路全長36.56 km，共設車站21座，大致呈東西走向，西起甘井子區辛寨子站、東至中山區海之韻站，均為地下線，全線設車輛段1處。大連地鐵線網規劃2號線張前路車輛段的功能定位為定修段（B型車），大架修通過聯絡線送至1號線的南關嶺車輛段，按照2號線的行車交路、運用車停車及檢修要求，應滿足停放地鐵車輛停車列檢54列位及周月檢4列位、定臨修各1列位的任務及調機的功能，還需實現列車救援、機電系統綜合維修、物資供應、車輛段的辦公食宿等諸多功能，總建筑面積達79 227 m2。

2號線張前路車輛段位于甘井子區張前路東、虹錦路南，交通條件及地理位置良好，段址內地勢起伏較大，中部為洼地，東側及南側為山地，設有歡樂雪世界滑雪場，高差較大，原始地面標高在65.98～90.08 m之間，車輛段場坪平均設計標高為72.30 m。張前路車輛段整塊用地沿明珠路的南側，張前路東側，呈不規則的多邊形，為避免拆遷歡樂雪世界及場地西側的企業廠房，僅有的場地東西長820 m，南北長 200 m，張前路車輛段占地面積僅為99 500 m2，單層車輛段列車停放無法滿足運營的要求，參考國內外地鐵雙層車輛段的相關經驗，需對張前路車輛段重新進行總體布局設計。

2 國內外地鐵雙層車輛段的布局設計方案簡介

目前采用雙層車輛段主要有國外日本東京地鐵12號線光丘車輛段、國內深圳地鐵3號線橫崗車輛段，在車輛段設計方案布局中主要解決場地不足問題。

國外日本東京都營地鐵12號線光丘車輛段，地下1層是車輛的檢修線，地下2層是停車線實現16列位（8輛編組）停放，地面層設有轉向架作業場所、事務所以及機關辦公樓，如圖1所示[1]。

圖1 東京都營地鐵12號線光丘車輛段示意圖

橫崗車輛段如圖2所示，雙層車庫斷面如圖3所示[2]。

圖2 橫崗車輛段平面圖

圖3 橫崗車輛段雙層車庫斷面圖

深圳地鐵3號線橫崗車輛段，占地面積183 400 m2，A地塊為單層平臺，地面為咽喉區及主檢修車庫，平臺上為綠化及休閑場所；B地塊進行雙層車庫建設，平臺上為低密度低層住宅；C、D地塊為物業開發區，平臺上為高密度開發。B地塊的運用庫一層由停車庫、鏇輪庫組成，庫內軌道14條（停放26列位）；運用庫二層由停車列檢庫及三周雙月檢庫，庫內軌道13條（近期停放26列位）。一層設計軌頂高程為59.0 m，二層及庫外咽喉區設計軌頂高程為67.7 m，與一層設計軌頂高層的高差為8.7 m。出入段線在段內交叉渡線之后分開，共設4條股道分別通往運用庫上下層，其中2條通往二層的股道設置在中間，并通過坡度為38.67%的鐵路橋架設。

3 張前路車輛段雙層布局設計研究

3.1 總平面布置設計研究

因張前路車輛段占地面積受限，總平面布置以運用檢修綜合體為車輛段的核心，充分利用地塊，因運用庫占地面積大，股道數量多，將其布置在場地的最西端，且盡量靠近明珠路，使出入庫線、咽喉區避讓歡樂雪世界滑雪場，同時保證咽喉區與出入段線連接。運用庫雙層布置主要有2種形式：①正位雙層。運用庫上下層軌道嚴格對應布置，上下重疊，這種布置對結構受力比較有利，是主要采用的形式。 ②錯位雙層。運用庫上下層軌道相互錯位布置，上下不重疊布置，上下層柱網通過通過結構轉換層實現，因此增加結構層的厚度，一般不推薦這種形式。

