前驅操控強化硬裝備

Lucas

1.限滑差速器

作用：提高起步加速、出彎速度

請注意，這玩意和我們—般說的“差速鎖”雖然有異曲同工之妙，但實際上無論安裝在前驅車、后驅車、四驅車上，運用原理都不盡相同，尤其裝在前驅車更是大有學問。

一般來說前驅車是不太配備限滑差速器LSD的，如果有也基本是配備“1Way”型（只在接受到發動機輸出扭矩時鎖定左右輪滑差，收油時不鎖），這點與四驅、后驅車大相逕庭。Why？因為前驅車配LSD，目的多是為了起步、出彎加速時，防止單側車輪承受太多扭矩輸出而打滑、導致動力喪失或車輛失控的情況發生;相對來說，如果進彎收油+轉向時還鎖定前輪差速，換來的往往是轉向不足問題加劇。

但以上所說的1 Way，或是之后要說到的1.5 Way、2 Way多屬于扭力感應型、黏耦合型、螺旋齒輪式、單向齒片式……等機械式LSD，如今一些限滑差速器已經采用電子+摩擦片控制，對于車輛動態的感知與控制更精確，成為讓前驅車擁有更好操控性的利器之一！

2.車身電子穩定系統

作用：巧妙化解轉向不足問題

目前已經非常多車輛擁有這種名為ESP或ASR的功能，它主要是通過輪速傳感器、重力傳感器、車速傳感器、節氣門傳感器……各傳感器傳來的車輛行駛狀態信息進行分析，感知車身動態與車輪是否出現非正常打滑現象，然后透過ABS、EBD、TCS、VDC等基本就是控制扭矩輸出或車輪制動的裝置執行糾偏指令。但原理說起來容易，如何撰寫這—切動作的執行程序，可就考驗車廠工程師與試車手的功力了，程序寫得好，前驅車也能開起來饒復興味，例如當車輛過彎時發生轉向不足，系統可以向后輪施加一些制動力讓車尾稍微往彎外甩，幫助車頭合理對向出彎點，但這個甩的動作是穩定還是讓人害怕、手忙腳亂，調校好壞不一樣！

如果實在超過車輛慣性限界，穩定系統則是出手降低發動機輸出與控制四輪剎車，幫助車輛盡可能降低到可以安全過彎的車速。但還是老話一句，再聰明的ESP也救不了不懂車的傻×，過彎減速是開前驅車的人必修功課。

3.前Revo Knuckle或雙叉臂懸掛

作用：確保前輪接地面積最大化

多數前驅車使用的麥弗遜式懸掛優點在于結構簡單、易于保養維修，但其天生存在的問題就是轉彎或伸縮時懸掛幾何角會隨著改變，導致前輪接地面積也隨之變化。要知道，前驅車的一切都在前輪，加上減速過彎時重心更是會往車頭跑，前輪少一分抓地面積可能就等于多一分打滑失控危機。

雙叉臂是公認解決問題的方法，許多標榜操控或是較為高端的車都是使用前雙叉臂式懸掛結構，從而確保懸掛幾何角能讓前輪時時部有最大接地面積，如果退而求其次則是使用像福克斯采用的Revo Knuckle懸掛結構，它算是介于雙叉臂與麥弗遜之間的折衷方案，既能減少懸掛制造成本，也能有效避免過彎時的車輪接地面積減少。

但說穿了，懸掛形式永遠僅于形式，如何設定幾何角度，讓車輛過彎時前輪獲得最大抓地力，還是有賴工程師的調校。

4.可控甩尾后懸幾何

作用：幫助后輪外滑，減少轉向不足

在我們這一批玩車老燒友眼中，法系兩廂小型前驅車才是上世紀最好玩、最適合跑山的“小鋼炮”。但你如果仔細研究，會發現這些車多數都很純機械，前麥佛遜懸掛+后扭轉梁非獨立懸掛就如今的眼光看來簡直就是廉價車代表。

真的是這樣嗎？不！其實如今被人視如敝屣的扭轉梁懸掛，就是鋼炮之所以鋼炮的學問所在—一由于這類車的重心分布實在車頭太重、車尾太輕，于是法系車廠的調校手段就是讓這種車的后左右兩輪懸掛伸縮量差異盡可能少，于是當車輛高速入彎減速時，車輛重心前移并劇順勢轉方向，后輪靠彎內那側的車輪就會逐漸離地喪失抓地力并且測滑，這個等于讓后輪主動向彎外渭的動作其實巧妙減少了前驅車轉向不足的問題。當然，滑也不能滑得太過份，這就考驗車廠的調校功力。

但要注意的是，這種機械結構對于車尾較重的前驅車來說是基本不起作用的，如今更多看到的后扭力梁懸掛，其實是車廠用來減少底盤機械空間與控制制造成本的好工具。

5.主動式減震器

作用：靈活調配前后輪懸掛硬度、阻尼特性

車輛前、后懸掛的彈簧強度、阻尼系數不同，對于車輛操控特性會起到舉足輕重的影響，—般車輛是固定，但如果有這種CDC主動式減震器，就可以透過電腦靈活控制，進而改變車輛過彎特性。

一般CDC是由電子控制單元、液壓或氣壓減震器、控制閥、加速度傳感器、輪速傳感器等部件組成，如何運作、高不高明，還是取決于車廠的調校功力。舉前面介紹的大車別克君越Avanir來說，由于配備了CDC，過彎時的極限居然能比小一級未配備CDC的君威還高，過彎精準度、穩定性、質感都有更上一層水準，這對于既訴求操控樂趣，又訴求一定行車質感的高端車來說，有其存在的價值！