高質量　東風備戰2020

邢秋鴻

年終歲尾，正是總結與展望的時刻。2019年對于東風集團而言是值得紀念的一年，這一年，它度過了“天命之年”，成為擁有半個世紀歷史的世界百強企業;這一年，它經歷了中國市場的新變化，也在變化中摸索自己的航向。

或許在外界來看，這一年東風集團的表現并不顯眼。2019年1-11月，東風公司累計實現銷量324.8萬輛，同比下滑5.3%，雖然跑贏整體市場，但仍然沒有逃離負增長的局面;營業收入5225.1億元，同比下滑3.7%。與“雙降”形成鮮明對比的是，在此期間，集團實現利潤總額390億，同比微增0.4%;集團整體費用下降7%;存貨比去年下降12%;應收賬款下降1%。這背后意味著資金成本和風險的下降，也顯示了內部改革和降本增效頗具成效。

在新常態下，東風集團已經找到自己的節奏：一方面堅持結構性改革，加快轉型升級，推動高質量發展;一方面加速創新以適應新時代。

新常態下尋找機會

雖然環比降幅有所收窄，但難掩整體市場的下行態勢。2019年1-11月，汽車銷量245.7萬輛，同比下降3.6%，環比增長7.6%。其中，乘用車11月份銷量為205.7萬輛，同比下降5.4%，環比增長6.7%。

東風集團各板塊表現不一。自主乘用車板塊上半年經歷了市場的沖擊，在最近4個月有所回升。其中，最重要的自主品牌風神，1-11月累積銷量6.4萬輛，實現了6.1%的增長。新上市的奕炫增長迅猛，將成為接下來的銷量主力。

合資品牌表現參差不齊。東風日產和東風本田兩家合資企業在逆市持續發力，分別同比增長1%、14%，是不折不扣的利潤奶牛;東風悅達起亞正慢慢走出頹勢，開始逆勢反擊;東風雷諾一直以來銷量占比較小，但在競爭之中有被邊緣化的趨勢;神龍問題仍然持續，過去18個月虧損額達到62億元。在PSA與FCA合資后，神龍能否復蘇，將直接影響到集團營收。

東風是中國最早發力新能源汽車的車企，早在2001年就成立了東風電動車輛股份有限公司，后來還成立了易捷特新能源汽車。前者主攻的是特殊用途車輛、客車等市場，后者定位為經濟型電動車，但一直未有產品上市。起了個大早，趕了個晚集，在新能源競爭也日趨白熱化的時候，東風集團還需要抓緊時間。

商用車領域，雖然經歷了2019年“大噸小標”治理，總體行業都出現震蕩，但不論是城鄉基建，還是物流運輸的發展都給商用車帶來了很大的發揮空間。東風集團的商用車板塊在2019年表現可圈可點，首先，是在激烈的市場競爭中增速超過大勢，以7.9%的漲幅跑贏市場;其次，市占率進一步提升1.3個百分點，重回商用車領域第一。不論中重卡細分市場，還是輕卡領域都領先于行業。

“在市場激烈競爭的時候，賺錢的思維非常重要，高質量經營思維反映著我們管理者深層次的思維方式。思路決定出路，經營理念和發展戰略決定未來公司是否高質量發展。”東風公司黨委常委、副總經理尤崢強調。強勢領域繼續保持，弱勢部分代表著仍有上升空間，找準方向，鍥而不舍，新常態下也將找出機會。

內外兼顧，共謀發展

FCA與PSA的合并是2019年國際汽車市場的重大事件，這不僅牽涉了兩個跨國集團合并，改變了全球汽車制造商的競爭格局，在國內，也讓身為PSA股東之一的東風集團成為了輿論焦點。

在FCA與PSA，忙著組建第四大汽車集團的時候，就傳出東風集團減持PSA的消息，據了解，東風公司在PSA的持股將從12.23%初步考慮減持到9%。9%的持股比例并為削弱東風集團在PSA內部的發言權，即使是在合并后，它仍然是繼東阿涅利家族和國家投資銀行BPI之后的第三大股東。

