后高架橋時代：便捷與隱患共存

中信

在最近40年的時間里，有一項工程為現代中國注入了令世界震驚的發展活力：橋梁。

短短幾十年間，中國人在這片土地上架起了100多萬座橋梁。中國，已經成為地球上擁有橋梁最多的國家。

今天的中國，隨著城市化的飛速推進，像高架橋這樣的普通公路橋梁總數已經突破了80萬座。低頭不見抬頭見，高架橋已經成為了中國人最習以為常的人造景觀。

從外觀上，高架橋其實就是一條被架起來的公路，公路之間能看出啥區別？所以關鍵還是看橋墩。

簡單點兒說，高架橋一般有兩種：獨柱墩式高架橋和雙柱墩式高架橋。

對于高等級的、有著重要戰略性意義的控制工程，是容不得有絲毫偶然狀況發生的，毫無疑問，我們都會采用最為保險的雙柱墩式高架橋。

但是，更多時候，我們采用的都是獨柱墩式高架橋，特別是在城市這種寸土寸金的地方。

獨柱墩高架橋，首先，腿兒就只有一條，在結構上已經省得不能再省了。當然所消耗的鋼筋和水泥都不多，能耗低，自然成本就低。

其次，結構簡化帶來的是工程量和施工時間的減少，這對于城市發展所追求的快節奏來說，非常合適。

還有一點，一個橋墩的占地面積顯然比兩個橋墩要少，這對于惜土如金的城市而言，可以減少征地面積，把更多的空間用來進行商業開發。

當然啦，獨柱墩式高架橋，還有著線形流暢、外觀優美、地形適應性強、橋下通透性好、視野開闊等優點。

獨柱墩式高架橋優點那么多，所以在國際上，各國都喜歡將它列為高架橋的首選樣式。

但獨柱式高架橋也不是沒有缺點，或者說是它的天然缺陷：早期的獨柱墩式高架橋在橋墩和路面的鏈接部分往往采用單支座設計，使得橋梁抗傾覆穩定性變弱，容易發生路面側翻。

同樣的道理，對于這種單支座的獨柱墩式高架橋，一旦出現嚴重的車輛超載情況，就會因為對這一個支座的拉扯，而使得整個路面出現搖晃，甚至是側翻。

但是，這種單支座的獨柱墩式高架橋往往都是在我國高架橋修建的早期時代所設計建造的，之所以會出現，一方面是因為當時，中國的車輛數量和貨運載重情況并沒有到達現在的數量級別。

還有一個重要原因是，設計方給出了嚴格的日常使用說明書，只要按照說明書的要求，不出現嚴重的超載情況。高架橋的結構就會是安全的。

因此，單支座獨柱墩式高架橋的形式，是在當時中國的經濟水平條件下的最優選擇。

但是，中國的發展速度實在是太快了，今天的中國，汽車保有量位居世界第二，與1990年相比，翻了310倍。

這也對城市里獨柱墩高架橋的安全性提出了更高的要求。所以最近修建的獨柱墩高架橋在結構上，都做了很多的升級。

比方說，既然給路面和橋墩的鏈接部位安裝更多的支座：一個支座不穩定，那就增加到兩個，或者三個。以及，給光禿禿的橋墩安裝兩個像托舉的手臂一樣的懸臂。

安裝了懸臂的柱墩對橋面的支撐作用，要比僅僅只是一根柱子的柱墩的支撐作用好。

所以，從平衡經濟性和安全性的角度來說，獨柱墩式高架橋目前仍然是城市建設中的首選，如果為了追求無限度的穩定性和安全性而建造雙柱墩的高架橋，會帶來很多問題。

高架橋給城市帶來的困擾

嚴格來說，并不是雙柱墩會比單柱墩的高架橋帶來更多的問題，真正的問題應該是：高架橋對于城市的發展來說，它的存在本身就是個問題。

在中國經濟飛速發展的頭幾十年時間里，由于城市車輛的急速增長，原有的地面上的平面式道路系統已經越來越難以滿足城市的交通需求，因而中國引入了國外的道路規劃模式——高架橋。