設計線路時比對了多種方案，最終確定了如下設計方案：運用庫應保證與出入段線的順暢連接，運用庫檢修綜合體一層及二層線路采用正位雙層上下重疊布置，一層部分線群需布置橋臺柱，并要滿足限界要求，一層運用庫的咽喉區通過三線進行連接，一層布置具有停車列檢、車輛檢修功能的作業線和設備基礎較大的設施；二層運用庫咽喉區，通過單線橋進行連接，二層布置僅有停車作業功能且基礎較小。在運用庫的西北側貼建公安派出所，北側中部貼建綜合樓、物資庫和混合牽引降壓變電所等多層建筑，組合成運用庫檢修綜合體；根據場地特點及明珠路的曲線地段，布置較短體量不大的建筑單體，如供電車間、內燃調機庫，污水處理站獨立設置在靠近明珠路曲線地段，主變電站設在距離出入段隧道較近處，方便電力電纜的布置。

具體布置如圖4所示。

圖4 張前路車輛段雙層平面布置圖

車場線線路咽喉區高程為74.8 m，線路坡度1.5‰[3]下降至一層運用庫的軌頂高程72.8 m，出入段線在段內通過2組交叉渡線分開，分別通往運用庫、調機線、洗車線、鏇輪線等，出入段線一層咽喉區線路布置如圖5所示。在出入段線的單渡線后設單線按36‰的上升坡度至二層運用庫軌頂高程82.1 m，一層與二層軌頂高差為9.3 m，出入段線二層咽喉區線路布置如圖6所示。建成后張前路車輛段雙層運用庫如圖7所示。

圖5 出入段線一層咽喉區線路布置示意圖

圖6 出入段線二層咽喉區線路布置圖

圖7 建成后張前路車輛段雙層運用庫照片

場地用地總面積為99 500 m2，張前路車輛段用地指標僅為307平方米/輛（指標為900平方米/輛[4]），節約用地達190 000 m2。

3.2 運用庫工藝廠房組合設計研究

運用檢修綜合體有利于保持工藝順暢、確保安全、方便管理、運營作業方便，各設施分區合理，同時考慮遠期發展需求的基本原則。

運用庫一層由停車列檢庫、雙周/三月檢庫、定臨修庫、洗車庫及鏇輪庫組成，庫內線路采用盡頭式設股道22條；停車列檢庫設股道15條，按照1線2列位布置（可停放30列位），停車列檢庫由5個3線庫組成，3線庫跨度為16.4 m，線間距為3.6 m、4.6 m、4.6 m、3.6 m，總寬度為82 m，庫長270 m，庫內設柱式檢查坑高﹣1.40 m，軌道外側地面標高﹣1.00 m，具有地鐵車輛列檢和停車功能[3]；雙周/三月檢設股道4條，采用1線1列位布置，庫長163 m，跨度為2個14.1 m，每跨線間距為4.1 m、5.8 m、4.2m，庫內設柱式檢查坑高﹣1.40 m，軌道外側地面標高﹣1.00 m，設三層檢修作業平臺，具有地鐵車輛日常維修功能[3]；洗車庫為1線與雙周/三月檢庫貼建，庫后股線滿足一列車停放長度，主跨9.0 m，全長180 m，解決了冬季列車清洗后結冰的問題，輔跨7.5 m，長48 m，設有洗車設備控制室及洗車設備間；鏇輪、臨修線及定修（共用）各1線，定臨修、鏇輪庫長270 m，跨度18 m，線間距為5.3 m、6.8 m、5.9 m，庫內定臨修線設固定式架車機，設10 t電動單梁橋式起重機1臺，2 t電動單梁橋式起重機1臺，軌頂標高7.5 m；一層布置順序為由北向南，依次布置洗車庫、雙周/三月檢庫，場地中間較長處設停車列檢庫，南側布置鏇輪、定臨修庫。運用庫二層由停車庫組成，停車設12線，線間距為4.6 m，按照1線2列位布置（可停放24列位），二層停車庫跨度為4個16.4 m，總寬度65.6 m，庫長270 m，庫內不設檢查坑[3]。運用檢修綜合體的西北側貼建5層公安派出所，北側中部貼建5層，其中底部設2層物資庫及牽引降壓混合變電所，頂部設3層綜合樓。將檢修、物資供應、辦公食宿、派出所等諸多功能區整合為維修綜合體，總建筑面積77 886.26 m2，其優點為廠房集中，占地面積小，人員管理方便，采用正位雙層重疊布置，結構受力較好；缺點為廠房面積大，自然采光和通風條件較差，消防設計復雜。雙層運用檢修綜合體斷面如圖8所示。

