樞紐機場陸側(cè)交通優(yōu)化策略研究

摘要：隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國客流的需求不斷增加，尤其是對于較遠距離運輸?shù)男枨蟛粩嘣黾樱撔枨笫沟煤娇者\輸產(chǎn)業(yè)得到了迅速發(fā)展。在此背景下，提高乘客出行效率有助于提升機場的競爭力。2019年9月，北京大興機場開通，北京成為了雙機場城市，在需求量快速增長的背景下，我國將會出現(xiàn)越來越多的雙機場城市，提高樞紐機場陸側(cè)交通系統(tǒng)運載能力顯得尤為重要。

關(guān)鍵詞：機場;陸側(cè)交通;優(yōu)化

機場本身就是一個典型的綜合交通樞紐，是空中運輸與地面運輸?shù)霓D(zhuǎn)換結(jié)點，整個機場系統(tǒng)可以分為空側(cè)和陸側(cè)兩大部分，空側(cè)部分大多是與飛機本身相關(guān)的活動，而機場陸側(cè)多與旅客相關(guān)，包含旅客進出機場等。在機場建設(shè)或機場后期改造過程中，往往更加關(guān)注“空側(cè)”部分的建設(shè)和優(yōu)化，而對于機場“陸側(cè)交通”的關(guān)注度不夠，這很容易造成機場周圍交通擁堵、乘客體驗感較差等情況。優(yōu)化樞紐機場陸側(cè)交通，有助于緩解機場周圍擁堵狀況，有助于提高乘客的舒適度。

一、首都國際機場陸側(cè)交通綜述

（一）首都國際機場陸側(cè)交通體系現(xiàn)狀

截至2019年12月31日，北京首都國際機場2019年旅客吞吐量已經(jīng)超過1億人次，位居世界第二，僅次于美國亞特蘭大機場。當前首都國際機場公共交通運力不足、陸側(cè)交通道路交通擁堵，無法滿足首都國際機場日益增長的出行需求。如何解決當前所存在的問題，是北京首都機場陸側(cè)交通通道優(yōu)化的出發(fā)點。

當前首都國際機場的客運方式主要是以私家車、出租車為主，但是當前作為交通主干道的機場路等已出現(xiàn)長時間擁堵的狀況，而網(wǎng)約車作為最近兩年的出行方式新選擇，加重了這一現(xiàn)象。首都國際機場陸側(cè)交通中公共交通出行方式包含機場快軌和機場巴士，而機場快軌的占有率約20%，機場巴士不足20%。作為緩解運輸壓力的公共交通出行方式，其運輸占有率非常低。

（二）首都國際機場陸側(cè)公共交通的基本方式

1.機場巴士

機場巴士市內(nèi)線路現(xiàn)有19條，平均發(fā)車間隔為30分鐘或人滿開車。到達的站點不同，所收取的票價不同，共分為20元、25元、30元三檔。省際機場巴士現(xiàn)已經(jīng)開通8條線路，發(fā)車間隔1.5—3小時不等，不同地區(qū)60—150元間票價不等，單程運營時間2—5.5小時不等。

2.機場快軌

機場線采用專線方案，全線共設(shè)置4個站點，在機場T3、T2航站樓設(shè)置2站，在城區(qū)東直門、三元橋設(shè)置2站，分別與地鐵2號線、13號線和10號線換乘。目前，T3航站樓站機場快軌營運時間從早6點20分至晚22點50分，行車間隔全天均為10分鐘一班，全日開行96列，票價均為

25元/人。

3.出租車

首都國際機場出租車有專用上車區(qū)，出租車在專用上車區(qū)集中等候旅客上車，專用上車區(qū)由工作人員引導(dǎo)上車，運營時間為全天運營。每天23：00—次日5：00運營時，每公里加收50%費用。

4.網(wǎng)約車

首都國際機場網(wǎng)約車同社會車輛共同管理，為機場旅客自主約車。航站樓出發(fā)層限時通行，并無網(wǎng)約車專用上車區(qū)，為占用私家車的停車等待區(qū)域。

