地鐵盾構隧道施工風險辨識及控制策略探討

饒彩琴

摘 要 地鐵盾構隧道施工中，由于特殊的地質條件、周邊環(huán)境、技術風險以及管理原因等，使得施工中存在各類各樣的危險源，而如何有效識別、分析和控制這些風險，并建立相應的應急預案措施，是確保地鐵盾構順利施工的關鍵。本文圍繞地鐵盾構隧道施工風險辨識及控制策略展開細致探討，以供參考借鑒。

關鍵詞 地鐵盾構施工;風險辨識;風險控制

1地鐵盾構隧道施工風險辨識

1.1 盾構始發(fā)接收解體

本階段常見的危險源有，洞門鑿除前未對改良后土體抽芯進行檢測試驗，在掌子面未鉆孔探測地質情況，洞門未按設計要求制作洞圈和密封裝置，對盾構機姿態(tài)未予以復核，盾構始發(fā)對反力架和托架沒有驗算，未制定盾構始發(fā)、接收發(fā)生滲漏、涌水、涌沙的應對措施，未對盾構機操作人員進行技術交底，這些問題的存在往往會導致滲漏、涌水、涌沙、坍塌、中毒、瓦斯爆炸等事故。

1.2 盾構掘進施工

掘進施工階段是否出現(xiàn)參數(shù)異常、姿態(tài)異常、地面沉降超限，施工中對掘進參數(shù)、注漿量、出土量是否有詳細記錄，同步注漿、二次注漿是否到位，盾構機長期停滯、不在加固區(qū)、是否采取了防止沉降、坍塌、滲漏等措施，盾構機維修保養(yǎng)或記錄是否齊全，盾構操作及掘進施工人員安全技術交底和培訓是否到位等都是本階段常見的危險源，一旦控制不當就會導致坍塌、透水、火災、爆炸、塵肺等事故發(fā)生。

1.3 隧道施工運輸

施工運輸常見的危險源有提升設備不滿足吊裝、提升能力，運輸設備牽引力未進行計算、不滿足最大縱坡和載重要求，車輛停駛時未采取防溜車措施，車輛安全、警示裝置或動力、制動功能等存在故障、“帶病”行駛，車輛超速行駛或隧道內無限速標志，車輛司機無證上崗，車輛司機室載人，平板車搭載人，車輛連接不可靠或無保險鏈且超載、超限，軌道端頭無車擋，無聯(lián)絡信號或聯(lián)絡信號不準確，隧道內存在雜物未清理、積泥（水），影響車輛通行，車輛無日常檢修保養(yǎng)記錄或保養(yǎng)記錄內容不全，運輸設備不符合規(guī)定等問題的存在，往往可能會導致起重傷害、車輛傷害、火災等事故發(fā)生。

1.4 洞門及聯(lián)絡通道施工

負環(huán)及洞門、聯(lián)絡通道管片拆除現(xiàn)場未設立專職安全管理人員監(jiān)督，拆除未按方案施工，洞門或聯(lián)絡通道管片拆除后出現(xiàn)滲漏、掉渣，未及時封閉，暴露時間過長，聯(lián)絡通道施工前后一定范圍內管片未按方案進行支撐保護，洞門、聯(lián)絡通道施工現(xiàn)場未準備應急物資等危險源的存在，極有可能會導致坍塌、透水、高處墜落、物體打擊、人員傷亡等事故的發(fā)生。

1.5 管片堆放與管片拼裝

管片堆放場地不堅實、不平整或無排水措施，通道不通暢，管片堆放超高、堆放縱橫間距不符合要求，拼裝機旋轉時有人或障礙物在區(qū)域內，管片吊運、拼裝過程中連接不牢或無防滑脫裝置，未定期對吊裝螺栓、管片與吊運、拼裝設備連接部位進行檢查，或其存在缺陷仍進行吊運、拼裝作業(yè)。潛在事故：起重傷害高處墜落、物體打擊。

1.6 施工作業(yè)監(jiān)測

未按規(guī)定對施工影響范圍內建（構）筑物、既有鐵路線路、重要管線和道路等進行沉降觀測，監(jiān)測點設置或監(jiān)測頻率不符合監(jiān)測方案的相關要求，測點破壞未及時恢復，未按設計及工程情況及時處理監(jiān)測數(shù)據(jù)并反饋、指導施工，監(jiān)測數(shù)據(jù)達到預警或報警值時未按規(guī)定程序予以有效處理，盾構自動測量數(shù)據(jù)不真實，仍然進行掘進。這些危險源的存在常常會導致施工坍塌、透水、破壞管線、瓦斯爆炸、冒頂片幫等事故發(fā)生。

