高鐵快運物流運輸組織優化研究

張云逸，劉文歌

(大連交通大學 經濟管理學院，遼寧 大連 116028)

近年來，隨著我國經濟發展進入新常態，快遞服務業在國民經濟中的地位逐漸提升。根據預測，到2030年，全國快遞業務量將從2020年的550億件上升至840億件。其中，國內異地快遞業務量將從2020年的377億件上升至567億件[1]。為了提升鐵路運輸的快遞市場份額，實現從傳統運輸企業向現代物流企業轉型的目標[2]，中國國家鐵路集團有限公司推出高鐵快運物流業務。高鐵快運以商務文件、電商包裹、生物醫藥產品、冷鏈食品和應急物品等為適運品類[3]，具有批量小、品質優、時效性強和服務標準等特點，是集鐵路運輸、儲存、配送、裝卸搬運、包裝、流通加工及信息處理為一體的現代物流產品。

1 高鐵快運物流運輸組織分析

目前，高鐵快運網絡含有481個辦理站，覆蓋514個城市。在產品體系方面，除了標準快遞服務產品外，還推出了“當日達”“次晨達”“次日達”“隔日達”等限時服務產品，能夠高效地完成省內或省際的快運物流服務。在“雙十一”電商黃金周期間，高鐵快運利用高速鐵路閑置運力，為電商、快遞企業提供快捷運輸服務，深化了鐵路與電商、快遞企業的戰略合作，進一步提升了高鐵快運物流的競爭力。由于高鐵快運業務開辦時間較短，在運輸組織中還存在一些問題，制約了高鐵快運物流優勢的發揮。

1.1 列車載運空間

目前，高鐵快運的載運設備主要為高速鐵路動車組載客列車和確認車。貨物裝載位置一般為二等車廂內部的大件行李存放處底層、車廂最后一排座椅后方空檔處，以及集裝件專用存放柜。裝車時，依據車型差異選擇裝載位置，原則上優先選用集裝件專用存放柜，如CR400AF，CR400BF等車型。在列車沒有配備高鐵快運集裝件專用存放柜，或專用存放柜滿載時，可以在二等車廂最后一排座椅后方空檔處裝載貨物。例如，CRH2A，CRH5A，CRH380A車型可以裝載在1，2，4，5，7車廂最后一排座椅后方空檔處。由于設計貨物載運空間較小，每列高速鐵路動車組載客列車最多只能裝載40個快運專用集裝箱[4]。早期生產的動車組沒有配備集裝件專用存放柜，只能裝載在車廂最后一排座椅后方或大件行李存放處底層。高速鐵路確認車由于沒有載客任務，除了可以利用載客動車組列車裝載位置外，還可以在車廂過道處裝載，在一定程度上提升了裝載能力，但載運空間依然十分有限。

1.2 車站貨運設施

車站貨運設施是貨物在車站搬運和在站臺裝卸的設施[5]。目前，我國絕大多數由既有車站改造而成的高速鐵路車站配備有行包房和專門的行包通道，部分等級較高的車站還配備有貨梯，可以作為貨物裝卸、搬運專用路徑使用。但是，新建高速鐵路車站沒有考慮貨運需求，車站設施僅為客運服務，貨物進出站時，只能與旅客共用站臺和進出站通道。車站貨運設施配備不足導致貨運作業與客運作業交叉干擾較大，容易造成擁堵，降低了作業效率，甚至造成貨物破損。在貨物集散場地方面，較高等級高速鐵路車站為高鐵快運物流業務配備了專門的貨物集散場地，而某些等級較低的高速鐵路車站沒有配備專門的貨物集散場地，只能通過地下空間進行相關作業。

1.3 作業流程規范

作為高鐵快運物流業務的經營主體，中鐵快運股份有限公司(簡稱“中鐵快運”)編制了《高鐵快運業務指導手冊》，規定了包括高鐵快運時限要求、快遞員及站點作業標準流程、集散中心操作流程、裝卸站作業辦法、禁限寄品管理規定、驗視流程與標準、特殊件處理流程、實名制收寄管理辦法、快運到付業務作業辦法在內的全套作業流程，目前的高鐵快運作業流程仍然存在以下問題。

（1）站臺裝卸環節薄弱。由于動車組載客列車停站時間較短(大多數動車組旅客列車在中間站的停站時間為1～3 min)，并且高鐵快運遵循“旅客先行、貨物隨行”的作業原則，因而貨物無法完成裝車或卸車的情況時有發生，甚至會出現貨物因為無法在停站時間內完成卸車，被迫隨列車離開的情況。