5.私家車

私家車為首都國際機場旅客客流量的主要承擔方式。私家車可以通過機場高速公路、機場第二高速公路、南線高速公路等到達首都國際機場。

二、首都國際機場存在問題及解決方式

（一）首都國際機場陸側(cè)交通系統(tǒng)主要問題

1.公共交通承擔率低

首都國際機場吞吐量排名世界第二，但是首都國際機場陸側(cè)交通中公共交通承擔比例較低。首都國際機場陸側(cè)交通中公共交通方式包含機場快軌、機場巴士。旅客對于這兩種方式接受度較低的主要原因有：機場快軌每10分鐘一班的發(fā)車間隔太為固定，無法滿足快節(jié)奏人群的正常需求，高峰期時固定發(fā)車間隔容易導(dǎo)致乘客量積聚較多、車廂擁擠、乘客體驗感差，且機場快軌僅有一條線路與市內(nèi)地鐵接軌，相比之下，其他吞吐量較高的國際大型機場一般都有兩條或以上接駁軌道交通線路，日本成田機場更是多達五條;機場巴士發(fā)車間隔較長，并且線路較少。

2.機場陸側(cè)車輛管理不得當

首都國際機場出租車有專用車道，采用排隊接客模式，自主選擇性差，司機排隊等待時間相對較長。首都國際機場全天呈波動型客流量分布，但無法獲取預(yù)測機場乘客需求量，對于出租車的調(diào)度效率有待提升。

首都國際機場的網(wǎng)約車屬于主動接單模式，自主選擇性較強，且和旅客直接聯(lián)系，接客效率較高。但網(wǎng)約車屬于專車、快車范疇，會占用機場乘客私家車停車等待車位，長時間地占用會導(dǎo)致車道邊擁擠等問題。

首都國際機場的陸側(cè)交通車輛中，私家車占比較大，導(dǎo)致私家車停車車位排隊時間長等問題，影響乘客的出行體驗。且隨著機場客流量的不斷增加，私家車出行的乘客越來越多，又由于網(wǎng)約車會占用私家車的停車車位，使得當前車位在高峰期已無法滿足乘客需求。

（二）機場陸側(cè)交通優(yōu)化策略

1.優(yōu)化機場快軌發(fā)車間隔

據(jù)統(tǒng)計，機場快軌的乘客需求量在每天內(nèi)的波動與市內(nèi)交通的波動較為相似，但市內(nèi)地鐵所有線路均不采用等間隔發(fā)車模式，機場快軌的設(shè)計目的為方便機場旅客和市內(nèi)交通接軌，應(yīng)參考不規(guī)則間隔時間發(fā)車或者高峰平峰期兩種發(fā)車間隔的發(fā)車方式，優(yōu)化機場快軌的發(fā)車間隔。

2.增加機場快軌線路

當前，首都國際機場的需求量位列世界第二，客流量不斷增加，首都國際機場的唯一一條線路無法滿足乘客不斷增長的需求，在后期機場規(guī)劃中機場快軌應(yīng)擴展線路，增加機場快軌與市內(nèi)軌道交通的連接點，使得乘客可以更加便捷地換乘市內(nèi)交通。北京大興國際機場已于2019年九月份開通，首都國際機場的公共交通線路應(yīng)適時考慮大型國際機場的客流量，優(yōu)化公共交通運營方式。

3.加強網(wǎng)約車停車管理

網(wǎng)約車本質(zhì)是客運服務(wù)工具，機場可派專人管理網(wǎng)約車，嚴禁長時間停車占用車道、違規(guī)停車等情況發(fā)生。機場還可以和交通管理部門合作，為網(wǎng)約車制定專門的管理方法，規(guī)范網(wǎng)約車的運行。

4.運用新型工具實時報道乘客需求量

首都國際機場每日乘客呈周期性分布，機場可以通過今日航班信息安排、天氣情況等判斷某個時間段內(nèi)對出租車的需求量，并通過滴滴出行等方式，對需求量和已在首都國際機場等待的出租車進行數(shù)據(jù)公布，方便出租車和乘客的雙向選擇，縮短出租車等待接客的時間，提高旅客乘坐出租車的效率。

三、結(jié)語

隨著機場的迅猛發(fā)展，對于機場陸側(cè)交通的考驗日益加劇，優(yōu)化機場陸側(cè)交通對于提升機場管理能力等有很大幫助。本文通過分析首都國際機場陸側(cè)交通的組成部分，通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)了首都國際機場陸側(cè)交通中存在的問題，并提出了部分優(yōu)化策略，這將有助于緩解機場陸側(cè)道路的擁堵問題，有助于提升公共交通分擔率，有助于機場的進一步發(fā)展。

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作者簡介：安林潔（1996—），女，河北邢臺人，首都經(jīng)濟貿(mào)易大學管理工程學院碩士研究生在讀，主要從事決策技術(shù)和優(yōu)化研究。