1.7 施工安全防護

未按規(guī)定配備通風設備進行通風;風管維護不當、破損、漏風;未定期對盾構機范圍內氣體進行檢測，遇到特殊地層如瓦斯或其他有毒、有害氣體超限時未及時處理;未按規(guī)定設置警示、通信、排水、消防設施;光線不足未設置足夠照明;通道不暢通或走道防護措施設置不規(guī)范等問題的存在，易導致塵肺、中毒、觸電、瓦斯爆炸、人員傷亡、車輛傷害等潛在事故的發(fā)生[1]。

2地鐵盾構隧道施工風險控制策略

2.1 落實各項管控舉措

針對盾構施工中的危險源，通常需要清單式管理，逐項逐條提出控制措施并壓實責任主體和責任人。首先，施工組織機構需要認真研究，制定盾構設備進場驗收管理規(guī)定、盾構施工管理辦法、盾構施工技術指南、重大方案論證管理辦法等，并對照風險源辨識強制執(zhí)行;其次，相關技術人員務須做好策劃，對隧道項目所潛在的風險有清楚的認識，確定滿足施工實際的參數(shù)要求，并預留一定的施工安全系數(shù)。

2.2 緊抓施工風險控制

專業(yè)部門發(fā)布了盾構施工技術指南、施工組段劃分方法、不同組段主要參數(shù)控制準則，同時結合施工經(jīng)驗優(yōu)化組織、創(chuàng)新技術，把風險源固化在可控狀態(tài)。首先，盾構機的刀盤選擇時應嚴格按照設計、施工及安全的相關要求，且刀盤選型應于作業(yè)現(xiàn)場地質相匹配，進而有效確保施工的安全性，且保證盾構機性能、掘進能力等能夠滿足施工要求。另外，盾構掘進施工時應啟動實時監(jiān)控系統(tǒng)，監(jiān)控盾構操作全過程，同時，盾構掘進的過程中應及時掌控盾構姿態(tài)、對盾構施工所有參數(shù)數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計和分析，及時掌握周圍既有建（構）筑物、地下管線、地表地鐵線路等的變形監(jiān)測控制情況，以便更好把控危險源并采取妥當?shù)拇胧┨幚恚M而防止對周圍土體造成擾動。

2.3 嚴抓管片安裝風險控制

管片安裝必須規(guī)范，且縱、橫向螺栓應全部緊固完畢后才可實施下一塊管片安裝，從而有效防止與規(guī)避管片出現(xiàn)松動滑落的危險情況;另外，做好對管片吊機、真空吸盤的日常檢查，并定期進行維修、養(yǎng)護，以有效避免由于安裝機、真空吸盤失去應有的效用而引發(fā)安全事故;此外，管片吊運安裝的過程中，管片下方嚴禁站人或穿行，且管片吊運設備禁止載人。

2.4 加強施工現(xiàn)場巡視

對部分施工危險源無法通過盾構施工實時監(jiān)控系統(tǒng)進行監(jiān)控時，必須靠人工到現(xiàn)場進行巡視，如管片拼裝情況、同步注漿、漏漿情況、周邊建（構）筑物沉降情況、盾構始發(fā)洞門反力架及洞門密封情況、換刀情況等等，一旦巡查發(fā)現(xiàn)存在潛在的風險，務須及時予以應對處理，從而有效規(guī)避對作業(yè)人員造成傷害[2]。

3結束語

由于地鐵盾構隧道施工的特殊性，使得施工中的危險源類別眾多。對此，唯有不斷強化風險辨識、做好風險控制，才能有效減少或規(guī)避施工中安全事故的發(fā)生率。

參考文獻

[1] 韓朝翰.地鐵盾構區(qū)間隧道施工風險管理[J].交通建設與管理，2019，（4）：98-99.

[2] 殷歡.地鐵盾構區(qū)間隧道施工風險的分析與控制[J].西安文理學院學報（自然科學版），2019，22（2）：99-104.