多運營模式城市公共自行車商業模式比較研究

姬浩 蘇兵 徐陽 郭清娥

摘 要：城市公共自行車作為城市綠色交通發展的重要組成部分，承擔著解決出行“最后一公里”的重要角色，隨著移動互聯網技術的普及應用，使得城市公共自行車呈現有樁和無樁共享單車混合運營的狀態，兩種不同運營模式的商業模式值得探究，為此，本文首先梳理了我國城市自行車發展現狀;其次，對兩種不同運用模式的城市公共自行車商業模式進行比較分析;最后，提出多運營模式城市公共自行車協同發展的對策。通過研究為我國城市公共自行車健康有序發展提供參考。

關鍵詞：多種運營模式? 公共自行車? 商業模式

中圖分類號：F292?文獻標識碼：A?文章編號：2096-0298（2020）03（b）--02

從2008年5月杭州公共自行車租賃項目啟動至今，我國城市公共自行車發展已歷經12個年頭，隨著移動互聯網技術的發展和應用普及，無樁共享單車出現，使得原來有樁城市公共自行車服務體系被打破，隨之而來的是有樁公共自行車（下稱有樁共享單車）規模不斷縮小，武漢、廣州等城市有樁共享單車先后停運，但杭州、北京、西安等城市有樁共享單車卻在持續運營。兩種運營模式的城市公共自行車既有競爭，又有互補，都是解決城市交通“最后一公里”的重要載體。本研究從城市公共自行車發展現狀出發，分析兩類運營模式的城市公共自行車商業模式，并提出協同發展對策，以期為城市公共自行車系統運營提供參考。

1 城市公共自行車發展現狀分析

我國城市公共自行車發展經歷了三個階段。

（1）第一階段（ 2007—2010年）：國外引入，政府主導，有樁模式。2008年5月，杭州市公共自行車租賃項目啟動，并在幾年內不斷擴大發展，取得了較大的成功，樹立了典范效應， 公共自行車如雨后春筍般在蘇州、太原等全國各城市迅速擴展。

（2）第二階段（2010—2013年）：企業接管，規模擴張，有樁模式。相關企業開始出現并承接多地公共自行車業務，以永安行為例， 其從2010年開始進行布局，相繼覆蓋210個城市，運營80萬輛有樁單車。但由于有樁模式成本高，局限性大，所以其影響范圍依然有限，截至2016 年底，全國已有超過 400 個城市開展了公共自行車系統的建設，累計投放公共自行車鎖車器設備已達 89 萬套左右，2016年為全國會員提供了 7.5 億次的出行服務。

（3）第三個階段（2014年至今）：基于互聯網技術的共享經濟模式下的無樁共享單車和有樁共享單車并存階段。以ofo小黃車、Mobike摩拜單車為代表的30多家運營公司進入市場并展開激烈競爭，全國共享單車數量高峰期超過2000萬輛，提供2.35億次出行服務。但也出現了無樁共享單車無序發展、運營混亂、押金難退等問題。2017年8月，交通運輸部聯合10部委發布《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，明確了共享單車發展是城市綠色交通系統的組成部分，實施鼓勵發展政策，各地相繼出臺包含各參與方職責、設施建設、規范服務、秩序管理、保障機制等內容在內的管理辦法和指導意見。

2 多運營模式城市公共自行車發展商業模式比較分析

商業模式包含六大要素：一是產品和服務;二是盈利模式;三是運營團隊;四是市場規模;五是競爭對手;六是品類壁壘。本研究將從以上六大要素對有樁和無樁共享單車商業模式進行分析和比較。

2.1 有樁共享單車商業模式分析

（1）產品和服務：多提供無定位功能的普通單車，質量較好，價格相對較低，通過城市一卡通、APP等借還車，大多無法隨意借還，部分城市有樁共享單車運營企業通過劃定開通了隨意借還。如杭州、西安等城市試行“實體樁+電子樁”技術試點，市民只需將車停在劃線停車區域內，就能實現“無樁”還車，可以滿足移動終端使用技能弱的中老年客戶。

（2）盈利模式：企業主要收入依靠“單車租賃費用+政府補貼”的方式，還有部分車身廣告收入。重資產運營，運維相對固定，成本較無樁共享單車較低。

（3）運營團隊：多為當地公交集團參股或者所有的集體企業，也有部分如永安行、永久等全國性商業企業負責運營。

（4）市場規模：全國現有超過300個城市運營有樁共享單車，約有*萬輛共享單車，用戶*億人，日騎行量*萬人次以上，市場規模預計*億元。到2015年3月，中國已經有215個市、縣，開展了公共自行車項目。