圖8 張前路車輛段雙層運用檢修綜合體斷面圖

4 段內區段的發車能力分析

列車出段能力直接影響正線運行間隔，主要體現在高峰時段，保持較小的發車間隔，才能滿足大客流的需求。列車出庫后，采用人工駕駛模式行駛，最高限速為25 km/h，段內區段列車出入段能力計算如下[5]：

式（1）中：出為列車啟動時至轉換前占用咽喉的時間，s；列為列車長度，m；出為出庫信號機起至轉換信號機上的距離，m；出為列車出庫平均速度，km/h。

一層列車由運用庫發車至軌轉換的距離為1 260 m，走行時間為181 s，列車由轉換軌登記到進入正線停留時間為13 s，合計用時194 s，不能滿足出入段能力180 s的要求。為提高出入段的能力，可增加走行線通過平行進路向不同的走行線發車，互不干擾，縮短列出庫等待時間，滿足發車時間間隔；同時增設進路調車信號機，以增加列車發車進路的靈活性，將一層運用庫的列車先駛入線路咽喉區（坡度1.5‰）1～6、3～10無道岔區段設置進路信號機S3、S4等待，該區段距離軌轉換的距離約為810 m，走行時間縮短為117 s，合計用時130 s，滿足發車時間間隔的要求。二層運用庫至軌轉換有290 m（坡度為36‰的橋梁段）的距離不能停車，為提高出入段的能力，在平坡段道岔36處設置進路信號機S5，將二層運用庫的列車先駛入該區段等待，待轉換軌空閑后，列車可駛入至轉換軌，該區段距離軌轉換的距離約為1 100 m，走行時間縮短為159 s，合計用時171 s。

張前路車輛段雙層布置后，出入段線距離較長，段內區段運用庫一層比二層發車能力富裕，在高峰時段，采用上下交替發車，或一層等候、插車的模式發車，其通過能力相當于正線的追蹤能力，通過調度管理措施，彌補二層因發車能力相對較差所帶來的影響，以滿足高峰時段20對/小時發車能力，列車通過轉換區段后進入TAO模式運行。張前路雙層車輛段出入段路徑如圖9所示。

圖9 張前路雙層車輛段出入段路徑示意圖

5 結語

對張前路車輛段雙層總體布置的設計研究，可高效節約土地，用地指標僅為307平方米/輛，由于段內咽喉區線路長度較長，通向二層的線路坡度較大，對段內區段的發車能力有一定影響，同時也給調度管理帶來一定難度，自2015年開通運營以來，通過加強運營管理措施，出入段能力可以滿足運營的要求。雖然車輛段雙層布局可以大大節省日益緊張的城市土地資源，對城市軌道交通的可持續發展具有非常積極的意義。但是，雙層布置形式惡化了地鐵車輛維修職工的工作環境，所以在借鑒時應該慎重進行研究，并提出改善工作環境的措施。

［1］葉霞飛，李君，霍建平.國內外城市軌道交通車輛段對比研究［J］.城市軌道交通研究，2003（1）：72-77.

［2］徐久勇.深圳地鐵3號線橫崗車輛段雙層總平面的布置分析［J］.鐵道工程學報，2011（8）：112-115.

［3］北京市規劃委員會.GB 50157—2014地鐵設計規范［S］.北京：中國建筑工業出版社，2014.

［4］沈景炎，秦國棟，鄭毅，等.建標 104—2008城市軌道交通工程項目建設標準［S］.北京：中國計劃出版社，2008.

［5］李桂桂.城市軌道交通車輛段列車出入段能力分析［J］.建筑工程技術與設計，2014（16）：644.

U231.92

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2020.09.010

2095－6835（2020）09－0029－04

鄧敏（1962—），男，北京人，學士學位，高級工程師，現任中鐵華鐵工程設計集團軌道交通設計院副院長，從事軌道交通車輛段工藝設計。

〔編輯：嚴麗琴〕