“對于合并，東風從一開始就是支持態度。”東風集團戰略規劃部副總經理呂海濤透露。東風甚至參與推動了雙方的合資談判。當然，其中最核心的就是要保證，確認在東風優先原則下與新公司展開未來在華合作。

短期來看，減持勢必會給東風公司帶來巨大的資金流入。自2014年東風集團以7歐左右的價格購入PSA股份，到如今市價已經升至22歐。加上五年間的分紅收入以及減持股份的收入，幾乎可以說是收回了成本。“減持的錢拿回來發展自主，干東風的事。”尤崢表示。

這一調整并不能對東風集團與PSA之間造成質的改變。只不過，對于神龍虧損問題的解決必須要提上日程。截至2019年10月，神龍公司銷量僅為10萬輛，跌幅54.8%。過去18個月里，累計虧損62億元。目前的產能利用率也僅為22%，通常產能利用率超過80%才可能獲得盈利。

呂海濤說：“對于大家關注的神龍公司法系產品在中國適應性的問題，這次神龍有了新的突破性安排。”在新聯盟條約下，加強合資合作被放到了顯要位置：合資期限進一步延長，從2027年續約至2037年;強調新品牌和新平臺的導入;為合資公司給予更多的自主權，尤其在產品開發領域。在尊重知識產權、符合品牌標準的情況下，由合資公司的研發中心和東風的技術中心聯合做中國的產品開發，以此支持合資公司未來的產品系列。

“對神龍公司的產能發揮上，也會有很多新的做法，母公司將會安排更多的全球產品，實現中國生產，出口供應全球。”

這意味著未來神龍將掌握自主開發的權利，長期產品導入不及時、品牌定位不符合中國市場的情況將有所轉變。這對于這家已經處于風雨飄搖階段的企業來說，是一個重大利好。只不過，已經造成的斷層局面該如何彌補？如何找回失去的時間？這是神龍重回賽場的最主要問題。

在筑底期突圍

不少人對2020年整體市場預期并不樂觀。一方面，2019年下跌的慣性仍在;另一方面，競爭已然進入白熱化階段。對于2020年的市場，東風集團做出這樣的判斷：低于預期、市場筑底期、適應下行新常態。

從體量上看，當前東風自主乘用車相比其合資板塊還是相對弱勢，無法支撐起東風的主力銷量和利潤。如何提升自主乘用車版塊的存在感，如何突破價格天花板，是東風集團首先要想方設法解決的問題。

東風集團給出的方案是“h事業部”。按照規劃，“h事業部”將隸屬于東風汽車集團股份有限公司，但不屬于東風公司旗下已有的自主品牌乘用車公司。“h事業部”會像一汽紅旗一樣，作為一個全新獨立的高端新能源品牌，自建渠道。“自主品牌市占率降到了38%左右，淘汰賽開肩，但機會還是有的，自主的發展也將變成與合資品牌較量賽的開始。”尤崢說。

除了突破價格上的天花板，在未來戰略領域也要走在前列。東風集團制定了未來發展戰略，將定位由傳統汽車制造商轉變為“為用戶提供全方位優質產品和服務的卓越企業”。向前，要緊跟并走在“新四化”浪潮之前;對內，要深化改革、創新發展、集中資源辦大事、開放合作并向數字化轉型。

其中，在行業最為關注的“新四化”領域，東風集團制定了詳細的發展戰略。不論是燃油車還是電動車，最重要的是抓住產業鏈中最為重要和價值最大的環節。所以，新領域中，東風集團仍然堅持在核心資源中掌握自主權，開發專用的純電動整車平臺。

自動駕駛方面，東風堅持乘商并舉，打造全方位的出行服務生態。據介紹，在2020年-2021年，集團將在CMP平臺產品上搭載L3級自動駕駛;2022年-2023年，將在DF2平臺產品上搭載L4級自動駕駛。同時，利用東風出行和T3兩個出行公司為依托，建立出行產業新生態。

擁有50年歷史的東風集團已然成為一艘巨輪，新形勢下也考驗著它的轉向能力。2020年注定是更加艱難，也是競爭更為激烈的一年，但東風集團已做好充分的準備應對接下來的挑戰。