（5）競爭對手：摩拜、ofo、哈啰出行、青桔等各類無樁共享單車企業。

（6）品類壁壘：一般一個城市只有一家有樁共享單車企業，重資產行業，壁壘較高。

2.2 無樁共享單車商業模式分析

（1）產品和服務：提供基于“互聯網+”的具有GPS定位功能的智能鎖共享單車，質量較好，價格較高，通過手機可以移動借還車，可以隨意借還，滿足用戶出行需求。

（2）盈利模式：企業主要收入為“風險（戰略）投資+租賃收入+車身廣告”，重資產運營，運維成本高，尚未實現盈利。經歷“免費騎行—收費—包月卡—騎行費率上漲”的過程。目前，大部分運營企業已經免除了用戶押金。

（3）運營團隊：無樁共享單車企業創辦初期，運營主體多為“創始團隊+職業經理人”模式，目前，頭部企業運營主體為商業公司。

（4）市場規模：全國現有摩拜、ofo、哈啰、青桔、小藍頭部企業在內的共享單車企業20余家，業務遍及全國300余個城市，運營企業投放約2300萬輛共享單車，用戶2.59億人，日騎行量1000萬人次以上，市場規模預計300億元。

（5）競爭對手：競爭對手為城市原有有樁共享單車企業和其他無樁共享單車企業。

（6）品類壁壘：目前，資本退去，重資產運營，盈利模式不成熟，盈利能力有限，運維成本高，監管力度加大，行業壁壘高。

2.3 兩類運營模式共享單車商業模式比較

兩種共享單車商業模式比較分析如表1所示。

3 多運營模式城市公共自行車協同發展對策

通過以上分析，可知兩種運營模式有競爭、有互補，各有優劣，只有相互協同發展，才能建立起我國“省會（直轄市）城市—地級市—縣城”完整的公共自行車運營體系。

（1）無樁共享單車重點在于建立科學的運營體系。無樁共享單車運營主體為商業公司，前期在資本助推下，得到了井噴式發展，也帶來了如單車投放數量過多、隨借隨還影響城市管理、押金不能有效退還等一系列問題。為此從中央部委到地方政府，都出臺了相關監管規制，提出要建立“包容審慎”的監管機制，行業面臨資本褪去，監管加強，進入調整期，這就需要政府、運營企業合作，建立科學的運營體系。

（2）有樁共享單車重點在于創新服務形式，完善城市自行車出行實現全覆蓋。有樁共享單車由于其具有公益屬性，且大多運營公司具有國企背景，使得其兼顧盈利與公益，可以覆蓋商業價值較小的地級市、縣城，也可以覆蓋城市無樁共享單車無法或者不愿意投放的區域，滿足不同類型出行者的需求。所以對于有樁共享單車政府要持鼓勵態度。

（3）政府要發揮中介作用，建立兩種運營模式的城市公共自行車協同運營體系。城市公共自行車作為綠色出行的重要手段，也是解決城市交通“最后一公里”的有效途徑，政府相關主管部門要圍繞兩類運營模式及運營特征，建立包含政府、企業和用戶三方構成的協同發展運營體系，尤其是兩類運營模式公共自行車企業之間的協同性，從而共同建立起我國城市公共自行車出行體系。

4 結語

2017年11月，交通運輸部《關于全面深入推進綠色交通發展的意見》指出：到2020年，大中城市中心城區綠色出行比例達到70%以上，城市公共自行車是城市綠色交通的重要組成部分，兩種不同運營模式的城市公共自行車體系既有競爭又有互補，未來互存共利將是常態，所以政府要主導建立既考慮不同運營主體的商業利益，又要符合政府監管，同時滿足不同用戶自行車出行需求的協同運營體系。

參考文獻

[1]郭縉，王林秀，呂蕾.城市共享經濟特征及調控機制優化——以兩種共享單車商業模式為例[J].科技進步與對策，2018（24）.

[2]黃建德.城市公共自行車系統發展研究[D].武漢：華中科技大學，2013.

[3]侯兆收.公共自行車運營模式[J].交通科技與經濟，2012（2）.

①基金項目：教育部人文社會科學研究青年基金項目“基于駕駛行為的突發交通事故對城市交通的影響和應對策略研究”（17YJCZH071）;陜西省科技廳軟科學基金項目“基于用戶行為的多種城市公共自行車運營模式協調運行機制研究”（2017KRM171）。

作者簡介：姬浩（1978-），男，漢族，陜西榆林人，副教授，博士，主要從事交通運輸管理方面的研究。