在一段時期內，高架橋確實極大地緩解了城市的交通壓力，給人們的交通出行帶來了便利。但是，隨著時間的發展，其中的弊病也逐漸顯現出來。

首先是帶來的交通擁堵問題。這聽起來有點兒諷刺，高架橋這樣的立體交通系統的建設，本來是為了解決城市的交通擁堵問題而出現的，結果卻造成了更嚴重的交通擁堵問題。

這是因為，高架橋緩解了它“架起來”的那條路的交通通行壓力，卻將這種壓力以更快的速度疏導到了與它銜接的其他路段之上，特別是高架橋出入口的位置。

所以從實際上來說，本質上，高架橋并沒有真正起到解決擁堵的作用。

另外一個重要的問題是對城市核心區域的環境污染問題。

高架橋的規劃，一般都會選擇在城市擁堵、通行壓力最大的地區，而這些地區也是人流和商業文化等活動最為密集的區域。

高架橋的出現，往往使得這個區域的車流通行力大為提升，隨著車流帶來的是汽車噪音和尾氣排放，這也是為什么在國內，現在的大城市中心往往空氣污染更為嚴重的重要原因。

最后，高架橋還帶來了一個讓所有人都更加頭疼的問題：對城市整體景觀和歷史風貌的破壞。

高架橋一旦架起來，就是對原有的城市地面的歷史景觀一種極大破壞，以高架橋為代表的鋼筋水泥結構，往往很難融入到原有的城市風貌之中。

而且，更重要的是，高架橋下面的城市空間因為光線暗淡，空氣不流通，環境潮濕以及上部機動車輛帶來的噪聲及空氣污染等因素的影響，很難加以利用，形成了一個巨大的灰色空間。

高架橋往往占地巨大，這意味著很難在周邊進行其他的城市開發。

無論是對于城市的規劃者還是生活在城市當中的人來說，一旦高架橋建起，這意味著這片地區就不再宜居。

所以，“新加坡規劃之父”劉太格才會說：高架橋過多其實是城市規劃不十分科學的印證，因為沒有規劃好，才需要這么多的高架橋。

拆還是不拆

在《美國大城市的死與生》一書中，簡·雅格布斯認為高架橋只是圖一利而有百害的項目，美國許多州立法禁止建造城市高架橋。

簡·雅各布斯是美國著名的城市規劃師、作家。她在負責報道城市重建計劃的過程中，逐漸對傳統的城市規劃觀念發生了懷疑，并由此寫作了《美國大城市的死與生》一書。

從上世紀80年代開始在一些城市開始拆除高架橋。原因就是高架橋對交通的貢獻不足以抵消對城市風格的破壞，對空間的割裂以及噪音等污染帶來的危害。

根據德國、加拿大、美國、日本、芬蘭、荷蘭、瑞士、韓國的地方政府部門長達13年的調查結論顯示：“絕大部分城市沒有一座高架橋是有必要建設的，只有少部分因特殊地貌才有必要建設高架橋。高架橋不可能緩解擁堵，反而會給周邊公路造成嚴重擁堵，同時高架橋會嚴重擠壓城市空間，造成居民生活壓抑。”

因此2001年起，德國、加拿大、美國、日本、芬蘭、荷蘭、瑞士等國家所有城市地方政府已經累計拆除9700多座高架橋。

韓國的清溪高架道路建成于韓國經濟高速起飛的70年代。2003年，在當時首爾市長李明博的推動下，配合一系列路網改造，清溪高架路被拆除，恢復早年的人工河，沿河一帶被改造成首爾市中心的休憩地。

在很多世界的著名城市中，我們都幾乎看不到高架：法國巴黎是世界著名的大都市，但這座城市在市中心區內沒有一座立交橋，更沒有高架橋。

歐洲的著名城市馬德里，市區面積600千米，人口370萬，也沒有高架橋，只有一些簡易的立交橋。

在意大利米蘭，城市的道路不寬也不直，這時尚之都的市中心幾百年沒有變樣。

德國的柏林，自稱是歐洲的交通樞紐之一，也沒有建一座高架橋。

而紐約，更是選擇用更為密集的城市路網來取代高架橋這種龐然大物，幾乎每個街區，前后左右，你都能夠找到通行的道路。

對于國外而言，高架說拆就拆，可是對于國人來說，對于高架卻有著一種很復雜的感情。

1987年，人民路高架橋在廣州市越秀區鬧區立起，它是中國大陸第一座高架橋。開通當日，15萬廣州市民涌上橋頭，一時間萬人空巷，人人引以為榮，爭相前去觀光。

人字形的高架橋后來幾經改建，現在已經少了一撇。 像后來很多其他城市一樣，高架橋甚至一度被視為當時的廣州奔向現代化的標志，高架橋帶給城市的各種問題也隨之顯現，廣州人民南路輝煌的時代也幾乎伴隨著高架橋的到來逐漸終結。

對于居住在路邊的居民來說，這種難受已經難以言表，而高架直接帶走了人流量，曾經熙熙攘攘的商業街，變成了一條高速路，商鋪紛紛關門。

30多年后的今天，為了恢復原有的城市景觀，廣州正在爭論，是否應該拆掉這座“中國第一座高架橋”……

高架橋曾是現代化的標記，現在又成了加速老城區退化的噩兆。

隨著城市規劃理念和經濟的不斷進步，城市中的各種功能建筑總是在一種此消彼長的動態中尋找屬于它們的平衡點。

而這一切的背后，是人們在尋求舒適便捷的居住環境的同時對于城市風貌的不斷革新和探索。