BBA裁員應(yīng)對緊縮周期

黃耀鵬

11月29日，戴姆勒宣布裁員，月初的消息落地，預(yù)定裁掉的人數(shù)卻多了一個“0”，傳說1000人的裁員規(guī)模變成10000人，范圍從管理層擴散至“全鏈條”，占據(jù)戴姆勒全球員工數(shù)量的3%。

在與工會達(dá)成協(xié)議后，戴姆勒聲稱“不會硬性裁員”，即通過增加退休、縮減工作時間、減少招人等措施實施，到2022年底完成。至于理由，戴姆勒比較模糊，只是稱“汽車行業(yè)經(jīng)歷著史上最大一次轉(zhuǎn)型”。

現(xiàn)在，BBA都擁有了裁員計劃。11月26日，奧迪發(fā)布聲明稱，計劃到2025年裁員9500人，占員工總數(shù)的10.6%，此舉可在未來十年節(jié)約60億歐元（人民幣約463.8億元），理由是“用于電氣化轉(zhuǎn)型”。

9月份，寶馬表示計劃2022年之前裁員5000-6000人，主要來自慕尼黑總部。理由也與奧迪類似，但具有諷刺意味的是，寶馬又宣布i3和i8沒有“下一代”。

盈利預(yù)警是惟一理由？

從2018年11月到2019年8月，BBA都完成了換帥，康林松、齊普策、肖特紛紛履新，現(xiàn)在他們的最新動作則又趨同。顯然并非巧合，他們都看到了什么樣的未來？

簡單說，就是盈利預(yù)警。

2019年第二季度，戴姆勒虧損13億美元，系白2009年首個財季虧損。戴姆勒將其歸咎為“排放門”召回和罰款。不過，戴姆勒3次下調(diào)盈利預(yù)期，最新估計是與2018年持平。Q3已經(jīng)恢復(fù)凈利潤為19.97億美元，不過這未能改變戴姆勒管理層的看法。

2019年寶馬也兩度發(fā)布盈利預(yù)警，稅前利潤從2018年的10.1%降到2019年Ql的2.6%，下滑74.2%。單看汽車部門，則出現(xiàn)了3.1億歐元的虧損，為十年所僅見。寶馬立刻以132億美元的成本縮減計劃應(yīng)對之。更糟糕的是，自2016年之后，寶馬正在從銷量、營收、利潤等各個維度上輸給老對手戴姆勒。

裁員比例最大的奧迪，2015年以來全球凈利潤下滑嚴(yán)重，2018年奧迪凈利潤分別是奔馳、寶馬凈利潤的60%。2019年1-10月奧迪全球銷量150.63萬輛，下滑1.2%，營收455億美元，同比下滑6.8%。

全球形勢不妙，令BBA更加仰仗中國市場。2018年，奔馳（含Smart）、寶馬（含Mini）、奧迪中國銷量分別為67.4萬輛、63.9萬輛、66.3萬輛。2019年1-10月，三者銷量則分別為59.1萬輛、58.7萬輛、55.1萬輛，分別增長5.0%、13.8%、2.1%。寶馬的增長率一枝獨秀。

全球汽車市場正處寒冬。2019年，全球主要市場中國、美國、印度、歐洲銷量均為負(fù)增長。無論BBA還是別的非豪華車企，都找不到中國以外的牽引全球的增長引擎。而中國經(jīng)濟增長率，如果按季計算，幾乎節(jié)節(jié)走低，2020年如何非常難說。

擺在BBA CEO面前的財務(wù)報表各不相同，他們卻做出了同一個決定。不約而同選擇收縮和轉(zhuǎn)移，他們顯然看到了，飛奔的賽道盡頭是一堵墻，這無疑引發(fā)了焦慮。不僅限于盈利水平而且是生死存亡的大問題。踩剎車、打方向幾乎是本能驅(qū)使的動作。

全球經(jīng)濟危機迫近了嗎？

無論從全球角度還是中國經(jīng)濟本身，對即將到來的2020年，都不乏預(yù)測。悲觀者多，謹(jǐn)慎樂觀者少。危機即將到來的警告不絕于耳，都聲稱自己發(fā)現(xiàn)了某些信號。信號與危機的聯(lián)系，則根據(jù)既往經(jīng)驗得到。就像雨前燕子低飛、震前雞犬不寧一樣，并無確定性和惟一的對應(yīng)性。

