論內河船舶的賠償責任限制

洪君瑤

摘要：近年來，隨著內河船舶數量的增加，內河船舶碰撞的事故也經常發生。《上海海事法院白皮書》指出，船舶碰撞損害責任糾紛114件，船舶污染損害責任糾紛25件，海上、通海水域人身損害責任糾紛64件。內河碰撞事故的數量增加，導致內河賠償責任限制的問題也被再次提出。根據根據《海商法》第十一章，海船在與海相通的內河航行過程中發生事故可以享受海事賠償責任限制;但是，在相同區域航行的內河船舶則承擔完全賠償責任。更主要的是，海船和內河船舶在航行中發生碰撞事故，海船享受責任限制，內河船舶則承擔完全賠償責任。

關鍵詞：內河船舶;賠償責任;限制

1 內河問題的現實爭議

1.1 韓某某申請設立海事賠償責任限制基金案

基本案情：

“湘張家界貨3003”輪所有人為韓某某，總噸2071噸，該輪持有長江中下游及其支流省際普通貨船運輸許可證、內河船舶適航證書，準予航行A級航區，作自卸砂船用。2016年5月9日，“湘張家界貨3003”輪在閩江口D9浮返航進港途中，與“恩基1”輪發生碰撞，造成“恩基1”輪及船載貨物受損。韓某某向法院申請設立海事賠償責任限制基金。

裁判結果：

廈門海事法院一審認為，韓某某系“湘張家界貨3003”輪的登記所有人，該輪雖為內河船舶，但根據其提供的《內河船舶適航證書》，該輪航行區域為長江中下游及其支流省際內河航線，而且發生涉案事故時，正航行于閩江口，屬于國務院批準施行的《關于不滿300總噸及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償責任限額的規定》（以下簡稱《責任限額規定》）第四條規定的“300總噸以上從事中華人民共和國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶”。一審裁定準許韓某某提出的設立海事賠償責任限制基金的申請。相關利害關系人不服一審裁定，提起上訴。

福建省高級人民法院二審認為，涉案船舶“湘張家界貨3003”輪雖為內河船舶，但其在沿海海域從事航行作業屬于《責任限額規定》第四條所規定的從事沿海作業的船舶，依法可以申請設立海事賠償責任限制基金。二審裁定駁回上訴，維持一審裁定。相關利害關系人不服二審裁定，提起再審。

最高人民法院再審認為，“湘張家界貨3003”輪持有長江中下游及其支流省際普通貨船運輸許可證、內河船舶適航證書，準予航行A級航區，為內河船舶。涉案船舶碰撞事故發生在福建閩江口，并非“湘張家界貨3003”輪準予航行的航區。“湘張家界貨3003”輪的船舶性質及準予航行航區不因該船實際航行區域而改變。“湘張家界貨3003”輪作為內河船舶，不屬于《責任限額規定》適用的船舶范圍。再審撤銷一、二審裁定，駁回韓某某設立海事賠償責任限制基金的申請。

典型意義：

海商法第三條規定的船舶僅限于海船，關于內河船舶在海上航行是否適用海事賠償責任限制制度，司法實踐中存在爭議。國務院批準施行的《責任限額規定》源于海商法第二百一十條的授權，其規定的“從事中華人民共和國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶”仍應限定為海船。受利益驅動，近年來內河船舶非法從事海上運輸的問題非常突出，嚴重威脅著人員、財產和環境的安全。最高人民法院在該案中進一步明確，內河船舶性質及準予航行航區不因該船實際航行區域而改變，對于規范航運秩序、統一類似案件裁判尺度具有積極意義。

筆者觀點：

在同一航行區域，海船和內河船舶都擁有相同的航行風險，僅僅由于船舶性質而適用不同的法律制度，明顯違反法律公平原則，缺乏充分的法理依據。由于不享受海事賠償責任限制，內河船舶的賠償金額過高，導致船東缺乏保障。而且，在海船與內河船舶發生互有責任碰撞事故時，內河船舶受損產生的債權對海船享有船舶優先權，海船受損產生的債權對內河船舶則不享有船舶優先權;因碰撞造成人身傷亡引發的海事債權，對海船享有船舶優先權，對內河船舶卻不享有船舶優先權。同一事故卻適用不同責任

1.2 港澳航線內的內河船舶可否享受海事賠償責任限制

經主管機關許可航行于港澳航線的內河船舶進入海域航行發生事故。發生了碰撞事故之后能否享受海事賠償責任限制，一直也屬于爭議點。

有的學者認為， 內河船舶不屬于《海商法》規定的“海船”，不適用《海商法》規定的海事賠償責任;有的學者認為， 應根據實際航行和作業區域確定船舶的性質，內河船舶無論是否經行政許可進入海域，發生事故后均可適用《海商法》享受海事賠償責任限制;有的學者認為，僅未經許可進入海域作業的內河船舶，不享受海事賠償責任限制。

