后驅操控強化硬裝備

Lucas

1.后橋主動轉向

作用：低速有更好的靈活性，高速有更好的穩定性

就如之前的CT5測試說到，其實后驅車在一定的條件下，高速過彎特性還是能被設定得稍微偏向轉向不足，只是當超過一定動態限界、后輪逐漸失去抓地力時，才會遇到轉向過度的情況。但說真的，拿捏這一來一往、轉向不足與過度之間的操控方式，已經足夠教多數駕駛人手忙腳亂，難以應付。于是很早之前，法國PSA集團在雪鐵龍、標志一些車型上配置了后輪隨動轉向技術，其主要是以很簡單的懸掛彈性襯墊在車輛高速過彎應力作用時稍微改變后輪懸掛幾何，幫助車輛更好入彎、更穩定，但這只是被動的后輪轉向方式，而且主要針對前驅車。但如今，在一些高端后驅車型上，會配備后橋主動轉向，這種機構能夠透過感應輪速、轉向角、車身慣性、發動機輸出……等一系列參數，經過電腦運算后自動判斷后輪應該給出多少轉向角補償，然后通過電機控制后輪輔助轉向角度。

一般來說，這類系統會在車輛低速行駛時，讓后輪的轉向方向與前輪相反，減小車輛轉彎半徑提升車輛靈活性;而在高速時，后輪的轉向方向則與前輪相同，在緊急避讓和變線的情況下提升行駛穩定性。但奇妙的是其當車輛高速過彎時，主動轉向系統也能根據車身動態即時出手，靈活改變后輪轉向角，讓車輛過彎盡可能接近中性特性且避免失控，于是越來越多高端后驅車，會把后輪主動轉向列為提高車輛安全性、可控性的重要裝備！

2.扭矩引導系統

作用：糾正橫擺力矩

要說全世界最容易在高速過彎時轉向過度的當推RR車，因為重心偏后、驅動輪在后，轉彎時車尾自然不易安定，例如早期的保時捷911，那真得有硬底子駕駛功力才能控制得了。但如今，依然堅持RR布局的911已經是全世界過彎極限數—數二高還安全的車了，為什么？答案就在他們家開發的扭矩引導系統PTV！

后驅車在轉彎行駛時，后車輪由于離心力的關系會發生垂直載荷的轉移，從而導致輪胎抓地力發生變化，左、右后輪之間會產生扭矩差，當一側車輪發生打滑，力度便無法充分發揮。扭矩引導系統則可以把多出來的扭矩傳遞到螺旋齒上，達到重新分配兩者力度的目的，它由行星齒輪組、多片濕式制動器以及驅動控制裝置等部件構成。

與傳統的差速器相比，扭矩引導系統搭載的超速齒輪組能更快鎖止車輪，以ECU所收集的駕駛參數、車輛動態訊患為基礎，計算出理想的橫擺角速度，然后與實測到的車輪數據作比較，進行扭矩分配，讓車輛幾乎是被拉進彎道，入彎靈活性、安定性由此得到改善。

3.限滑差速器

作用：增強車輛循跡性，提升過彎速度

與前驅通常使用的1 Way類型限滑差速器不同的是，后驅的限滑差速器基本使用的是1.5或2 Way，即在駕駛人踩油門以及收油門時皆能起到限滑作用，這對于后輪驅動車來說格外重要，因為它能在車輛高速過彎時控制左、右后輪的滑差，防止發動機動力輸出變化導致的打滑;但有意思的是，這種產品也是—些玩漂移車的必要裝備，在發動機動力足夠強大的條件下，限渭差速器又是一種能讓后輪更容易失去抓地力，更容易漂移出美麗路線的裝備。正因如此，目前一些配備限滑差速器的后驅車，大多采用電控模式，可以根據駕駛條件以及車輛動態智能控制滑差，這樣就成為確保后驅車過彎極限更高、更安全的利器。但就算這種電控限滑差速器，在機械形式上依然不離兩大類——托森式結構較復雜，成本更高，但蝸桿齒輪介入時的動作相對線性、柔和;摩擦片式結構較簡單，運作反應快，但運作線性略有不足。兩者各有優缺點，還好如今透過電腦控制電磁閥體等手段都能很好控制限滑動作，確保配合車輛動態提供理想安全性。

4.電控主動式防傾桿

作用：靈活控制左右懸掛伸縮行程，提高過彎穩定、減少車身側傾、增強輪胎貼地

相信大家都知道，防傾桿在懸掛系統中的作用，主要是限制左、右側車輪懸掛伸縮行程的差異，好比當車輛左彎時，受離心力影響右懸掛運作壓縮行程、左懸掛運作拉伸行程，而防傾桿會讓右懸掛壓縮行程沒那么大、左懸掛拉伸行程沒那么多，于是車身向右側傾幅度就會減少，過彎穩定性也更好些。一些高端車型例如寶馬7系、保時捷911……，會采用電控主動式防傾桿，這種東西不像傳統防傾桿只是一根鐵棒，而是在中間設計有電控或液壓控制機構，能夠根據車輛的動態矢量感應、車速、發動機動力……等參數，經過電腦整合運算后，靈活控制左、右車輪的伸縮行程。重要的是，電控主動式防傾桿對于后驅車來說算是格外必要，尤其在高速過彎時確保了后輪的緊密貼地，以及車身更少側傾、更穩定，就等于減少了轉向過度或失控發生的機會。還有，目前部份混合動力車已經把這種電控主動式防傾桿列入能量回收的體系之中，只要被動運作時就能為蓄電池充電，成為助力環保的好幫手！