黃金、美元匯率、股市，美國失業(yè)率的技術(shù)線指向并非完全一致（也不可能一致），解讀也莫衷一是。有人認(rèn)為在中短期就有發(fā)生危機的可能性，也有人認(rèn)為美聯(lián)儲政策（降息）和美國政府的刺激政策（主要是減稅），正在“熨平”風(fēng)險。

這涉及到一個根本問題：世界性的危機是否有周期性。試圖透過1929年股災(zāi)和隨之而來的關(guān)稅戰(zhàn)、1987年的“黑色星期一”等判斷趨勢，可能并不準(zhǔn)確，甚至得出與接下來的現(xiàn)實截然相反的結(jié)論。

不過，對全球經(jīng)濟減速的“閱讀”結(jié)論，倒是眾口一詞，因為它無關(guān)預(yù)測，而是當(dāng)下的現(xiàn)實。

肌肉記憶

同時，“新經(jīng)濟”尚在培育中，距離產(chǎn)生效益，還有漫長的路。反映到汽車產(chǎn)業(yè)界，就是凡是看準(zhǔn)“新四化”的車企，無不處于大規(guī)模的轉(zhuǎn)移投資壓力之下。聲稱正在投資數(shù)十億研發(fā)的車企，幾乎都已接近企業(yè)融資的上限。盡管在主要工業(yè)國家，拆借成本處于歷史低位，但怎奈車企不怎么敢借錢。

他們還必須擔(dān)心，來自新興國家財團(tuán)或者企業(yè)的“財務(wù)投資”，是否存在惡意。戴姆勒曾對吉利突然持股至“財務(wù)投資上限”，就表現(xiàn)出警惕和不信任。在BBA這種創(chuàng)始人家族逐漸隱退、股東分散、管理層一家獨大的企業(yè)來說，對外界資本運用，總是小心翼翼的，對國有銀行以外的融資，總是持謹(jǐn)慎態(tài)度。

在這個節(jié)骨眼上，他們對現(xiàn)金流的減少，表現(xiàn)出非同以往的敏感。BBA在裁員聲明中暗示電動化和其他新技術(shù)巨大的研發(fā)資金壓力，并非虛言，但也不是實際的“全部”。

別的新技術(shù)還可以商量，但是電動化面臨的政策壓力是“剛性”的。雖然美國有所退縮（加州為代表的“藍(lán)州”除外），中國和歐洲對燃油車的環(huán)保監(jiān)管日益嚴(yán)厲，又碰上整車的銷售低潮，車企們開源沒把握，節(jié)流還是駕輕就熟的。

因此我們看到，車企擴張總是晚于經(jīng)濟大勢，而進(jìn)入收縮周期，則往往早于大勢。車企表現(xiàn)出明顯的“風(fēng)險厭惡”，由深刻的歷史教訓(xùn)中獲得。石油危機對全球汽車產(chǎn)業(yè)格局的塑造（那時中國乘用車產(chǎn)業(yè)尚未崛起），到40年后的今天，仍然有效。面對危險采取的動作，已經(jīng)儲存為一種“肌肉記憶”，無須多想的，不以管理層更迭而喪失記憶。

這幾年難熬，是大概率結(jié)論。對于2020年的中國車市，即便單論豪華車，也很難給出樂觀的預(yù)測。有說法認(rèn)為，2020年整體微跌或持平，豪華車增長則必然跌至個位數(shù)。對于全球而言，中美、美歐貿(mào)易戰(zhàn)如果能軟著陸，BBA倒是省卻了重新部署全球產(chǎn)能的大麻煩，但全球主要市場的增長，還是別惦記了。

節(jié)約資金的決定里面，包含了一個潛在前提，就是各家都要賭對電動化的未來。這筆錢投下去了，無論成敗，不會回頭。10年內(nèi)，如果顛覆性的電池新技術(shù)或者燃料電池技術(shù)崛起，眼下的投資將很難收回。在這兩個小概率事件中，前者只導(dǎo)致動力電池行業(yè)大洗牌，不會從根本上動搖現(xiàn)有格局;而后者則意味著全球拜倒在豐田之下，豐田將獲得“超級車企”的歷史性機遇。

其實這兩種情況，對BBA或者其他車企來說，都很難受。幸好，眼下他們只須對主流技術(shù)前景保持信心。