2 內河問題的爭議原因

隨著內河船舶數量的增加，內河船舶碰撞也是隨之增加，根據《上海海事法院白皮書》中來看，船舶碰撞地點來看，長江口水域為事故多發水域，此處航線密布、船舶集中、通航環境復雜。在統計的涉案38起碰撞事故中，發生于長江口水域的有18起，占47.37%。

白皮書還提出，近年來，伴隨海運事業的蓬勃發展，許多傳統的漁區變成了航區，在長江口以外傳統漁區與航道重疊的區域，特別是在漁汛期，商船、漁船碰撞事故高發。38起事故中，漁船與商船碰撞有9起，占23.68%，造成漁船沉沒4艘，漁船人員死亡或失蹤21人。在商船、漁船碰撞事故中暴露出漁船存在較多不安全行為，應引起高度重視。

從事故地點分析，長江口水域為事故多發水域。長江口水域為連接黃浦江和長江的重要水域，此處航線密布、船舶集中、通航環境復雜。以吳淞口警戒區為例，吳淞海域屬于長江入海區段，航道縱橫交錯、水文情況復雜，進出黃浦江的船舶、進出吳淞口錨地的船舶等在吳淞口警戒區形成多條船舶交通流，往來船舶會遇頻繁，同時該區段航道不寬、錨地較多，交通狀況復雜。在高峰時段，警戒區大量船舶聚集，如遇異常天氣，極易引起擁堵，客觀上增加了事故隱患。漁船與商船的碰撞，導致內河運輸的風險的加強，設立內河船舶責任風險制度，有利于降低內河船舶的風險，保證內河船舶的運行。

3 內河問題的爭議性

第一，相關國際公約沒有排除內河船舶適用海事賠償責任限制的可能。《1976年海事賠償責任限制公約》第15條允許締約國通過國內法賦予內河船舶享受海事賠償責任限制。在歐洲國家間適用的《1988年斯特拉斯堡公約》也賦予了內河船舶責任限制的權利。這些國際公約意味著內河船舶享受海事賠償責任限制不存在任何法律上的障礙。第二，內河航行風險高。內河自然風險雖然相比海上較低，但內河航道狹窄、彎曲度大、礁石林立、灘險漕淺， 加之港口碼頭泊位密集、在航船舶密度大、船舶種類繁多，沿江、跨江建筑設施不斷增多，內河航行船舶大型化趨勢明顯，導致內河航行風險極高。例如，發生船舶觸碰橋梁事故，會造成很多內河船舶經營者傾家蕩產。賦予海船在內河航行發生海事事故時享受海事賠償責任限制相關制度，正說明《海商法》肯定了內河航行的高風險性。第三，在同一海事事故中，海船與內河船舶承擔不同的賠償責任，明顯違反法律的公平原則。第四，賦予內河船舶享受海事賠償責任限制的權利，有助于提高相關市場主體的責任意識，促進內河航運健康有序的發展。由于內河運力嚴重過剩，為了減少經營成本，內河船舶配員不當、超載情形非常普遍，引發了大量的海事事故，對人員、船舶、貨物及環境安全造成了嚴重威脅。如果賦予內河船舶責任限制，同時將配員不當、超載等嚴重危害航行安全的船舶不適航情形直接視為喪失責任限制的條件（同時有專家建議不考慮不適航與事故之間是否存在因果關系），將有助于促使內河船舶所有人遵守相關航行規則，提高駕駛船舶和管理船舶的責任心，從源頭上減少海事事故的發生，從而起到規范內河航運健康有序發展的作用。

學者指出法律是所以賦予海上運輸船舶 所有人而非內河運輸船舶所有人以特殊的保護，其原因在于內河航運業雖然存在風險，但是與海上運輸相比則要小得多，內河航運享受責任限制的基礎還未成熟。

學者也對賦予內河船舶享受責任限制的做法表示擔憂，認為內河水域賠償責任限 制制度的建立，將會導致大批非專業的個體戶加入到沿海和內河運輸中，使得經營者良莠不齊，同時，也將造成經營者忽略對航行安全的投入，進而影響內河航運的秩序。但有學者則認為，在現行立法下，于相同的航行條件、面臨相同風險的情況，僅僅由于船舶性質的不同而適用不同的法律制度，顯然有違公平原則。基于內河運輸同樣具有風險性、扶持內河航運業的發展、平衡內河航運當事人間利益分配的平衡以及與國際立法趨勢靠攏等因素，不少學者認為海事賠償責任限制應適用于內河船舶。

4 結語

賦予內河船舶海事賠償責任限制的權利有利于鼓勵內河船舶責任險的發展與完善是一件勢在必行的事情，但是關于內河船舶是否可以享受責任限制，一直存在爭議。如何對內河船舶進行保護還將是一個重大課題。

參考文獻：

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[4] 胡正良：海事法[M].北京：北京大學出版社，2016，

（作者單位：上海海事大學）