（2）作業流程應急處理辦法缺乏。在發生突發情況時，缺乏相應的應急處理方法，不利于保持良好的運輸秩序。例如，裝卸作業正在進行，而車門即將關閉；貨物卡在站臺縫隙，被車門夾住，或掉入列車下方；在路由短駁中發生交通事故等情況。站臺裝卸作業流程不規范，會導致貨損貨差、貨物滅失或交貨延遲等一系列問題，還有可能存在安全隱患。

1.4 運輸組織協調

高鐵快運物流的運輸組織協調包括裝卸計劃編制人員與站臺裝卸人員的協調、中鐵快運與鐵路局集團公司客運部門間的協調，及中鐵快運各分公司間的協調。

（1）裝卸計劃編制人員與站臺裝卸人員的協調。在貨物裝卸時，站臺裝卸人員應提前從裝卸計劃編制人員處獲知列車車次、到站時間以及貨物具體的裝載位置。如果裝卸計劃編制人員與站臺裝卸人員信息溝通不暢，貨物裝載位置誤報，將會導致裝卸車預報不及時。目前，站臺裝卸人員主要依靠微信等外部渠道接收裝卸車預報，經常會出現信息傳達不及時、信息存在誤差等問題。例如，貨物預報位置與實際位置不符，導致卸貨時無法找到快件；裝貨時原預留位置被占用，造成裝卸混亂、延遲，甚至導致裝卸無法完成。

（2）中鐵快運與鐵路局集團公司客運部門間的協調。高鐵物流的貨物配載計劃應充分考慮動車組旅客列車的上座率情況，以保證運力的合理利用。但是目前中鐵快運工作人員與鐵路局集團公司行車部門缺乏有效溝通，無法及時獲知列車上的客流情況，導致貨物配載計劃編制不合理，運力利用不充分。例如，部分線路在特定時間段客流較少，列車上的貨物載運空間充足，卻沒有安排高鐵快運裝載任務，造成運能浪費。

（3）中鐵快運各分公司間的協調。部分長距離的高鐵快運貨物需要跨局運輸，而分屬不同鐵路局集團公司的中鐵快運分公司間缺乏有效溝通機制，跨局中轉作業存在障礙，貨物在跨局中轉站滯留或退運的情況時有發生，對于時效性要求較高的緊急快件影響很大。

1.5 內外部信息集成

高鐵快運的內部信息集成是通過鐵路局集團公司與外包軟件公司合作開發的“E3管理信息系統”實現，該系統集成了條形碼識別技術，基本實現了高鐵快運內部業務流程的信息集成管理。在與順豐速運等第三方物流公司合作時，通過“高鐵快運助手APP”實現與第三方合作伙伴的信息共享。但是，目前一線作業人員接收作業信息主要依靠站點、集散中心、裝卸車站的固定終端。固定終端顯示信息后，終端操作人員再將指令通過微信傳達給站臺裝卸工或司機。而通過外部軟件傳達裝載貨物數量和位置信息極易出現偏差及失誤，并且系統內沒有明顯的提示功能，經常會出現信息傳達滯后、信息不準確的問題。

高鐵快運的外部信息集成主要是通過“95572網站”和“中鐵快運APP”實現，用戶可以通過該系統查詢高鐵快運產品體系、運價計算標準、寄運品要求以及營業網點分布等相關信息，也可以直接下單，并查詢實時物流信息。但是，目前“中鐵快運APP”功能較少，更新緩慢，無法實現與手機系統同步更新，客戶體驗較差。

2 高鐵快運物流運輸組織優化對策

2.1 優化原則

高鐵快運物流應以客戶需求為前提，把握時效性、安全性兩大優化準則，優化運輸組織，實現現代物流高效益、高效率的經營目標。

（1）時效性原則。時效性是高速鐵路品牌形象的根基。高鐵快運全物流過程都應體現“快”的特點，應在充分發揮運輸過程速度優勢的同時，關注裝卸等其他物流環節的效率，以達到整體時效性。具體而言，高鐵快運最大優勢在于干線運輸，其運行時速為200 ～ 350 km/h[6]，與公路運輸相比，具有明顯的速度優勢。除了干線運輸外，在高鐵快運的取件與配送環節中，以公路為主的路由短駁也應體現“快”的特點。

（2）安全性原則。高鐵快運的貨物有可能與旅客處于同一列車或同一車廂中，因而除了強調貨物的安全性之外，還強調人員和設備的安全性。目前，高鐵快運的目標客戶主要是企業、機構及政府部門，運輸的主要貨物種類為文件、小型設備等高附加值的輕貨和鮮活易腐貨物，對運輸的安全性要求較高，因而貨運安全性是高鐵快運非常重要的準則。此外，特種貨物辦理托運的具體要求、安全作業標準和緊急預案需要細化，必須在保障人員安全性前提下考慮提升貨運效益。由于動車組造價昂貴、結構精密，在開展高鐵快運業務時應注意規范貨物的裝載方法，并且避免貨物裝載不當而影響動車組平穩運行，導致行車安全問題[7]。

2.2 優化對策

（1）提高列車載運能力。針對列車載運空間有限的問題，可以從4方面入手提高貨物載運能力。①積極開發車內載貨空間，結合客流變化情況、在列車結構及載重允許的情況下，制訂合理的貨物載運方案，使現有載運空間得到充分利用。例如，在上座率較低的列車上，嘗試在座椅間或大件行李處上層裝載貨物；在到站車門均在一側開啟的列車上，可以在待開啟車門的對側處裝載少量快件；也可以考慮在兩側行李架上裝運小件快遞。②充分發掘高速鐵路確認車運能，盡可能在每一列高速鐵路確認車上裝運。③合理改造座椅，在對旅客乘坐舒適度影響較小的情況下對座椅進行改造，從而擴大貨物裝運空間，如開發折疊座椅等。④加裝座椅防護套，使座椅本身具備載貨功能。該方法操作簡便、成本低，但目前僅在列車預留空車廂上使用，因而可以考慮適度擴大其使用范圍。

（2）改造車站貨運設施。針對車站貨運設施配備不足的問題，應根據高速鐵路車站貨運設施的實際情況，采取不同的改造方案。在建成的高速鐵路車站，應充分利用行包通道作為貨運通道；在新建高速鐵路車站，可以考慮增加貨運通道，或者在現有設施基礎上合理規劃高鐵快運貨物的流線，從而避免與旅客流線交叉。針對集散場地不足的問題，高速鐵路車站可以充分利用地面空間，合理規劃建設小型集散場地，開辟貨車專用通道與集散通道相連，使貨車能夠直接進入集散場地裝運。

（3）優化裝卸作業流程。針對業務流程中存在的站臺裝卸混亂問題，可以增設隨車業務員崗位，協調貨物裝載位置與行李擺放位置，并協助裝卸人員快速、精準地找到貨物裝載位置，從而節省裝卸人員進入車廂后尋找貨物(貨位)的時間，并且能夠避免貨物(貨位)被移動造成的裝卸貨時間延長或卸貨失敗，大大提高裝卸效率，保證裝卸流程合理有序。此外，針對業務流程中缺乏應急處理辦法的問題，管理人員應提前推演各種安全隱患，并制訂相應的應急預案，將其編入《高鐵快運業務指導手冊》。優化后站臺裝貨流程如圖1所示，優化后站臺卸貨流程如圖2所示。

（4）加強部門內部協調。加強貨運部門內部裝卸站、裝卸人員和隨車業務員之間的協調，隨車業務員應隨時關注貨物裝卸信息，實現信息同步。建立有效的溝通機制，加強鐵路局集團公司之間的協調，提高中轉效率，保證中轉作業順利完成。加強客貨運部門之間的協調，實現階段性、區段性的客流及運力變化情況信息共享，以便提高貨物載運計劃的合理性和效率。

（5）提高信息集成水平。內部信息集成問題可以從以下3個方面改進。①在E3系統中增加提示功能，提示界面的信息應清晰可辨，配有提示聲音和確認按鍵，待業務人員確認后，提示界面方可關閉，從而避免人為因素導致的信息接收不及時、指令傳達不到位的情況。②開發內部APP并與E3系統緊密配合，自動編制指令并向內部APP發出通知，避免微信等外部溝通軟件的弊端。③提高現有系統管理智能化水平，通過與其他信息系統的對接，實現運營管理信息交互共享，配合鐵路車輛追蹤系統，為客戶提供全程物流信息追蹤服務[8]。外部信息集成問題可以通過外部APP升級解決，軟件開發人員應及時修復技術故障，加快更新頻率，使其與手機系統更新頻率一致。

圖1 優化后站臺裝貨流程Fig.1 Upgraded loading process on platforms

圖2 優化后站臺卸貨流程Fig.2 Upgraded unloading process on platforms

3 結束語

高鐵快運是鐵路由傳統運輸企業向現代物流企業轉型的重要嘗試，是實現高速鐵路經濟效益提升的新途徑。高鐵快運產品應在符合高速鐵路品牌形象的基礎上，與現代物流的標準接軌，優化運輸組織，提高送達效率和運力資源利用效率。分析我國高鐵快運物流運輸組織現存的問題，結合高鐵快運的特點提出優化準則，并針對現存問題提出了相應的優化對策，旨在為我國高鐵快運物流業務的快速發展提供一定的借鑒。為滿足現代物流日益變化的市場需求，將來需要在高鐵快運業務模式創新等方面進行深入研究，根據目標市場的不同及需求的變化，實施設施設備改造，引進更加先進的現代物流裝備，改善作業流程和作業方法。